JPS5833150B2 - シヤリヨウノ クラツチ ブレ−キソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトラクタのステアリング装置に関し、更に詳細
にのべると、ステアリング用のクラッチとブレーキとを
含むトラクタのステアリング装置に関するものである。

装軌式のトラクタにおいては、その−側又は他側の駆動
輪又は駆動スプロケットへの駆動力を遮断することによ
って操舵が行われ、この操舵は駆動部品の右側又は左側
にブレーキを選択的にかけることによって補助される。

今までには、このような手段によって操舵を行う制御装
置は各装軌体に接続された単一の手動制御エレメントに
よって完全な操舵制御を行うよう努められていた。

例えば、米国特許第２９４１６３９号、同第３２６２５
２５号及び同第３３７４８４６号並びに英国特許第１１
７００３４号及び同第１２１８５２６号を参照されたい
。

一般にこれらの装置の各々は単一の作動部材の移動によ
ってクラッチの係合を最初に外し次いでこのクラッチに
接続されたブレーキを係合する手段を備えている。

米国特許第２９４１６３９号、同第３３７４８４６号及
び英国特許第１２１８５２６号の場合には、ステアリン
グクラッチとステアリングブレーキとのこのような順次
の動作を行う弁手段が含まれ、また米国特許第３２６２
５２５号及び英国特許第 １１７００３４号の場合にはこのような順次の動作を達
成する空動き装置が設けである。

一般に、これらの装置は上記の作動部材とは独立してブ
レーキを作動するための純機械系統を含む。

即ち、上記先行技術文献には前記ブレーキに接続された
手段に流体圧力をかけることによってブレーキをかける
ことは示唆されていない。

むしろ前に指摘したように、上記特許に開示された各独
立した系統はこのような結果を達成するために純機械的
なリンク手段又はそれに類したものに頼っている。

この面で更に興味があるものは米国特許第２８４５８１
８号、同第２８７６６５７号、同第２８７６６５９号、
同第２９８１２３５号、同第２９８９９８６号、同第３
１８７８４５号、同第３３８５０３７号、同第３３６９
４６０号、同第３３４８５６３号及び同第３４４８８４
１号である。

従って、本発明の目的は、ステアリング用クラッチ及び
このクラッチに接続されたブレーキとを有する車輛にお
いて作動部材を設け、この作動部材がステアリング用ク
ラッチを外し次いでそれに接続されたステアリング用ブ
レーキを作動するという動作を順次行うようにしたこと
である。

本発明の他の目的はステアリング用クラッチ及びステア
リング用ブレーキを有する車輛において、ブレーキと協
働してこのブレーキの作動を行う手段に流体圧力を導入
することによって選択されたステアリング用ブレーキを
作動する手段を前記作動手段と独立に設けることである
。

本発明の更に他の目的は、ステアリング用クラッチ及び
ブレーキを有する車輛において、上記目的を達成しつつ
設計が簡単でまた比較的安価である装置を提供すること
である。

概略的にのべると、本発明は両側に駆動力がかけられる
車輛であってこの両側にそれぞれ設けられ、車輛を操舵
するために流体圧力源からの流体圧力に応答するクラッ
チ・ブレーキ装置を有する車輛に組み合わされる。

車輛の各側に設けられた各クラッチ・ブレーキ装置は流
体圧力がかかると起動されて車輛のその側にブレーキを
かけるブレーキ手段と流体圧力がかかると車輛のその側
にかけられる駆動力を撫斬するように外れるクラッチ手
段とから成っている。

流体圧力源には弁手段が接続され、この弁手段は流体圧
力をブレーキ手段とクラッチ手段と水ら遮断する第１の
位置に位置決めされたまた第２および第３の位置に順次
移動可能な往復動弁スプールを含む。

第２の位置にある弁スプールは、流体圧力源から弁手段
を経てクラッチ手段に入る流体圧力が、クラッチ手段を
外すのを許すが流体圧力をブレーキ手段から遮断する。

第３の位置にあるスプールは、流体圧力源から弁手段を
経てクラッチ手段に入る流体圧力がクラッチ手段を外れ
た状態に維持するのを許しまた流体圧力源から弁手段を
経てブレーキ手段に流体圧力が入るのを許してブレーキ
手段を作動する。

