JPS5834254A - ロックドトレ−ンによる変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はロックドトレーンによる変速装置に関するもの
である。

さらに詳しくは、動力伝達効率を著しく向上し、かつ捩
れ振動を防止することができるようにしたロックドトレ
ーンによる変速装置に関するものである。

ロックドトレーンは入力軸の動力を第１段目の歯車列に
よシ複数の中間軸に分配し、この複数の中間軸の動力を
第２段目の歯車列により出力軸に同時に集合伝達する構
成になっており、その特性上から大馬力用の変速機、特
に減速機として適用されることが多い。これは入力軸の
動力を変速するとき、複数の中間軸に分配するようにす
るため、１本当りの中間軸が受ける負荷は小さくなり、
そのため動力伝達用の１個当りのギヤの大きさを小型化
することが可能であること、また入力軸と出力軸とを同
一軸線上に配列することが可能であることなどの利益の
ため、全体として装置がコンパクトにできるという特長
があるからである。また、各中間軸が受ける負荷が小さ
くなるため動力伝達用ギヤのモジュールを小さくするこ
とができ、これがギヤの小径化を可能にして周速度を減
することができるので、騒音の低減にも有利であるとい
う特長があるからである。

しかし、上述のロックドトレーンは１本の入力軸から複
数本の中間軸に同時に動力が伝達され、この複数本の中
間軸の動力が再び同時に１本の出力軸に集合伝達される
構成であるため、このロックドトレーンによシ円滑な動
力伝達が行なわれるためには、第１段目および第２段目
の歯車列における各歯車の全てが常時適切な噛合をして
、各中間軸に荷重が均等に配分されるようにすることが
必要である。しかしながら、歯車及びその位相の設定の
工作に若干の誤差が伴うのは不可避であシ、この工作誤
差により各中間軸に対する荷重の不等配分が生ずる。ま
た、装置組立時においても、第１段目歯車列と第２段目
歯車列の歯の全ての位相が完全に位置するようにあらか
じめ調整しておかないと、同様に各中間軸に対する荷重
の不等配分が生ずる。従来この調整が極めて困難である
ため、中空中間軸、トーション軸およびギヤカップリン
グ等で構成された複雑な構造が採用されていた。もし各
中間軸に対する荷重の不等配分があれば動力伝達は不円
滑になり、かつ動力伝達効率は低下することになる。

一方、ディーゼル機関のようにトルク変動のある原動機
を減速機に接続する場合には、トルク変動に基づくねじ
れ振動の共振点が成る回転数のところに発生するために
、一般に原動機と減速機との間に弾性接手を介在させて
トルク変動を吸収させるようにしている。即ち、ねじれ
振動の共振点では通常の伝達トルクの数倍の力が歯車の
歯面にかかることになるので、弾性接手のない状態では
軸や歯車を破損してしまうことになるからである。した
がって、特に船舶などのように大馬力のディーゼル機関
を使用するものにあっては、上記トルク変動の対策は重
要な課題となっている。しかしながら、弾性接手による
手段は、現状では成る限度のトルク塩はカバーできて実
用化されているが、一定′以上の高トルク域のものにあ
ってはそのトルク変動を吸収しうる弾性接手を製作する
ことに困難が予想され実用化されるに至っていないのが
現状である。

本発明の主目的は、ロックドトレーンを構成する歯車の
歯及びその位相に工作誤差に伴うずれがあっても、運転
中にネジ部材を利用した簡単な構造で全歯車の噛合状態
を全く同一にするだめの完全な調整が可能なようにし、
かつ運転中における歯車誤差に起因する各中間軸の荷重
の分担の不均衡を均一化して円滑な動力伝達及び高い動
力伝達効率を可能にするロックドトレーンによる変速装
置を提供せんとすることにある。

