JPS5835256A - 燃料蒸気制御装置 - Google Patents
燃料蒸気制御装置Info
- Publication number
- JPS5835256A JPS5835256A JP13310881A JP13310881A JPS5835256A JP S5835256 A JPS5835256 A JP S5835256A JP 13310881 A JP13310881 A JP 13310881A JP 13310881 A JP13310881 A JP 13310881A JP S5835256 A JPS5835256 A JP S5835256A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- purge
- engine
- fuel
- temperature
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、燃料タンクなどにより発生する揮発燃料をキ
ャニスタ−に吸着させ、そのｇ＆着さ１ｔだ燃料をエン
ジンの運転中に吸気系にパージさせる燃料蒸気制御装置
に関するものである。゛従来、この株装置におけるキャ
ニスタ−パージの温度制御は、エンジンの冷間時のみで
、駿機俊にあっては特に制御していなかった。
ャニスタ−に吸着させ、そのｇ＆着さ１ｔだ燃料をエン
ジンの運転中に吸気系にパージさせる燃料蒸気制御装置
に関するものである。゛従来、この株装置におけるキャ
ニスタ−パージの温度制御は、エンジンの冷間時のみで
、駿機俊にあっては特に制御していなかった。
したがって、この装置によると、外気温が４０℃にも及
ぷ＾温条件下ではタンクからの揮発燃料が増大し、走行
中に多ＩＯ；）燃料がエンジンにパージされることが起
こる。
ぷ＾温条件下ではタンクからの揮発燃料が増大し、走行
中に多ＩＯ；）燃料がエンジンにパージされることが起
こる。
このため（電子制御燃料噴射装置を有し、フィードバッ
ク制御を行うシステムにあっては、空燃比（以下Ｖ゛と
配″ｆ）の補正中をオーバーし、ｖ゛がリッチ（Ｒｉｃ
ｈ） 化し、燃費悪化などの間亀が生じていた。また、
気化器を壱し、２次エアーの存在するシステムでは、触
媒の過熱などの問題が生じていた。
ク制御を行うシステムにあっては、空燃比（以下Ｖ゛と
配″ｆ）の補正中をオーバーし、ｖ゛がリッチ（Ｒｉｃ
ｈ） 化し、燃費悪化などの間亀が生じていた。また、
気化器を壱し、２次エアーの存在するシステムでは、触
媒の過熱などの問題が生じていた。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたもので、そ
の目的とするところは、高温時においても、パージ量を
制御−「るようにして、Ａ４ｙ’の憧端なリッチ化のな
い燃料蒸気制御装置を提供することにある。
の目的とするところは、高温時においても、パージ量を
制御−「るようにして、Ａ４ｙ’の憧端なリッチ化のな
い燃料蒸気制御装置を提供することにある。
かかる本発明の特徴は、タンクからの揮発燃料が増大す
る条件を、エンジン冷却水温を目安とし、エンジン冷却
水温の商いところで、ノ（−ジをカットまたは減量させ
て、ｌ゛のリッチ化を防止するようにした点にある。
る条件を、エンジン冷却水温を目安とし、エンジン冷却
水温の商いところで、ノ（−ジをカットまたは減量させ
て、ｌ゛のリッチ化を防止するようにした点にある。
以下、本発明の実施例を図面により詳説−「る。
第１図は本発明の一実施例を示すもので、図中、１は燃
料タンク、２はタンク１からの揮発燃料が吸着されるキ
ャニスタ−１３はスロットルボディまたはキャブレター
で、該両者２と３とを接ｈ−ｒるパージ用配管１２には
、第１の）ｑルブとしてのバイ゛メタルバキュームスイ
ツチン・ グパルブ４（以下、ＢＶＳｖとｇｒ’、−ｒ
＞と第２の＞Ｃルブとしてのバキュームスイッチング／
（ルブ５（以１、ＶＳＶと記す）とが直列に接続されて
ｌ／）る。ＶＳＶ ５は、ＢＶＳＶ ４よりもキャニス
タ−２側に接続されて、該両者４と５とは、互い並列な
パージ用主路１２ａとパージ川副路１２ｂにより修続さ
れ、パージ川副路１２ｂには絞り６が嵌統されている。
料タンク、２はタンク１からの揮発燃料が吸着されるキ
ャニスタ−１３はスロットルボディまたはキャブレター
で、該両者２と３とを接ｈ−ｒるパージ用配管１２には
、第１の）ｑルブとしてのバイ゛メタルバキュームスイ
ツチン・ グパルブ４（以下、ＢＶＳｖとｇｒ’、−ｒ
＞と第２の＞Ｃルブとしてのバキュームスイッチング／
（ルブ５（以１、ＶＳＶと記す）とが直列に接続されて
ｌ／）る。ＶＳＶ ５は、ＢＶＳＶ ４よりもキャニス