作動部材が第１、第２及び第３の順次位置へ移動すると
、弁スプールが第１、第２及び第３の順次位置へそれぞ
れ移動するように、当該起動部材が弁スプールに接続さ
れている。

更に、クラッチ手段が係合状態にあってもブレーキ手段
が起動されるように、流体圧力源からブレーキ手段に流
体圧力が入るのを選択的に許す手段が弁手段とは独立に
設けである。

本発明のこれらの目的と他の目的とは以下の明細書の記
載から明らかとなる。

図面を参照すると、本発明の原理を適用した組合せのス
テアリング用クラッチ・ブレーキ制御装置は符号１０で
総体的に示してあって符号１２で総体的に示される装軌
式車輛に作動的に設けである。

車輛１２はエンジン室１６と運転手室１８とを有する細
長い車体１４を有する。

車体１４はその両側に独立して配置されたｌ対の横方向
に間隔をあけたトラックアセンブリ２０によって支持さ
れこのアセンブリによって推進される。

適当な動力列が車輛１２を推進する目的で車輛１２の原
動機をトラック機構に駆動的に続接している。

この動力列は通常は１対の通常では係合しているステア
リングクラッチとｌ対の通常では外れているブレーキを
有する交叉駆動装置を含む。

一方のステアリングクラッチと一方のブレーキとは一方
のトラックアセンブリ２０に伝達されるトルクを独立し
て制御するようになっており、また他方のステアリング
クラッチとブレーキとは他方のトラックアセンブリ２０
に伝達されるトルクを独立して側割するようになってい
る。

ステアリングクラッチとブレーキとは適当な形式である
が、その詳細は本発明には関係がないので図示していな
いし本発明を理解するのにそれ以上の説明は必要ない。

組合せられたステアリングクラッチ・ブレーキ制御機構
１０は、手動制御レバーの形態の１対の作動部材を含み
、その１つが符号２２で示しである。

これらの作動部材は、総体的に符号２４で示された如き
適当な作動リンク機構によって１対の組合せのかじとり
用クラッチ・ブレーキ制御弁に独立して接続され、その
１つが符号２６で示されている。

１対のブレーキペダル２８が運転手室１８に配置され、
これらのペダルは適当なリンク機構３０によって１対の
ブレーキサーボ弁に独立に接続され、そのサーボ弁の１
つが符号３２で示されている。

両側の駆動機構用のレバー、リンク機構、弁及びペダル
の対は実質的に同一であるのでこれらの制御機構の一方
の組についてのみのべる。

他方の組の制御機構は本質的に同じに作られ同一の方法
で機能する。

第２図に一層詳細に示すように、リンク機構２４はステ
アリングクラッチ・ブレーキ制御弁２６を作動するベル
クランク３４で終っている。

同様にして、ペダル２８に接続されたリンク機構３０の
反対端はブレーキ弁シリンダ３２のブレーキサーボ弁を
作動するベルクランク３６で終っている。

ブレーキサーボ弁シリンダ３２の出力側はベルクランク
３８に作動的に接続され、このベルクランク３８ははさ
み形リンク機構４０を介してブレーキ４２を係合したり
外したりするのを制御するように働く。