本発明の他の目的は、ロックドトレー７を構成する歯車
列の全てをへりカルギヤとすることによって噛合率を向
上し、動力伝達効率の向上とともに全体の小型化を可能
にするロックドトレーンによる変速装置を提供せんとす
ることにある。

本発明のさらに他の目的は、静圧軸受を有効活用するこ
とにより、歯車の工作誤差等に伴う不円滑な動力伝達を
解消するばかりでなく、犬馬力のディーゼルエンジンを
原動機とした場合のトルク変動に基づく捩れ振動の共振
を、高価な弾性接手を使用することなく効果的にダンピ
ングすることのできるようにしたロックドトレーンによ
る変速装置を提供せんとすることにある。

本発明のさらに他の目的は、中間軸のスラストを相殺さ
せることにより、これに対応する前記静圧軸受を稼動す
るためのポンプ容量を小さくすることができ、よって変
速装置全体の効率を向上することができるロックドトレ
ーンによる変速装置を提供せんとすることにある。

上記主目的を達成する本発明のロックドトレーンによる
変速装置は、入力軸の動力を第１段目の歯車列により複
数の中間軸へ分配し、この複数の中間軸の動力を第２段
目の歯車列により出力軸へ同時に集合伝達すべくしたロ
ックドトレーンによる変速装置において、前記第１段目
の歯車列および前記第２段目の歯車列を歯の捩れ方向が
共に同一であるヘリカルギヤとすると共に、その第１段
目の歯車列におけるへりカルギヤのへソックスアングル
αと第２段目の歯車列におけるヘリカルギヤのへソック
スアングルα′とを軸方向のスラストがたがいに零に相
殺されるように異ならせた構成とし、前記中間軸を両端
の支持部において弾性支持手段によシ軸方向に移動可能
に弾性支持し、かつ前記中間軸両端の支持部にネジ部材
を前記中間軸の軸方向へ螺進可能に設け、前記ネジ部材
の螺進により中間軸の端面を押圧し中間軸の位置を軸方
向に移動しうるようにし歯車の歯の位相調整を可能にし
たことを特徴とするものである。

以下、図に示す本発明の実施例により詳細を説明する。

第１図〜第６図は本発明によるロックドトレーンによる
変速装置を減速装置として構成した実施例を示すもので
ある。

第１図において、１は入力軸であり、２は出力軸である
。入力軸１はケーシング６によりスラスト方向に微動し
うるようにプレーンベアリング４，５を介して回転可能
に支持されている。

入力軸１と原動機（図示せず）との結°合は、例えばギ
ヤカップリングのように入力軸１のスラスト方向の微動
を許容する構造のものであればよい。一方、出力軸２は
ケーシング６に対し、ベアリング６．７により回転可能
に支持されている。入力軸１にはピニオンへりカルギヤ
８が固定されており、このピニオンへりカルギヤ８に対
し複数の中間軸１０のそれぞれに固定されたへりカルギ
ヤ９が複数個同時に噛合している。

中間軸１０は好ましくは２〜４本の複数本が設けられ、
各中間軸１０に固定されるヘリカルギヤ９はピニオンへ
りカルギヤ８よυも多い歯数を有し、これによって入力
軸１の動力を減速して複数本の中間軸１０へそれぞれ分
配伝達するようにしている。このピニオンへりカルギヤ
８とヘリカルギヤ９とは第１段目の歯車列を構成してい
る。

′一方、複数本の中間軸１０の他端側にはピニオ／へり
カルギヤ１１がそれぞれ固定され、この複数個のピニオ
ンへりカルギヤ１１は出力軸２に固定のヘリカルギヤ１
２に同時に噛合している。ピニオンへりカルギヤ１１は
複数本の中間軸１０の動力を減速して出力軸２へ同時に
集合伝達する第２段目の歯車列を構成している。各中間
軸１゜の両端部はそれぞれケーシング６に対しプレーン
ベアリング１３　、１４により支持され、スラスト方向
に微動しうるようになっている。