タ−２側に接続されて、該両者４と５とは、互い並列な
パージ用主路１２ａとパージ川副路１２ｂにより修続さ
れ、パージ川副路１２ｂには絞り６が嵌統されている。
、ｌ：６ピＢＶ８Ｖ ４はその一部がエンジンの水中に
＆６ｉされ、エンジンの冷間時にあっては、弁を閉塞状
態に維持し、暖機後（排気ガス浄化用触媒が粘性化する
温度となった後）に開成するよ９．。なっている。上ｓ
ｅ ｖｓｖ ｓは電磁弁で、冷却水冷却用電動ファン７
側の電気配線路８に電気的に接続されている。この電動
ファン７は水温スイッチ９で駆動されるリレー１０を介
して電′源１１、例えばバッテリーに接続されている。
＆６ｉされ、エンジンの冷間時にあっては、弁を閉塞状
態に維持し、暖機後（排気ガス浄化用触媒が粘性化する
温度となった後）に開成するよ９．。なっている。上ｓ
ｅ ｖｓｖ ｓは電磁弁で、冷却水冷却用電動ファン７
側の電気配線路８に電気的に接続されている。この電動
ファン７は水温スイッチ９で駆動されるリレー１０を介
して電′源１１、例えばバッテリーに接続されている。
したがって、エンジン暖機後の通常水温時には、キャニ
スタ−２からのパージはｖｓｖ ｓの主系路１２ａ４：
通ってスロットルボディまたはキャブレター３側に供給
されるが、水温が上昇して水温スイッチ９が閉じると、
リレー１０が働き、電磁１１からの電流が電動ファン７
に供給されると共に、ＶＳＶ５にも供給され、電磁機構
により主系路１２ａが閉塞され、絞り６のある副系路１
２ｂｌｌｌｌが開成するようになっている。
スタ−２からのパージはｖｓｖ ｓの主系路１２ａ４：
通ってスロットルボディまたはキャブレター３側に供給
されるが、水温が上昇して水温スイッチ９が閉じると、
リレー１０が働き、電磁１１からの電流が電動ファン７
に供給されると共に、ＶＳＶ５にも供給され、電磁機構
により主系路１２ａが閉塞され、絞り６のある副系路１
２ｂｌｌｌｌが開成するようになっている。
このようにして構成された本発明装置におけるキャニス
タ−２からのパージは次のようにして行なわれる。
タ−２からのパージは次のようにして行なわれる。
先ず、エンジンの冷間時には、水温が低いため、ＢＶＳ
Ｖ ４が閉塞状態にあって、キャニスタ−２からのパー
ジはカットされている。次に、エンジン水温がある程度
上った暖機後にあっては、ＢＶＳＶ ４が開成し、通常
のパージが行ｔ）れる。５の場合、ＶＳＶ５は主系路１
２ａが開成されている。この状態のもとで、外気温が高
かったりなどして、さらに水温が上昇するようになると
、タンク１からの揮発燃料が増大し、走行中に多音の燃
料がエンジンにパージされることになるが、水温の上昇
により、水温スイッチ９が閉じるため、１！動フアン７
が駆動すると共に、ｖｓｖｓの電磁機構が作動するので
、主系路１２ａが閉塞さ才１、副系路１２ｂに切り換え
られる。
Ｖ ４が閉塞状態にあって、キャニスタ−２からのパー
ジはカットされている。次に、エンジン水温がある程度
上った暖機後にあっては、ＢＶＳＶ ４が開成し、通常
のパージが行ｔ）れる。５の場合、ＶＳＶ５は主系路１
２ａが開成されている。この状態のもとで、外気温が高
かったりなどして、さらに水温が上昇するようになると
、タンク１からの揮発燃料が増大し、走行中に多音の燃
料がエンジンにパージされることになるが、水温の上昇
により、水温スイッチ９が閉じるため、１！動フアン７
が駆動すると共に、ｖｓｖｓの電磁機構が作動するので
、主系路１２ａが閉塞さ才１、副系路１２ｂに切り換え
られる。
したがって、キャニスタ−２からのパージは絞り６を通
じ、減車して行われ゛る。−「なわち、過剰なパージが
行なわれなくなる。
じ、減車して行われ゛る。−「なわち、過剰なパージが
行なわれなくなる。
この場合、水温の高温検出を、電動ファン７用の水温ス
イッチ９を利用するものであるため、特に余分なコスト
が必蒙とされない。
イッチ９を利用するものであるため、特に余分なコスト
が必蒙とされない。
第２図および第３図は本発明の他の各実施例を示すもの
で、第２のバルブとして、いずれも島温縦で作動するバ
イメタルバキュームスイッチングパルプ１５（以下、ｂ
ｖ’ｓｖと記Ｔ）を用いてあり、第２図の場合は、暖機
後に作動するＢＶＳＶ ４に直列にＢＶＳＶ １５を修
後して主系路１２ａを形成すると共に、絞り６を有−「
る副系Ｍ １２ ｂを形成しである。したがって、エン
ジンの冷間時にはＨＶＳＶ ４がパージをカットし、暖
機後はＢＶＳＶ ４が開成して適正なパージを行い、＾
温になると、ＢＶＳＶ １５が閉塞するため、パージは
副系路１２ｂの絞り６を経て行われるので＆ｆＬされる
。一方、第６図の場合は、１１’ｉＪしく暖機後に作−
１するＢＶＳＶ ａに、一端を絞り６を介して大気に連