第３図を参照すると、弁２６は弁制御スプール４８を摺
動自在且つ往復動自在に収容するための縦孔４６が貫通
して設けである本体４４を有する。

複数の環状溝５０，５２，５４，５６が孔４６に対し縦
方向に間隔をあけて周囲を囲むようにした関係にして配
置されている。

ブレーキ孔５８は後にのべる目的のためブレーキサーボ
弁兼シリンダ３２に連通ずる管路６０と環状溝５０との
間を連通ずる。

入口孔６２は、適当な加圧流体源と弁本体４４の孔３６
との間を連通ずる管路６４と環状溝５２との間を連通ず
る。

クラッチ孔６６は加圧流体を図示しないクラッチ作動子
に選択的に連通ずるように環状溝５４と管路６８との間
を連通ずる。

通路７０は弁本体４４の一端とベルクランク３６の出力
端を囲む弁作動体ハウジング７４とによって一部を形成
した室７２と環状溝５６との間を連通ずる。

中空の立上り管７６がハウジングＴ４の下壁に固定され
ていて室７２内を弁エレメントの上方の高さのところま
で延びている。

環状溝７８は孔４６の外端付近を囲むようにして配置さ
れていて排油口８０と管路８２とを経て油槽（図示せず
）と連通している。

環状溝Ｔ８付近の孔４６の外端はスナップリング８６に
よって保持された栓８４によって閉じられシールされて
いる。

孔４６の反対端は拡大孔８８に同軸的に連続してその間
に肩部９０を形成している。

スプール４８は小径延長部９２を有し、この延長部は拡
大孔８８と実質的に同心に伸びている。

スナップリング９４は延長部９２の外部自由端付近に設
けである。

肩部１００を形成する段付孔９８を有する作動プランジ
ャ９６はスプール４８の延長部９２に入れ子式に配置さ
れている。

スプール偏倚ばね１０２はスプール４８の端部と肩部に
係合するワッシャ１０４との間で荷重を受けるように延
長部９２に入れ子式に配置されている。

アダプタスリーブ１０６は肩部１１０を形成する小径環
状延長部１０８を含む。

このアダプタスリーブ１０６は作動プランジャ９６に入
れ子式に同心的な関係にして拡大孔８８に摺動自在に取
付けである。

ブレーキ感応ばね１１２は肩部１１０とばね保持ワッシ
ャ１１４との間に配置され、ワッシャ１１４は孔４６と
拡大孔８８との交差部をなす肩部９０に係合している。

スナップリング１１６は作動プランジャ９６の外周に設
けた適当な溝に係合し、作動プランジャ９６が所定位置
をとおりすぎて内方に移動する時アダプタスリーブ１０
６を内方への移動させばね１１２の圧縮を生せしめるよ
うにアダプタスリーブ１０６の外端に選択的に係合する
ようになっている。

ばね１１８は栓８４とスプール４８の延長部９２の反対
端との間に配置されてばね１０２に抗する偏倚力を付与
している。

スプール４８は複数の突出部１２４ 、１２６ 。

１２８を形成するｌ対の環状溝１２０，１２２を含み、
これらの突出部は環状溝５０ 、５２ 、５４ 。

５６と協働して弁２６を通る加圧油の流れを制御してい
る。

突出部１２４．１２６．１２８はそれぞれ計量スロット
１３０．１３２，１３４，１３６を有する。

スプール４８の栓８４付近の端部には外方に開口する比
較的大きな孔１３８を有し、この孔の内端は環状溝１２
２とほぼ長手方向に整列して終っている同軸の比較的小
径の盲孔１４０と交差している。

通路１４２は突出部１２４の外面と孔１３８の内端との
間を連通している。

通路１４４は環状溝１２２と孔１４０の内端との間を連
通し、また通路１４６は環状溝１２０と孔１４０の中間
部分との間を連通ずる。

比較的大径のスプール又はピストン１４８はその外端が
栓８４に衝合するように孔１３８内に密封して往復動自
在に取付けられている。

小径のスプール又はピストン１５０はピストン１４８の
内端に衝合する関係にして孔１４０内に密封して往復動
自在に取付けられている。

前にのべたように、管路６０は弁２６の環状溝５０をブ
レーキサーボ弁・作動シリンダ３２に連通している。

ブレーキサーボ弁３２は複数の同軸孔１５４ 、１５６
、１５８ 、１６０及び１６２を同軸的に整列して直
列的に連結している本体又はシリンダ１５２を含む。

ベルクランク３６はその出力アームをプランジャー１６
４に係合するように孔１５６によって形成された室内を
上方に延びている。

プランジャー１６４は、孔１５８に強固に取付けられた
アダプタスリーブ１６８の孔１６６に摺動自在に取付け
られている。

スリーブ１６８は複数の径方向の孔１７２を経て孔１６
６に形成された環状溝１７４に連通ずる外部環状溝１７
０を含む。

溝１７０はまた人口孔１７６に連通し、この入口孔は管
路１７８を経て適当な流体圧力源に連通している。

弁スプール１８０はプランジャ１６４の孔１８２に摺動
自在に入れられ、ばね１８４によってその外方に偏倚さ
れてスナップリング１８６に接触するようになっている
。

複数の径方向の孔１８Ｂはプランジャー１６４の孔１８
２に連通する複数の径方向の孔１９２に選択的に連通ず
るようにスプール１８０の孔１９０とスプール１８０の
外周との間を連通ずる。