第１段目歯車列におけるヘリカルギヤ８，９の捩れ方向
と第２段目歯車列におけるヘリカルギヤ１１　、１２の
捩れ方向とは同一方向となってオリ、シかもヘリカルギ
ヤ８，９のへリツクスアングルαとヘリカルギヤ１１．
１２のへリツクスアングルα′とは、両歯車列によって
それぞれ生起される軸方向のスラストが互いに零に相殺
されるように設定され、そのためα〉α′なる関係にな
っている。即ち、第７図を参照して説明すると、第１段
目の歯車列におけるヘリカルギヤ９の歯９ａはピニオン
へりカルギヤ８の歯８ａによって接線力Ｆを受けて中間
軸１０の軸方向にスラストＴを発生する。また、第２段
目の歯車列におけるピニオンへりカルギヤ１１０ｍ１ｌ
ａは、へりカルギヤ１２の歯１２ａに接線力Ｆ′を与え
ることによシ中間軸１０の軸方向に上記スラス）Ｔとは
反対方向のスラストＴ′を発生する。本発明では、スラ
ストＴとＴ′とが互いに相殺されて零となるように設定
されるので、Ｔ−Ｔ′なるようになっている。即ち、Ｔ
　＝　Ｆｔａｎα＃　　Ｔ’＝Ｆ’ｔａｎα′であるか
ら、 ）ｉ’ｔａｎα＝Ｆ’ｔａｎα／、０１．１．（１）と
なっている。

一方、この実施例では減速装置であって、ヘリカルギヤ
９の半径はピニオンへりカリギヤ１１０半径よりも大で
あるので、同一トルクを伝達する中間軸１０においてＦ
＜Ｆ′なる関係になっている。したがって、上記（１）
式よシα〉α′なる関係になっている。なお、ここで、
上記ロックドトレーンの変速装置を増速装置とするとき
は、Ｆ　）　Ｆ’となるので上記（１）式になるように
中間軸の軸方向のスラストをバランスさせる場合にはα
〈α′なる関係になることになる。

各中間軸１０の両端部には、それぞれ一定圧力の圧油が
負荷されるようにした静圧軸受２９が設けられておシ、
その構造の詳細は第２図〜第３図に示されている。また
、同様に入力軸１のピニオンへりカルギヤ８が固定され
た位置の両側部にも静圧軸受１９が設けられており、そ
の構造の詳細は第５図および第６図に示されている。

静圧軸受２９について説明すると、第２図〜第３図に示
すように中間軸１０の端面には円盤状の板状体３０がボ
ルト６１により固定されている。

一方、この板状体６０に対し小さな隙間３７を介在する
ようにしてブロック６２が対面している。

ブロック３２には板状体３０側に向って開口するポケッ
ト３４が設けられ、さらに給油口にこのポケット６４に
連通ずる絞りノズル６５が設けられている。絞りノズル
３５はさらにジヨイント６３により給油用の導管３６に
連結されている。また、ポケット３４は導管６９を介し
て外部へ連通しており、この導管３９の端部にはコック
４０を介して圧力計４１が設けられている。

ブロック３２は、ケーシング３に対し進退可能に螺合す
るネジ部材４２に対し嵌合保持されている。したがって
、ブロック３２を装着するときはネジ部材４２に嵌合保
持した状態で、そのネジ部材４２に嵌合保持した状態で
、そのネジ部材４２をケーシング６に螺合し、適正な位
置においてロックナツト４３によりネジ部材４２を１ツ
クするようにすればよい。このようなブロック６２の装
着後、ジヨイント６６により給油用の導管３６を連結す
る。この給油用の導管３６は、モータ１０１によって駆
動される給油ポンプ１０２に連結されておシ、静圧軸受
２９のポケット３４に圧油が給油されるようにしである
。

