JPS5828036A - 変速機の減速比の制御方法 - Google Patents
変速機の減速比の制御方法Info
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- JPS5828036A JPS5828036A JP12626681A JP12626681A JPS5828036A JP S5828036 A JPS5828036 A JP S5828036A JP 12626681 A JP12626681 A JP 12626681A JP 12626681 A JP12626681 A JP 12626681A JP S5828036 A JPS5828036 A JP S5828036A
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 13
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は変速機の減速比の制御方法に関し、その目的と
するところはエンジン、モーター等の原動力機にかかる
負荷の大丘さを動的な状態で示すエンジンの吸入圧力、
モーターの電流等の値を基準として、その値によって変
速機の減速比を変化させ、最適な減速比によって原動力
機にかかる負荷を最良な状態で高く維持しうるように減
速比を制御せしめ、それによって常に高性能、高効率な
動特性を保持し、ひいてはエンジンの燃料消費率等を良
好とするような全く新規な変速機の減速比の制御方法を
提供するにある。
するところはエンジン、モーター等の原動力機にかかる
負荷の大丘さを動的な状態で示すエンジンの吸入圧力、
モーターの電流等の値を基準として、その値によって変
速機の減速比を変化させ、最適な減速比によって原動力
機にかかる負荷を最良な状態で高く維持しうるように減
速比を制御せしめ、それによって常に高性能、高効率な
動特性を保持し、ひいてはエンジンの燃料消費率等を良
好とするような全く新規な変速機の減速比の制御方法を
提供するにある。
エンジン、モーター等の原動力機にかかる負荷は、過負
荷状后にならなり程度に高く維持されることが理想であ
る。たとえば乗用車のエンジンの負荷状態は走行中の夕
・ｆヤにかかる力、変速機の減速比、エンジンの吸入圧
力、及びその他種々の物理量によつ−Ｃその大きさか決
定されるものであるが、今仮に他の物理量が同じである
と仮定して特にエンジンの吸入圧力に着目してエンジン
の負荷状惑との関連性を考察すると、エンジンに力λ力
・る負荷が高い程エンジンの吸入圧力が小さくなり、従
ってガソリンを送り込む量が少なくて済み、燃費が良く
上記のような理想的な状態となるのである。ところが、
この高い負荷状態を通常の走行状態において維持するこ
とは理論上は可Ｍ＋？、であっても実際には全く不可能
なことであった。すなわち、走行中のドライバーがエン
ジンにかかる負荷状態を調節するには変速機の減速比を
変えることによつて行なうが、その際エンジンの負荷状
態をドライバーが極めて正確に認知することは難しく、
又仮に詔、知できたとしても実際に高負荷状態を保って
運転し続けることは不ＦｒＴｆＦであった。
荷状后にならなり程度に高く維持されることが理想であ
る。たとえば乗用車のエンジンの負荷状態は走行中の夕
・ｆヤにかかる力、変速機の減速比、エンジンの吸入圧
力、及びその他種々の物理量によつ−Ｃその大きさか決
定されるものであるが、今仮に他の物理量が同じである
と仮定して特にエンジンの吸入圧力に着目してエンジン
の負荷状惑との関連性を考察すると、エンジンに力λ力
・る負荷が高い程エンジンの吸入圧力が小さくなり、従
ってガソリンを送り込む量が少なくて済み、燃費が良く
上記のような理想的な状態となるのである。ところが、
この高い負荷状態を通常の走行状態において維持するこ
とは理論上は可Ｍ＋？、であっても実際には全く不可能
なことであった。すなわち、走行中のドライバーがエン
