JPS5836614Y2 - 車両用動力ブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、自動切換弁を切換えることにより作動され
る多系統式の車両用動力ブレーキ装置の改良に関するも
のである。

従来、第１図に示すように、自動運転される車両におい
て、自動切換弁Ａがブレーキ作動信号により切換えられ
ると空圧源Ｂに著積された圧縮空気をエアマスタシリン
ダＣに供給し、ここで油圧に変換された圧油を車輪部り
のブレーキシリンダＥに導くことによってブレーキを作
動するようにしたブレーキ装置を２系統設け、■系統が
故障した場合にも他の系統のブレーキ装置によりブレー
キを作動するようにしたものがある。

しかしこのような装置においては、■系統が故障すると
制動力が１系統分だけ減少し、制動距離が増加して危険
である欠点を有していた。

この考案は、多系統式車両用動力ブレーキ装置において
、各系統のみでも車両に十分な制動力を与えるように設
定し、また各ブレーキ系統に車両の減速度が所定以上に
なると流体通路を閉じる減速度制御弁を設けることによ
り、従来の欠点を解消し、１系統が故障した場合におい
ても所定の制動力を得ることができるようにしたもので
ある。

以下、この考案の一実施例を第２図にしたがって説明す
る。

空圧源１ａは、車輪部２のブレーキシリンダ３ａと、減
圧弁４、弱ブレーキ用自動切換弁５ａ、減速度制御弁６
ａ、シャトル弁７、エアマスタシリンダ８を介して接続
している。

また、上記空圧源１ａとシャトル弁７との間には、強ブ
レーキ用自動切換弁５ｂ、減速度制御弁６ｂを上記減、
圧弁４、弱ブレーキ用自動切換弁５ａ、減速度制御弁６
ａと並列的に接続している。

また、上記空圧源１ａとは異なる他方の系統の空圧源１
ｂもこの系統のブレーキシリンダ３ｂと上記構成と全く
同様に接続している。

空圧源１ａ、ｌｂは、専用モータまたは走行用モータに
よって駆動される空気圧縮機（図示せず）から供給され
る圧縮空気を常時所定の圧力を保持するように著積して
いる。

捷た減圧弁４は、入口圧力と出口圧力とを検出して弁を
開閉し、この圧力差が一定になるように減圧している。

また上記弱ブレーキ用自動切換弁５ａは、ブレーキを作
動しないソレノイドの励磁時には、ａ位置に切換られ、
空圧源１ａ、１ｂからの空気を遮断するととに、エアマ
スタシリンダ８の空圧室８ａを大気と連通させるように
してｋす、オた弱ブレーキの作動信号によりソレノイド
が消磁されると、ｂ位置に切換られ空圧源１ａ、１ｂの
圧縮空気を減速度制御弁６ａｔシャトル弁１を介してエ
アマスタシリンダ８の空圧室８ａに供給するようにして
いる。

昔た上記強ブレーキ用自動切換弁５ｂは、ブレーキを作
動しないソレノイドの励磁時には、ａ位置に切換られ、
空圧源１ａ、Ｉｂからの空気を遮断するとともに、エア
マスタシリンダ８の空圧室８ａを大気と連通させるよう
にして釦り、強ブレーキの作動信号によりソレノイドが
消磁されると、ｂ位置に切換えられ、空気源１ａ、１ｂ
の圧縮空気を減速度ｆｉ１ｍ弁６ｂ、シャツトル弁７を
介してエアマスタシリンダ８の空圧室８ａに供給するよ
うにしている。

減速度制御弁６ａは、水平面に対して傾斜させて車両に
取付けられ、車両の減速度が弱ブレーキとして設定した
値に達すると、ボール６ｃが斜面６ｄを登り、自動切換
弁５ａとエアマスタシリンダ８との間の流体通路９ａを
閉じるようになっている。

また減速度！Ｉ脚弁６ｂは、上記減速度制御弁６ａより
急角度をもって車両に取付けられ、車両の減速度が強ブ
レーキとして設定した値に達すると減速度制御弁６ａと
同様にして流体通路９ｂを閉じるようになっている。

筐たシャトル弁７は、減速度制御弁６ａを介して圧縮空
気が供給させると、ボール７ａを移動させて、減速度制
御弁６ａと空圧室８ａを連通させるとともに減速度制御
弁６ｂと空圧室８ａを遮断させ、減速度制御弁６ｂを介
して圧縮空気が供給させるとボール７ａを移動させて、
減速度制御弁６ｂと空圧室８ａを連通させるとともに減
速度制御弁６ａと空圧室８ａを遮断するようにしている
。

筐た上記エアマスタシリンダ８ば、空圧を油圧に増大変
換するもので、空圧室８ａに圧縮空気が供給されると空
圧ピストンｇｂｆＦ？よびこれと共に移動する油圧ピス
トン８ｃをスプリング８ｄに抗して移動させ油圧室８ｅ
に油圧を発生させとの圧油を車輪部２のブレーキシリン
ダ３ａ、３ｂに供給して、ブレーキを作動するようにな
っている。