入力軸１に設けた静圧軸受１９については、第５図およ
び第６図に示すようにピニオンへりカルギヤ８の両側面
には、それぞ゛れ環状の板状体２０　、２０がボルト２
１　、２１により固定されている。

一方、この板状体２０　、２０に対し小さな隙間２７゜
２７をそれぞれ介在するようにして環状のブロック２２
　、２２がボルト２３　、２３によシケーシング３にそ
れぞれ固定されている。ブロック２２　、２２には環状
空間のポケツ）　２４　、２４が設けられ゛、それぞれ
のポケツ）　２４　、２４の開口部は上記板状体２０　
、２０に対面するようになっている。ブロック２２　、
２２にはさらにポケット２４　、２４に連通ずる給油口
に絞りノズル２５　、２５が設けられており、この絞り
ノズル２５　、２５を介してさらに給油用の導管２６　
、２６が連結されている。導管２６　、２６は合体した
後、モータ１０１により駆動される給油ポンプ１０２に
連結されている。給油ポンプ１０２は静圧軸受１９の隙
間２７および静圧軸受２９の隙間６７からそれぞれ溢流
する油を導管１０６を介して回収し、再び導管２６　、
３６を介して静圧軸受１９のポケット２４および静圧軸
受２９のポケット６４にそれぞれ圧送するようにする。

これらの静圧軸受１９　、２９はそれぞれ入力軸１およ
び中間軸１０に発生する軸方向のスラストを油膜のバネ
作用により弾性的に支持するようにしている。

各中間軸１０の両端に位置するネジ部材４２゜４２はそ
れぞれケーシング３に螺合することによって、中間軸１
０の軸方向に螺進することができるようになっている。

したがって、ネジ部材４２゜４２を適宜調節して位置を
移動させることにより中間軸１０の端部を押圧し、中間
軸１０の静止位置を軸方向に微小移動させることができ
る。したがって、このネジ部材４２を利用すれば、簡単
な構造で運転開始前の初期条件としての第１段目歯車列
と第２段目歯車列における全ギヤの歯の噛合点の噛合接
触を完全に同一に達成させることができる。第８図の模
式図により説明すると、いま運転開始前において、矢印
Ｒ方向に回転させられるべき第１段目歯車列のヘリカル
ギヤ９の歯９ａと、ビニオンへりカルギヤ８の歯８ａと
の間には隙間Ｇがあり、かつ第２段目歯車列のビニオン
へりカルギヤ１１の歯１１ａとヘリカルギヤ１２の歯１
２ａとの間には上記隙間Ｇとは寸法の異なる隙間Ｇ′が
あるものとする。

先ず、上記の状・態において入力軸１と出力軸２とを回
転しないように完全にロックし、次いで中間軸１０の両
端のネジ４２　、４２を緩め、中間軸１０が軸方向へ自
由に移動できる状態にする。

上記の準備が完了したら、次に一定のトルク値に設定し
たトルクレンチによシ、第８図の中間軸１０の左側に位
置するネジ部材４２を中間軸１０側へ向って螺進するよ
うに回動させる。ネジ部材４２のトルクがトルクレンチ
で設定したトルク値に達すると、ネジ部材４２はそれ以
上回動しなくなるので、その時点でトルクレンチを反対
方向に回わし、中間軸と静圧軸受との端面が油膜の形成
に必要な小間隙がとれるだけ戻して、ロックナツト４３
によりネジ部材４２をその位置にロックするようにする
。左側のネジ部材をロックしたら、次に右側のネジ部材
４２を中間軸１０に向って螺進させ、静圧軸受２９が中
間軸１０の端面に接当したところで、前記と同様に静圧
軸受端面と中間軸との間に油膜形成に必要な小間隙を形
成する分だけ戻し、上記ネジ部材４２をロックナツト４
３により同様にロックするのである。