ジンにかかる負荷状態を調節するには変速機の減速比を
変えることによつて行なうが、その際エンジンの負荷状
態をドライバーが極めて正確に認知することは難しく、
又仮に詔、知できたとしても実際に高負荷状態を保って
運転し続けることは不ＦｒＴｆＦであった。
従ってもし一定の高負荷状態を保持しようとすれは、エ
ンジンにかかる９荷の大きさと相関関係を有するｅり埋
置をドライバーが認知し、その物理量の変化によって変
速枦の減速比を迅速に制御する必要がある。このことは
理論−に理想とされるところであるが、これを解決する
具体的な技術的手段は末だに閘じられていなかった。そ
してこの問題は乗用車のエンジンの例に限らず、たとえ
ば発電機等のモーターにかかる負荷状態についても同様
である。
ンジンにかかる９荷の大きさと相関関係を有するｅり埋
置をドライバーが認知し、その物理量の変化によって変
速枦の減速比を迅速に制御する必要がある。このことは
理論−に理想とされるところであるが、これを解決する
具体的な技術的手段は末だに閘じられていなかった。そ
してこの問題は乗用車のエンジンの例に限らず、たとえ
ば発電機等のモーターにかかる負荷状態についても同様
である。
大発明は乗用車等においてエンジンの吸入圧力がエンジ
ンの負荷状態とｗＩ的に相関関係を有し、特にその吸入
圧力が数量的に認知可能である点に着目し、そのエンジ
ン吸入圧力に応じて変速機の減速比を円滑に制御しうる
全く新規かつ画期的な制御方法で、その特徴は、エンジ
ンの吸入圧力やモーターの電流等厚ω１力機にかかる負
荷を示す４ｉｆｉを基準として、該エンジンの吸入圧力
等の値を電気的、機械的手段等を介して変速機に伝達せ
しめることにより変速機の減速比を制御するにある。
ンの負荷状態とｗＩ的に相関関係を有し、特にその吸入
圧力が数量的に認知可能である点に着目し、そのエンジ
ン吸入圧力に応じて変速機の減速比を円滑に制御しうる
全く新規かつ画期的な制御方法で、その特徴は、エンジ
ンの吸入圧力やモーターの電流等厚ω１力機にかかる負
荷を示す４ｉｆｉを基準として、該エンジンの吸入圧力
等の値を電気的、機械的手段等を介して変速機に伝達せ
しめることにより変速機の減速比を制御するにある。
以下、大発明の制御方法について図面に示した一実施例
に従って説り１する。
に従って説り１する。
先ず、第１図のフロー図に示すようにキャブレター（図
示せず）直下のインテークマニホールド部分の圧力の大
きさをエンジン吸入圧力表示計に表示可能に該エンジン
吸入圧力表示計をインテークマニホールドに直結し、一
方エンジンの吸入圧力、すなわちインテークマニホール
ド部分のＬＥ力の変化に対応して変化しうる平滑回路を
該インテークマニホールドに直結する。次に、該平滑回
路に油圧倍力装置を連結せしめ、該油圧倍力装置にピス
トンを連結せしめ、さらに該ピストンの往復動によって
第２図に示す遊星コーン無段変速機ｔｌ＋の変速リング
（２）がエンジンの吸入圧力が大、すなわちインテーク
マニホールド部分の圧力が小となったときに減速比の大
きい方向へ移ｕ１すべく、該変速リング（２）をピスト
ンに取付ける。
示せず）直下のインテークマニホールド部分の圧力の大
きさをエンジン吸入圧力表示計に表示可能に該エンジン
吸入圧力表示計をインテークマニホールドに直結し、一
方エンジンの吸入圧力、すなわちインテークマニホール
ド部分のＬＥ力の変化に対応して変化しうる平滑回路を
該インテークマニホールドに直結する。次に、該平滑回
路に油圧倍力装置を連結せしめ、該油圧倍力装置にピス
トンを連結せしめ、さらに該ピストンの往復動によって
第２図に示す遊星コーン無段変速機ｔｌ＋の変速リング
（２）がエンジンの吸入圧力が大、すなわちインテーク
マニホールド部分の圧力が小となったときに減速比の大
きい方向へ移ｕ１すべく、該変速リング（２）をピスト
ンに取付ける。
このようにインテークマニホールド部分の圧力の変化に
対応して作動しうる平滑回路、油圧倍力装置、ピストン
、及びｆｉｌｆ段変速機（１）をそれぞれ設置した後、