通させたＢＶＳＶ １５を並列に接続しである。したが
って、エンジンの冷間時、暖機後はＢＶＳＶ ４により
上記実施例と同様にして制御されるが、烏温になると、
ＨＶＳＶ １ｇが開成−「るため、絞り６を通じて大気
中の空気が導入されるので、燃料に対する空気量が増大
し、キャニスタ−２からのパージ量が結局、減量される
。
で、第２のバルブとして、いずれも島温縦で作動するバ
イメタルバキュームスイッチングパルプ１５（以下、ｂ
ｖ’ｓｖと記Ｔ）を用いてあり、第２図の場合は、暖機
後に作動するＢＶＳＶ ４に直列にＢＶＳＶ １５を修
後して主系路１２ａを形成すると共に、絞り６を有−「
る副系Ｍ １２ ｂを形成しである。したがって、エン
ジンの冷間時にはＨＶＳＶ ４がパージをカットし、暖
機後はＢＶＳＶ ４が開成して適正なパージを行い、＾
温になると、ＢＶＳＶ １５が閉塞するため、パージは
副系路１２ｂの絞り６を経て行われるので＆ｆＬされる
。一方、第６図の場合は、１１’ｉＪしく暖機後に作−
１するＢＶＳＶ ａに、一端を絞り６を介して大気に連
通させたＢＶＳＶ １５を並列に接続しである。したが
って、エンジンの冷間時、暖機後はＢＶＳＶ ４により
上記実施例と同様にして制御されるが、烏温になると、
ＨＶＳＶ １ｇが開成−「るため、絞り６を通じて大気
中の空気が導入されるので、燃料に対する空気量が増大
し、キャニスタ−２からのパージ量が結局、減量される
。
因に、本発明の各装置におけるパージ流ｉｔ％性図を示
すと、第４図の如くである。すなわち、ＨＶＳＶ ４が
開成すると水温Ｔｓ （排気ガス浄化用触媒が活性化点
に達する水温）まではパージは７丁なわ第１す、暖機後
は通常のパージが行なわわ、その後さらに水温が上昇し
、例えば冷却水冷却用電動ファン７が作動する温度また
はもう一つのＨＶＳＶ １５が作動する温度Ｔ２になる
と、いずれも絞り６を介してパージされたり、あるいは
空気が導入されるため、減量した形でパージが行われる
。この関係を示すと、図中実ｌａＡの如くで、従来は尚
温時における制御がなかったために図中点線Ｂの如くで
ある。
すと、第４図の如くである。すなわち、ＨＶＳＶ ４が
開成すると水温Ｔｓ （排気ガス浄化用触媒が活性化点
に達する水温）まではパージは７丁なわ第１す、暖機後
は通常のパージが行なわわ、その後さらに水温が上昇し
、例えば冷却水冷却用電動ファン７が作動する温度また
はもう一つのＨＶＳＶ １５が作動する温度Ｔ２になる
と、いずれも絞り６を介してパージされたり、あるいは
空気が導入されるため、減量した形でパージが行われる
。この関係を示すと、図中実ｌａＡの如くで、従来は尚
温時における制御がなかったために図中点線Ｂの如くで
ある。
なお、エンジン冷却水温が１２以上になったときは、バ
ージ搦を零としてもよいが、この場合でも各実施例のよ
うに若干のパージを行うように−「れば、キャニスタ−
に蒸気燃料が吸収しきれなくなる等の虞れを確実に回避
できる。
ージ搦を零としてもよいが、この場合でも各実施例のよ
うに若干のパージを行うように−「れば、キャニスタ−
に蒸気燃料が吸収しきれなくなる等の虞れを確実に回避
できる。
以上説明したように本発明の燃料蒸気制御装置によれば
、高温時におけるりのリッチ化を効果的に防止−「るこ
とかできる。したがって、電子制御燃料噴射装置を有す
る車において、燃費の向上を図ることができる。また、
気化器を有し、２次エアーの存在するシステムでも、触
媒が過熱する虞れがない。さらに水温スイッチを利用し
たり、ＨＶＳＶを付設するのみでよいため、構造が簡単
な上に、低コストでよく、極めて経済性がよいなどの利
点もある。
、高温時におけるりのリッチ化を効果的に防止−「るこ
とかできる。したがって、電子制御燃料噴射装置を有す
る車において、燃費の向上を図ることができる。また、
気化器を有し、２次エアーの存在するシステムでも、触
媒が過熱する虞れがない。さらに水温スイッチを利用し
たり、ＨＶＳＶを付設するのみでよいため、構造が簡単
な上に、低コストでよく、極めて経済性がよいなどの利
点もある。
第１図は本発明に係る燃料蒸気制御装置の一実施例を示
す系統図である。 第２図および第６図は本発明に係る燃料蒸気制御装置の
他の実施例を示−「装部系統図である。 第４図は本発明装置におけるパージ流量と水温の関係を
示すパージ流量特性図である。 １・・・燃料タンク ２・・・キャニスタ− ｂ・・・スロットルボテイまたはキャブレター（ｌ＆気
系） ４・・・バイメタルバキュームスイッチングバルブ（第
１のバルブ） ５・・・バキュームスイッチングバルブ（第２のバルブ
） １２・・・パージ用配管 １３・・・バイメタルバキュームスイッチングバルブ（