即ち、上述の操作において、第８図に示すように、先ず
中間軸１０はへりカルギヤ９の歯９ａがビニオンへりカ
ルギヤ８の歯８ａと接当するまで矢印Ａ−Ｂ方向の移動
を行なう。歯９ａが歯８ａに接当した後、さらに中間軸
１０が右側へ向って押し続けられると、歯９ａは歯８ａ
の傾斜面に沿って矢印Ｂ−Ｃ方向へ摺動するため、ヘリ
カルギヤ９はＲ方向の回動を行ないながら右側へ移動を
続けることになる。ここで第１段目歯車列のヘリカルギ
ヤ８，９のへワックスアングルαは第２段目歯車列のヘ
リカルギヤ１１　、１２のヘリックスアングルα′より
も大きいので、やがて第２段目歯車列におけるビニオン
へりカルギヤ１１の歯１１ａは矢以Ｂ−Ｄ方向の回転に
よりへりカルギヤ１２の歯１２ａに接当し、その回転運
動を阻止される結果となるのである。即ち、第１段目歯
車列および第２段目歯車列とも各ヘリカルギヤの歯８ａ
と９ａ、および歯１１ａと１２ａは同時に噛合接触状態
となって位相を合わせることになる。この状態に達する
と、上記トルクレンチは設定したトルク値に達し、ネジ
部材４２に対して空転するだけになる。逆に左方へ中間
軸を移動させれば、前記の関係は逆となシ、この場合移
動に伴う中間軸の回転はα′により起されることになる
ので歯９ａは歯８ａから離れていくことになる。即ち、
右方へ移動させればロックされた状態になり、左方へ移
動させればルーズになるわけである。

上記操作は、残りの中間軸に対しても同様に行なうこと
により、ロックドトレーンを構成する全ギヤの歯、の位
相を合致させることができる。

このように、初期条件としての位相合わせをすれば、以
後の運転において各中間軸に発生する動力伝達の不等配
は、実質的に歯車の工作誤差に基づくものだけになる。

又、中間軸の軸方向の移動は一方向は噛合がロックされ
るようになり、反対方向は噛合が離れるようになるので
、両端に静圧軸受又はバネで支持すれば、中間軸の左右
の微動によって完全に歯車誤差による動力伝達の不等配
分を回避することができるようになる。

さて、上述の変速装置を運転すると、歯車の工作誤差が
あればロックドトレーンの各中間軸１０には荷重の不均
等配分が発生し、各中間軸１０に軸方向のスラストの不
均等があられれるが、このスラストは上述した静圧軸受
２９の油圧ノくネ作用により吸収され、荷重の不等配が
修正される。したがって、ロックドトレーンによる円滑
な動力伝達が可能となり、高い動力伝達効率が得られる
ことになる。静圧軸受における油膜は、一般のブレーン
ベアリング等に発生する自然発生の油膜、と異なり、ポ
ンプによる圧油の負荷および給油口に設けた絞りノズル
等の効果により、あらかじめその油膜剛性を任意に調節
することができるため、広範囲の調整が可能であり、特
に大馬力用の変速装置に適用する場合にその効果は大き
い。まだ、静圧軸受は機械的ノくネのようにヘタリを発
生することがないので、この点からも大馬力用としての
効果は大である。

また、本発明の変速装置では第１段目歯車列と第２段目
歯車列とが共に捩れ方向が同一のへりカルギヤで構成さ
れ、しかも両歯車列におけるヘリカルギヤのへリツクス
アングルα、α′が軸方向のスラストが相殺されて零と
なるように異なる角度に設定されているので、上記静圧
軸受２９は両スラストの差分だけの小さなスラストを支
持するだけでよいようになっている。したがって、比較
的小容量の給油ポンプ１０２であっても、大馬力用の変
速装置に適用が可能となる。