ブレーキシリンダ３ａ、３ｂはいずれのシリンダに圧油
が供給されてもブレーキを作動することができるように
構成している。

上記のように構成したそれぞれのブレーキ系統において
は、例えば一般スチージョン停車用の弱ブレーキ、昔た
は車両相互の追突防止用として使用される強ブレーキの
いずれにおいても他方のブレーキ系統が故障したときに
車輪がスリップすることなく１系統のみで十分な制動力
を得ることができるように設定しており、他系統故障時
の安全性を確保するようにしている。

な釦、この実施例においては、ブレーキ系統を２系統と
したが、これ以上のブレーキ系統を使用してもよく、筐
た作動流体として空気と油を使用したが、これら単独の
流体を使用したフルエアブレーキ、油圧フルパワーブレ
ーキとすることもできる。

また、減速度制御弁は上記ボール弁式の制御弁の代わり
に、電気的に車輪等の回転数を微分して車両の減速度を
検出し所定の減速度において流体通路を閉じるようにし
てもよい。

寸た、各ブレーキ系統のブレーキシリンダの配置は、全
車輪に設ける必要はなく、前輪または後輪のようにブレ
ーキ系統を分けて配置することもできる。

次に前述のように構成した車両用動力ブレーキ装置の作
動について説明すると、１ず通常の車両の停止に使用さ
れる弱ブレーキ作動信号により、弱ブレーキ用自動切換
弁５ａがａ位置よりｂ位置に切換えられる、空圧源１ａ
の圧縮空気は、減圧弁４、該自動切換弁５ａ、減速度制
御弁６ａ、シャツトル弁７を介してエアマスタシリンダ
８の空圧室８ａに供給され、ピストン８ｂ、８ｃを移動
させ、油圧室８ｅの圧油をブレーキシリンダ３ａに供給
してブレーキを作動させる。

これと同様に他方の系統においても空圧源１ｂの圧縮空
気によりエアマスタシリンダ８が作動され、ブレーキシ
リンダ３ｂも同様にブレーキ作動を行う。

このようにして、矢印方向に進行している車両が所定の
減速度に達すると減速度制御弁６ａのボール６ｃが斜面
６ｄを登り流体通路９ａを閉じ、これ以上の減速度で車
両が停止するのを防止する。

昔た緊急停止（急制動）を行う場合には、強ブレーキ作
動信号により、強ブレーキ用自動切換弁５ｂがａ位置よ
りｂ位置に切換わり、上記弱ブレーキより大きな減速度
になる１で減速度制御弁６ｂが開いているので、大きな
減速度で車両を停止させることができる。

また何らかの原因で空圧源１ｂ側の系統が故障し、ブレ
ーキシリンダ３ｂが作動しなくなった場合に、例えばブ
レーキ作動信号により弱ブレーキ自動切換弁５ａをａ位
置よりｂ位置に切換えると、上述と同様にしてブレーキ
シリンダ３ａが作動される。

この場合ブレーキシリンダ３ａは、正常な場合より強い
圧力で押圧されて、ブレーキシリンダ３ａ 、３ｂが共
に協いているときと同じ制動力を得る時点で減速度制御
弁６ａが閉じるので、■系統が故障した場合に釦いても
所望の減速度を得ることができ、制動距離が長くならな
い。

以上のようにこの考案の車両用動力ブレーキ装置は、■
系統が故障した場合においても、所定の減速度で車両を
停止させることができ、制動距離カ長くならず安全であ
る。

また、この考案においては減速度制御弁を使用している
ので、車両の荷重が変化した場合においても、また風や
タイヤの空気圧などによって走行抵抗が変動しても所定
の減速度で車両を停止させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の車両用動力ブレーキ装置の説明図、第
２図は、この考案の車両用動力ブレーキ装置の一実施例
を示す説明図である。 １ａ、ｌｂ・・・空圧源、３ａ、３ｂ・・・ブレーキシ
リンダ、５ａ、５ｂ・・・自動切換弁、６ａ、６ｂ・・
・減速度制御弁、８・・・エアマスタシリンダ、９ａ。 ９ｂ・・・流体通路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車輪部に設けられたブレーキシリンダと、このブレーキ
   シリンダに作動流体を供給する流体圧力源と、これらブ
   レーキシリンダおよび流体圧力源を連通ずる作動流体通
   路と、この作動流体通路に配置されブレーキ作動信号に
   応じて該通路を開放する自動切換弁と、上記作動流体通
   路に配置され車両の減速度が所定値以上になると該通路
   を閉鎖する減速度制御弁とを備えたブレーキ系統が互い
   に独立して多系統設けられたことを特徴とする車両用動
   力ブレーキ装置。