乗用車を運転する場合には先ずシフトノブ（図示せず）
Ｎの状態、すなわち第２図の入力側クラッチ（３）及び
出力側クラッチ（４）が；ＩＪＪ：ｏｆｆの状態からシ
フトノブをＤにして入力側クラッチ（３）のみをｏｎに
する。次にアクセルペダル（図示せず）をわずかに踏み
込むと出力側クラッチ（４）が油圧で速やかにつながり
、出力側クララ手がＯｎとなる。出力側クラッチ（４）
がｏｎと々ることによりエンジンには負荷がかかる。又
アクセルが踏込まれている為スロットルバルブ（図示セ
ず）が開かれ、従ってエンジンに吸入圧力が発生しキャ
ブレターのバキューム圧が低下する。キャブレターのバ
キューム圧が低下すると当然にインテークマニホールド
部分の圧力が低下し、その変化が平滑回路、油圧倍力装
置を通ってピストンを往復動させ、それによって無段変
速機ｆｔｌの変速リング（２）が減速比の大ぎい方向、
すなわち＠２図の矢印入方向に必要なだけ移動する。こ
のときエンジンにかかる負荷は減少する為、過負荷状態
によりノッキングが起こるのを防雨できる。そして変速
リング（２）が減速比の大きい方向に移動する為出力軸
（６）のトルクが大きぐなシ、力か大となって次グ！；
に円滑な走行状態と々る。
対応して作動しうる平滑回路、油圧倍力装置、ピストン
、及びｆｉｌｆ段変速機（１）をそれぞれ設置した後、
乗用車を運転する場合には先ずシフトノブ（図示せず）
Ｎの状態、すなわち第２図の入力側クラッチ（３）及び
出力側クラッチ（４）が；ＩＪＪ：ｏｆｆの状態からシ
フトノブをＤにして入力側クラッチ（３）のみをｏｎに
する。次にアクセルペダル（図示せず）をわずかに踏み
込むと出力側クラッチ（４）が油圧で速やかにつながり
、出力側クララ手がＯｎとなる。出力側クラッチ（４）
がｏｎと々ることによりエンジンには負荷がかかる。又
アクセルが踏込まれている為スロットルバルブ（図示セ
ず）が開かれ、従ってエンジンに吸入圧力が発生しキャ
ブレターのバキューム圧が低下する。キャブレターのバ
キューム圧が低下すると当然にインテークマニホールド
部分の圧力が低下し、その変化が平滑回路、油圧倍力装
置を通ってピストンを往復動させ、それによって無段変
速機ｆｔｌの変速リング（２）が減速比の大ぎい方向、
すなわち＠２図の矢印入方向に必要なだけ移動する。こ
のときエンジンにかかる負荷は減少する為、過負荷状態
によりノッキングが起こるのを防雨できる。そして変速
リング（２）が減速比の大きい方向に移動する為出力軸
（６）のトルクが大きぐなシ、力か大となって次グ！；
に円滑な走行状態と々る。
ぞしで、通常の走行４メｚ態１て訃（βてはエンジンに
かかる負荷が大針くなれば減速比が大きく、負荷が小さ
くなれば減速比が小さくなるようＶＣ変速リング（２）
によって自１１２ＩＩ的にコントロールされ、る。その
結果、１：う２イパーゾ・；エンジン吸入圧力表示計を
見て常にエンジンの負荷状廠を高く維持しながら走行す
ることが可能となる。そしてその結果□、常に高効果イ
°の燃料消費率を保持することができ、□乗用車にとっ
て理想的な状惑≠；実現できる。 □ところで、上記
実施例で１寸エンジンの負荷状態に対応して無段変速１
道が作用する為、エンジンにかかる力が常にほぼ一定に
保たれ、従ってアクセルの離脱によってエンジンブレー
キをかけることが困難となる。その為、エンジンブレー
キを生かそうとすればたとえばブレーキペダルの油圧ブ
レーキのかかる位前、又途中のところで可変的にエンジ
ンブレーキがかかるようにする必要がある。又、走行中
にエンジンが停止したときはインテークマニホールドの
吸入がストップする為、誤動作を防ぐことが必要となり
、入力側クラツー１− ＋３１をｏｆｆにする安全装置
が必要となる。
かかる負荷が大針くなれば減速比が大きく、負荷が小さ
くなれば減速比が小さくなるようＶＣ変速リング（２）
によって自１１２ＩＩ的にコントロールされ、る。その
結果、１：う２イパーゾ・；エンジン吸入圧力表示計を