また、小容量のポンプでよいため、静圧軸受機構を含め
全体をコンパクトにすることもできる。

中間軸１０の両端部に静圧軸受２９を設けるとともに、
さらに軸方向に移動可能にした入力軸１にも静圧軸受１
９を設けた上記装置では、各中間軸１０の荷重の不等配
を修正するのみならず、原動機のトルク変動に基づく捩
れ振動の共振によって発生する大きなトルク変動をも同
時にダンピングすることができる。すなわち、原動機で
発生するトルク変動は、第１段目のヘリカルギヤの歯車
列において入力軸１および中間軸１０のスラストの変動
としてあられれるが、この変動は静圧軸受１９　、２０
が、板状体２０　、３０との隙間２７　、３７　、即ち
油膜厚さが自動的に変化して吸収されることになる。こ
のとき、スラストの変動量とスラスト方向に微動する物
体の質量の比は、小さなビニオンへりカルギヤ１個のみ
の入力軸１の方が中間軸１０より明らかに大きいので、
入力軸１のスラスト方向変動が追随性が太きい。・した
がって、変動トルクの吸収は大部分が入力軸１の変動に
よって行なわれ、中間軸は補助的な役割をはたしている
。

なお、入力軸１側の静圧軸受１９は原動機のトルク変動
が小なる場合は省略してもよい。

圧力計４１　、４１’は静圧軸受２９のポケット６４内
の圧力を検知するだめのもので、運転中にコック４０を
開くことによってポケット内圧力を知り、各中間軸１０
の荷重の分担を読取ることが可能となる。不均等な荷重
の中間軸があったときは、その中間軸に対応するネジ部
材４２を回転させて軸方向に進退させることにより、中
間軸を軸方向に移動させ荷重の等配を完全に調整するこ
とができる。

第９図は本発明の他の実施例からなるロックドトレーン
の変速装置で、減速装置を示すものである。

第９図の実施例では、中間軸１０の両端部に設ける弾性
支持手段を前述の実施例における静圧軸受に代えて皿バ
ネ６０によシスプリングを設けたものである。皿バネ６
０は中間軸１０の端部とネジ部材４２との間に受板６１
を介して挾持されている。まだ、入力軸１には上記実施
例のような弾性支持手段は設けられておらず、かつ入力
軸１はベアリング６４　、６５に支持され軸方向の移動
はできないようになっている。以上の相違点以外の構成
は上記実施例と実質的に同一となっている。

この実施例の変速装置も、上記実施例と同様の作用効果
が得られる。またこの変速装置は、比較的小型で、かつ
原動機のトルク変動に基づく捩れ振動を考慮する必要の
ない場合に適用すると好ましい。

なお、皿バネの代りに巻きバネを利用しても同様の効果
を得ることができる。

上述したように本発明のロックドトレーンによる変速装
置によると、中間軸両端の支持部にネジ部材を設けるこ
とに、よって中間軸を軸方向に移動可能にすることによ
り、従来の発想とは全く異なった簡単な構造で、運転開
始前の初期条件として第１段目歯車列と第２段目歯車列
のギヤの全噛合点を、あらかじめ簡単な操作で同一の噛
合接触状態に設定することが可能となり、しかも第１歯
車列および第２歯車列とも同−捩れ方向のヘリカルギヤ
として中間軸のスラストを相殺させると共に、その両端
を弾性支持することによって、各中間軸に対する荷重の
不等配分を修正し、円滑な動力伝達と高い動力伝達効率
を達成することができる。