第２のバルブ） 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社（外１名） 才ｌｌ１２Ｊ ｆｆ２図 才３図 才４図
す系統図である。 第２図および第６図は本発明に係る燃料蒸気制御装置の
他の実施例を示−「装部系統図である。 第４図は本発明装置におけるパージ流量と水温の関係を
示すパージ流量特性図である。 １・・・燃料タンク ２・・・キャニスタ− ｂ・・・スロットルボテイまたはキャブレター（ｌ＆気
系） ４・・・バイメタルバキュームスイッチングバルブ（第
１のバルブ） ５・・・バキュームスイッチングバルブ（第２のバルブ
） １２・・・パージ用配管 １３・・・バイメタルバキュームスイッチングバルブ（
第２のバルブ） 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社（外１名） 才ｌｌ１２Ｊ ｆｆ２図 才３図 才４図
Claims (1)
- （１）燃料タンクなどにより発生する揮発燃料をキャニ
スタ−に吸着させ、このＩ＆看された燃料をエンジンの
吸気系にパージさせるようにした燃料蒸気制御装置にお
いて、前記吸気系とキャニスタ−とを接続するパージ用
配管に、エンジン冷却水温で作動−ｆる第１のバルブと
該第１のバルブよりも向いエンジン冷却水温で作動され
る第２のバルブとを接続シ、エンジン冷却水温が前記第
１のバルブの作動温度と第２のバルブの作動温度との間
にあるときのパージ流量を、エンジン冷却水温が前記第
２のバルブの作動温度よりも＾くなったときのパージ流
量よりも大となるようにしたことを特徴とする燃料蒸気
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13310881A JPS5835256A (ja) | 1981-08-25 | 1981-08-25 | 燃料蒸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13310881A JPS5835256A (ja) | 1981-08-25 | 1981-08-25 | 燃料蒸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5835256A true JPS5835256A (ja) | 1983-03-01 |
Family
ID=15096995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13310881A Pending JPS5835256A (ja) | 1981-08-25 | 1981-08-25 | 燃料蒸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5835256A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3918779A1 (de) * | 1988-06-21 | 1989-12-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | Regelsystem zum einstellen des luft-/kraftstoff-verhaeltnisses einer kraftfahrzeug-brennkraftmaschine |
-
1981
- 1981-08-25 JP JP13310881A patent/JPS5835256A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3918779A1 (de) * | 1988-06-21 | 1989-12-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | Regelsystem zum einstellen des luft-/kraftstoff-verhaeltnisses einer kraftfahrzeug-brennkraftmaschine |
| DE3918779C2 (ja) * | 1988-06-21 | 1991-04-04 | Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo, Jp | |
| US5020503A (en) * | 1988-06-21 | 1991-06-04 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for automotive engines |
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