見て常にエンジンの負荷状廠を高く維持しながら走行す
ることが可能となる。そしてその結果□、常に高効果イ
°の燃料消費率を保持することができ、□乗用車にとっ
て理想的な状惑≠；実現できる。 □ところで、上記
実施例で１寸エンジンの負荷状態に対応して無段変速１
道が作用する為、エンジンにかかる力が常にほぼ一定に
保たれ、従ってアクセルの離脱によってエンジンブレー
キをかけることが困難となる。その為、エンジンブレー
キを生かそうとすればたとえばブレーキペダルの油圧ブ
レーキのかかる位前、又途中のところで可変的にエンジ
ンブレーキがかかるようにする必要がある。又、走行中
にエンジンが停止したときはインテークマニホールドの
吸入がストップする為、誤動作を防ぐことが必要となり
、入力側クラツー１− ＋３１をｏｆｆにする安全装置
が必要となる。
尚、上記実施例では、乗用車のエンジンと無段変速機と
を組合わせ、負荷値をエンジンの吸入圧力を基準として
無段変速機の減速比の制御を行なう場合について説明し
たが、制御方法は決して該実施例に限定されるものでは
なく、たとえば発電機と変速機との組合わせにおいて、
負荷値をモーターの電流を基準として変速機の減速比を
制御する制御方法等も大発明の範囲に属する。要は、エ
ンジン、モーター等の原動力機にかかる負荷の値を基準
として、該負荷値と相関関係を有するエンジンの吸入圧
力、モーターの電流等によって変速機を制御する方法で
あればよいのである。
を組合わせ、負荷値をエンジンの吸入圧力を基準として
無段変速機の減速比の制御を行なう場合について説明し
たが、制御方法は決して該実施例に限定されるものでは
なく、たとえば発電機と変速機との組合わせにおいて、
負荷値をモーターの電流を基準として変速機の減速比を
制御する制御方法等も大発明の範囲に属する。要は、エ
ンジン、モーター等の原動力機にかかる負荷の値を基準
として、該負荷値と相関関係を有するエンジンの吸入圧
力、モーターの電流等によって変速機を制御する方法で
あればよいのである。
又、該実施例ではエンジンの吸入圧力、すなわちインテ
ークマニホールド部分の圧力から平滑回路、油圧倍力装
置及びピストン等を介して変速機を制御してなるが、平
滑回路、油圧倍力装置角、ピストン等の構成は決して該
実施例に限定されるものでは々く、要は負荷を示す値と
して、エンジンの吸入圧力を変速機に伝達することが可
？ｉ［≧であれば、その間の構成は決して問わなり。
ークマニホールド部分の圧力から平滑回路、油圧倍力装
置及びピストン等を介して変速機を制御してなるが、平
滑回路、油圧倍力装置角、ピストン等の構成は決して該
実施例に限定されるものでは々く、要は負荷を示す値と
して、エンジンの吸入圧力を変速機に伝達することが可
？ｉ［≧であれば、その間の構成は決して問わなり。
叙上のように大発明は、エンジン、モーター等の原動力
機にかかる負荷の大きさを動的な状態で示すエンジンの
吸入圧力、モーターの電流等の値を基準として、その値
によって変速機の減速比を変化させ制御を行なう制御方
法なる為、その値を認知することにより、最適な減速比
によって常に高−負荷状態を維持することができ、その
結果エンジンλ送り込む燃料の減少、モーターを作ｍ＋
するだめの電気量の減少等によって高効率な仕事がされ
うるという顕著な効果がある。従ってたとえば乗用車の
エンジンにおいては極めて燃料消費率が良くなると−う
大なる実益がある。
機にかかる負荷の大きさを動的な状態で示すエンジンの
吸入圧力、モーターの電流等の値を基準として、その値
によって変速機の減速比を変化させ制御を行なう制御方
法なる為、その値を認知することにより、最適な減速比
によって常に高−負荷状態を維持することができ、その
結果エンジンλ送り込む燃料の減少、モーターを作ｍ＋
するだめの電気量の減少等によって高効率な仕事がされ
うるという顕著な効果がある。従ってたとえば乗用車の
エンジンにおいては極めて燃料消費率が良くなると−う
大なる実益がある。
＠１図は大発明に係る変速機の減速比の制御方法を示す