孔１８２の内端はプランジャ１６４の横通路１９４に連
通している。

プランジャ１６４は、１対のばね１９６によって図面で
みて左方に偏倚され、ばね１９６の一端はばね保持ワッ
シャー１９８に係合し外端即ち他端は、スナップリング
２０２によってプランジャー１６４の左端に固定された
ばね保持具２００に係合する。

ストッパ二部材２０４は孔１５４内に摺動自在に配置さ
ればね２０６によってベルクランク３６の出力端に弾力
的に係合するように押圧されて第３図に示すブレーキ解
放位置に戻った時のはずみエネルギーを吸収する。

ブレーキ作動サーボピストン２０８は孔１６２に往復動
自在に配置されその一端はブレーキ４２を選択的に作動
するようにベルクランク３８の自由端に係合すべくピス
トンから外方に突出している。

ピストン２０８はその外周のまわりに環状溝２１０を有
し、通路２１２，２１３はピストン２０８とシリンダ１
５２とブレーキサーボ弁とによって形成された容積可変
室２１４と環状溝２１０との間を連通している。

環状溝２１０は弁２６から環状溝２１０、室２１４へ流
体を連通すべく管路６０が接続された入口孔２１６に常
に連通ずるようにピストン２０８上に配置されている。

室２１４の充填時間を最少にし且つ制御応答を改善する
ためピストンを内方に押圧している力を平衡するように
ピストン２０Ｂを外方に偏倚すべく室２１４にばね２１
８が設けである。

次に、動作についてのべると、加圧流体は管路６４、孔
６２を経て弁２６の本体４４の環状溝５２に供給される
。

スプール４８が中立又は第１の位置にある時、溝５２内
の流体圧力は環状溝１２０、通路１４６、孔１４０通路
１４４、計量スロット１３６を経て溝５６に連通され、
この溝５６から流体は通路７０を経て室７２に連通され
る。

これは室７２に供給された油が室Ｔ２を立上り管７６の
上部まで充填して運転中ベベルギヤの軸受を潤滑する目
的で管７６を経て図示しないベベルギヤケースに連通ず
るのに有効である。

スプ−ル４８がこの第１の位置にあると、入口孔６２と
クラッチ孔６６との間と入口孔６２とブレーキ孔５８と
の間とは油圧的に連通が遮断される。

クラッチ孔６６はまたスロット１３６と通路７０とを経
て室７２に連通していてクラッチ作動体が加圧されるこ
とがないことを確実にする。

同様にして、ブレーキ孔５８は環状溝５０、孔４６、環
状溝７８を経て排油孔８０に連通し、次いで管路８２を
経て油槽に連通してブレーキを完全に解放するのを確実
にする。

手動制御レバー２２を第２の順次位置即ちクラッチ外れ
位置へ動作すると、プランジャー９６は図面でみて左方
へ移動されてスプール４８を第４図で最もよく示すよう
にそれぞれ第２のクラッチ外れ位置へ押圧する。

スプールがこの位置にあると、クラッチ孔６６は環状溝
５６および通路７０から遮断されて流体圧力がクラッチ
作動体にかけられる。

この目的で入口孔６２はスロット１３４を経て溝５４に
連通され、次いで孔６６と管路６８とを経てクラッチを
解放するためにこのクラッチに連通ずる。

この時、入口孔６２とブレーキ孔５８との間の連通はま
だ阻止されており、計量スロット１３０はブレーキ孔５
８と排油孔８０との間の連通を維持している。

このため作業者がブレーキを係合することなく車輛の一
側のクラッチを解放するのを許してそれぞれの装軌体２
０に伝達される駆動力を遮断することによって車輛１２
を漸進的に旋回させることができる。