さらに、弾性支持手段を静圧軸受で構成した場合は、静
圧軸受の油膜剛性は広範囲に設定可能となり、犬馬力用
の変速装置であってもコンパクトな構成で円滑な動力伝
達が得られるようになる。また、入力軸を軸方向に移動
可能とし、この入力軸の軸方向のスラストをも静圧軸受
で受けるようにすれば、各中間軸に対す′る荷重不等配
分が修正されて円滑な動力伝達が得られるばかりでなく
、同時に原動機のトルク変動に基づく捩れ振動の共撮を
、高価な弾性接手などを用いることなく、かつコンパク
トな構成でダンピングすることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例からなる変速装置の縦断面図、
第２図は同装置における中間軸端部の静圧軸受の縦断面
図、第３図は第２図の■−■断面図、第４図は第２図の
ＩＶ−ＩＶ断面図である。第５図は上記装置における入
力軸の静圧軸受の縦断面図、第６図は第５図の■−■断
面図である。第７図は上記装置の中間軸における力のバ
ランス状況を説明する模式図、第８図は上記装置の初期
条件としてのギヤの歯の位柑合せ操作を説明する模式図
である。第９図は本発明の他の実施例からなる変速装置
の縦断面図である。 １・・・入力軸、２・・・出力軸、６・・・ケーシング
、８・・・ピニオンへりカルギヤ、９・・・へりカルギ
ヤ、１０・・・中間軸、１１・・・ピニオンへりカルギ
ヤ、１２・・・へりカルギヤ、１９．２９・・・静圧軸
受、４２・・・ネジ部材、４６・・・ロックナツト、６
ｏ・・・皿バネ。 代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　口　賢　照 弁理士斎下和彦 第７図 ９ 第８図 第９図 １０１２　１１ 手続補正書 １、事件の表示 昭和５６年特　許　願　第１３１５７７号による変速装
置 ３、補正をする者 事件との関係　　　　　　　特許出願人性　所（居所）
　東京都世田谷区上祖師谷１−２６−１８氏　名（名称
）高　橋　　　崇 ４、代　理　人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　入力軸の動力を第１段目の歯車列により複数の中
   間軸へ分配し、この複数の中間軸の動力を第２段目の歯
   車列により出力軸へ同時に集合伝達すべくしたロックド
   トレーンによる変速装置において、・前記第１段目の歯
   車列および前記第２段目の歯車列を歯の捩れ方向が共に
   同一でちるへりカルギヤとすると共に、その第１段目の
   歯車列におけるヘリカルギヤのへワックスアングルαと
   第２段目の歯車列におけるヘリカルギヤのへワックスア
   ングルα′とを軸方向のスラストがたがいに零に相殺さ
   れるように異ならせた構成とし、前記中間軸を両端の支
   持部において弾性支持手段によシ軸方向に移動可能に弾
   性支持し、かつ前記中間軸両端の支持部にネジ部材を前
   記中間軸の軸方向へ螺進可能に設け、前記ネジ部材の螺
   進により中間軸の端面を押圧し中間軸の位置を軸方向に
   移動しうるようにし歯車の歯の位相調整を可能にしたこ
   とを特徴とする歯車の歯の位相調整可能なロックドトレ
   ーンによる変速装置。 ２　弾性支持手段が、絞り／ズルを給油口に備えかつ所
   定の圧油が負荷される静圧軸受である特許請求の範囲第
   １項記載のロックドトレーンによる変速装置。 ３、　弾性支持手段がスプリングである特許請求の範囲
   第１項記載のロックドトレーンによる変速装置。 ４、　入力軸を軸方向に移動可能に支持し、該入力軸に
   、絞シノズルを給油口に備えかつ所定の圧油が負荷され
   る静圧軸受を軸方向のスラストを受けるように設けた特
   許請求の範囲第２項記載のロックドトレーンによる変速
   装置。 ５、　ロックドトレーンが減速機構を構成し、第１段目
   の歯車列におけるヘリカルギヤのへワックスアングルα
   が第２段目の歯車列におけるヘリカルギヤのへリックス
   アングルα′よリモ犬である特許請求の範囲第１項記載
   のロックドトレー７による変速装置。 ６、　ロックドトレーンが増速機構を構成し、第１段目
   の歯車列にヘリカルギヤのへリックスアングルαが第２
   段目の歯車列におけるヘリカルギヤのへリックスアング
   ルα′よりも小である特許請求の範囲第１項記載のロッ
   クドトレーンによる変速装置。