フロー図。 ＠２図は＠１図における変速機の概略断面図。 ［１１・・・無段変速機 （２１・・・変速リン
グ出願人 安 藤 平 代理人 弁理士原木 昇 璽Ｔｌｌ ｓｚｇ 自発手続補正書 昭和５ツ年３ 月／６日 特許庁長官島田春樹 殿 １、事件の表示 昭和５６ 年特許願Ｗ＜ １１６２６６号３、補正をす
る者 事件との関係 出願人 氏 名（名称） 安 藤 平 ６、 補正により増加する発明の数 ７、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の亀 ８、補正の内容 １１＋ 明細書路６頁第ユ１行〜第６頁第１４行の「
その結果・・・・・・可能となる。そして」を削除。 （２）明細ｌｉ！Ｉ−第６頁第２０行〜！＄１頁第１行
の「エンジンブレーキを・・・・・・困難となる。」を
［かかるエンジンブレーキが弱くなる。」に補正。
フロー図。 ＠２図は＠１図における変速機の概略断面図。 ［１１・・・無段変速機 （２１・・・変速リン
グ出願人 安 藤 平 代理人 弁理士原木 昇 璽Ｔｌｌ ｓｚｇ 自発手続補正書 昭和５ツ年３ 月／６日 特許庁長官島田春樹 殿 １、事件の表示 昭和５６ 年特許願Ｗ＜ １１６２６６号３、補正をす
る者 事件との関係 出願人 氏 名（名称） 安 藤 平 ６、 補正により増加する発明の数 ７、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の亀 ８、補正の内容 １１＋ 明細書路６頁第ユ１行〜第６頁第１４行の「
その結果・・・・・・可能となる。そして」を削除。 （２）明細ｌｉ！Ｉ−第６頁第２０行〜！＄１頁第１行
の「エンジンブレーキを・・・・・・困難となる。」を
［かかるエンジンブレーキが弱くなる。」に補正。
Claims (1)
- エンジンの吸入圧力やモークーの電流等、原動力機にか
かる負荷を示す値を基準として、該エンジンの吸入圧力
等の値を電気的、機械的手段等を介して変速機に伝達せ
しめること忙より変速機の減速比を制御することを特徴
とする変速機の減速比の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12626681A JPS5828036A (ja) | 1981-08-11 | 1981-08-11 | 変速機の減速比の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12626681A JPS5828036A (ja) | 1981-08-11 | 1981-08-11 | 変速機の減速比の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828036A true JPS5828036A (ja) | 1983-02-18 |
Family
ID=14930925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12626681A Pending JPS5828036A (ja) | 1981-08-11 | 1981-08-11 | 変速機の減速比の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828036A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5060946A (ja) * | 1973-10-05 | 1975-05-26 |
-
1981
- 1981-08-11 JP JP12626681A patent/JPS5828036A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5060946A (ja) * | 1973-10-05 | 1975-05-26 |
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