クラッチ内の圧力は作動圧力を通路１４４ 、１４６を
経て孔１４０に連通ずることによって調節される。

孔１４０内の圧力はスプール４８を位置決めし且つばね
１０２の圧縮力に比例してクラッチ圧力を制御するよう
にばね１０２に抗してピストン１５０と孔１４０の端部
との間に作用する。

車輛１２を鋭い角度で旋回するため旋回半径を減少した
い場合には、制御レバー２２は第３のブレーキ係合位置
へ移動されてプランジャー４８が更に左方へ押圧される
。

この位置でスナップリング１１６がアダプタスリーブ１
０６の端部に係合して制御レバー２２の運動に付加的な
抵抗を付与し、ブレーキ係合位置に入っていることを作
業者に指示する。

従って、作動部材２２の第１から第２の位置への移動は
第１のばね率で抵抗を受け、また作動部材２２の第２か
ら第３の位置への移動は第１のばね率より高い第２のば
ね率で抵抗を受ける。

ばね１０２が更に圧縮されると、スプールはクラッチを
外しブレーキを係合する第３の位置に向けて左方へ押圧
され、これは第５図に明瞭に示しである。

これは入口孔６２とクラッチ孔６６との間の前にのべた
連通を維持しクラッチを非係合位置に維持することによ
って達成される。

スプール４８のこの位置は、また、環状溝１２０とスロ
ット１３２を経て入口孔６２と環状溝５０、ブレーキ孔
５８、管路６０とを連通して流体圧力をブレーキサーボ
弁・シリシダ３２の入口孔２１６に連通ずる。

孔２１６内の圧力は環状溝２１０、通路２１２．２１３
を経て室２１４に連通される。

スプール１８０は閉位置にあるので室２１４が加圧され
ると、ピストン２０８は図面でみて左方に押圧されベル
クランク３８をブレーキ係合位置に向けて作動する。

このためブレーキ４２が係合されてその相応する装軌体
２０の駆動回転を遅らせ、従って車輛１２の旋回半径を
小さくする。

ピストン１４８に作用すべく通路１４２を経て孔１４０
に圧力がかけられるとスプール位置が制御されてばね１
０２の圧縮に比例してブレーキ圧力を調節する。

車輛１０が再び直線走行することが望まれる時には、制
御レバー２２を解放してスプール４８が図示の中立位置
に戻り人口孔６２とクラッチ孔６６及びブレーキ孔５Ｂ
の間の連通をそれぞれ遮断する。

前にのべたように、室７２に潤滑油が再び連通される。

ブレーキ作動室２１４は、前にのべたように管路６０、
環状溝５０，５８、管路８２を経て油槽に連通される。

ばね２１８はピストン２０８がブレーキ４２を充分に解
放するのに必要な量だけ戻るのを許し、従って室２１４
の過剰のキャビテーションを回避し、ブレーキの係合時
に直ちに応答するのを確実にする。

若し作業者がクラッチを外すことなくブレーキの一方又
は双方を係合したい場合には、足ペダル２８の作動に応
答してベルクランク３６を時計方向に回転することによ
って達成される。

ベルクランク３６のこの回転は、プランジャー１６４を
右方へ移動してスプール１８０の外端をピストン２０８
の内面に係合する。

このため通路２１３が阻止され、スプール１８０が停止
される。

プランジャー１６４が更に運動し続けると、流体圧力は
入口孔２１６からアダプタスリーブを経てプランジャー
１６４の通路１９４、孔１９０、スプール１８０の径方
向の孔１８８、プランジャーの孔１９２からシリンダ１
５２内の室２１４に入ってピストン２０８を右方に押圧
し、前にのべたようにブレーキ４２を係合する。

足ペダル２８を解放すると、ばね１９６がベルクランク
３６を反時計方向に押圧するのを許し、従ってプランジ
ャー１６４が図示の位置に戻るのを許す。

このため室２１４は通路２１３，２１２、溝２１０、管
路６０を経て弁２６のタンク孔８０に連通されてブレー
キ作動シリンダから圧力を解放する。

両ペダル２８を動作すると、前にのべたように両ブレー
キは有効に動作せしめられる。

本発明の好ましい実施態様を要約して示すと、下記の通
りである。

（１） 第１のばね率で作動部材の第１から第２の位
置への運動に抵抗する第１の弾性手段と、前記第１のば
ね率よりも高い第２のばね率で作動部材の第２から第３
の位置への運動に抵抗する第２の弾性手段とを更に備え
た特許請求の範囲の装置。

（２）前記ブレーキ手段はシリンダと、その中を往復動
するピストンと、ブレーキと、シリンダ内の流体圧力が
かかるとピストンを移動してブレーキをかけるようにピ
ストンとブレーキとを相互に連結するリンク手段とから
成る第１項の装置。

（３）前記弁手段とは独立した前記流体圧力源から前記
ブレーキ手段へ流体圧力を選択的に入れる手段は前記圧
力源からシリンダ内のピストンに流体圧力を入れる手段
から成っている第２項の装置。

（４）前記ブレーキ手段はシリンダと、その中を往復動
するピストンと、ブレーキと、シリンダ内の流体圧力が
かかるとピストンを移動してブレーキをかけるようにピ
ストンとブレーキとを相互に連結するリンク手段とから
成る特許請求の範囲の装置。

（５）前記弁手段とは独立した前記流体圧力源から前記
ブレーキ手段べ流体圧力を選択的に入れる手段は前記圧
力源からシリンダ内のピストンに流体圧力を入れる手段
から成っている第４項の装置。

（６）前記弁手段とは独立した前記流体圧力源から前記
ブレーキ手段へ流体圧力を選択的に入れる手段は更に足
ペダルを備えている第５項の装置。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した装軌式トラクタの側面図、第
２図は第１図に示す本発明の装置の系統図、第３図は中
立位置にある本発明の装置の一部の断面図、第４図はク
ラッチ手段を非係合位置にした本発明の装置の一部の断
面図、第５図はクラッチ手段が非係合状態にあいブレー
キ手段を作動状態にした第３図に示すのと同様の断面図
である。 １０・・・・・・ステアリングクラッチ、・ブレーキ制
御装置。 １２・・・・・・車輛、２２・・・・・・作動部材、２
６・・・・・・弁手段、３２・・・・・・ブレーキサー
ボ弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 両側に駆動力が供給される車輌と組合せて用いられ
   、前記車輛の両側にそれぞれ設けられて前記車輛を操舵
   するように流体源からの流体圧力に応答する車輛のクラ
   ッチ・ブレーキ装置において、各個のクラッチ・ブレー
   キ装置が、前記流体圧力をかけた時車輛のその側にかけ
   られた駆動力を遮断するように係合を外すクラッチ手段
   と、流体圧力がかけられた時作動して前記車輛のその側
   にブレーキをかけるブレーキ手段と、前記クラッチ手段
   と前記ブレーキ手段とからの流体圧力を阻止する第１の
   位置に位置決めされ第２と第３の位置に可動な往復動弁
   スプールを含む弁手段であって前記第２の位置に弁スプ
   ールがある時は前記流体源から当該弁手段を経て前記ク
   ラッチ手段に入る流体圧力が前記クラッチ手段の係合を
   外すのを許すが前記ブレーキ手段からの流体圧力を阻止
   しまた前記第３の位置に前記スプールがある時は前記流
   体源から当該弁手段を経て前記クラッチ手段に入る流体
   圧力が前記クラッチ手段をその係合が外れた状態に維持
   するのを許し且つ前記流体源から当該弁手段を経て前記
   ブレーキ手段に入る流体圧力が前記ブレーキ手段を作動
   するのを許すようにした前記流体圧力と協働する弁手段
   と、前記弁スプールに接続され第１と第２と第３の順次
   の位置に移動した時前記弁スプールがそれぞれ第１と第
   ２と第３の順次の位置へ移動せしめられるようにした作
   動部材と、前記弁手段から独立していて前記クラッチ手
   段が係合した状態のまま前記ブレーキ手段が作動される
   ように前記流体圧力源から前記ブレーキ手段に流体圧力
   が入るのを選択的に許す手段とを備えた車輛のクラッチ
   ・ブレーキ装置。