JPS5836711A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- JPS5836711A JPS5836711A JP13357681A JP13357681A JPS5836711A JP S5836711 A JPS5836711 A JP S5836711A JP 13357681 A JP13357681 A JP 13357681A JP 13357681 A JP13357681 A JP 13357681A JP S5836711 A JPS5836711 A JP S5836711A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- value
- emergency
- vehicle
- switch
- Prior art date
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- Pending
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
- B60G2401/14—Photo or light sensitive means, e.g. Infrared
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/04—Means for informing, instructing or displaying
- B60G2600/044—Alarm means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車軸に対する車体の高さを所定値に維持する車
高調整装置に関する。
高調整装置に関する。
車輌においては車軸の振動の車体への伝播を遮断するた
め懸架装置が車軸と車体の間に介挿されている。このた
め、車体重量が大きくなると車体が沈み、軽くなると車
体が上がる。また急ブレーキ時には車体の前部が沈み（
ノーズダウン）、登板路では車体の後部が沈み下坂路で
は車体の前部が沈む。そこで従来においては、車軸と車
体の間に車高センサを装備して車高を検出し、検出車高
が設定範囲にあるように懸架装置のショックアブソーバ
の空気圧を調整するようにしている（たとえば米国特許
第４．１０５．２１６号明細書１９７８年クラス２８０
）。この種の車高自動調整においては、従来、車高は当
初から車にセットされた１つの車高域又は手動セットさ
れた車高域に入いるようにフィードバック制御がおこな
われる。
め懸架装置が車軸と車体の間に介挿されている。このた
め、車体重量が大きくなると車体が沈み、軽くなると車
体が上がる。また急ブレーキ時には車体の前部が沈み（
ノーズダウン）、登板路では車体の後部が沈み下坂路で
は車体の前部が沈む。そこで従来においては、車軸と車
体の間に車高センサを装備して車高を検出し、検出車高
が設定範囲にあるように懸架装置のショックアブソーバ
の空気圧を調整するようにしている（たとえば米国特許
第４．１０５．２１６号明細書１９７８年クラス２８０
）。この種の車高自動調整においては、従来、車高は当
初から車にセットされた１つの車高域又は手動セットさ
れた車高域に入いるようにフィードバック制御がおこな
われる。
手動セットの問題点は、たとえばアップ指示スイッチ、
ダウン指示スイッチおよび車高調整停止指示スイッチ等
を備えて、アップ指示スイッチが閉の間は所定短時間毎
に目標車高値を高くし、ダウン指示スイッチが閉の間は
目標車高値を低くし、停止指示スイッチが閉の間は車高
調整を停止する手動車高セットでは、スイッチの切り忘
れあるいはスイッチ操作をするゆとりが無い場合に車高
上げ又は下げが進み、車高の上がり過ぎや下がり過ぎを
生ずる。また、前方に段差がある場合アップスイッチを
閉としても車高上げが間に合わないことがあり、緊急時
に所望の車高上げをしにくい。
ダウン指示スイッチおよび車高調整停止指示スイッチ等
を備えて、アップ指示スイッチが閉の間は所定短時間毎
に目標車高値を高くし、ダウン指示スイッチが閉の間は
目標車高値を低くし、停止指示スイッチが閉の間は車高
調整を停止する手動車高セットでは、スイッチの切り忘
れあるいはスイッチ操作をするゆとりが無い場合に車高
上げ又は下げが進み、車高の上がり過ぎや下がり過ぎを
生ずる。また、前方に段差がある場合アップスイッチを
閉としても車高上げが間に合わないことがあり、緊急時
に所望の車高上げをしにくい。
一方、走行速度に応じて自動的に車高目標値を設定する
自動車高設定・制御においても、前方の道路状態が悪゛
かったりあるいは段差があったりした場合、減速および
車高調整の遅れζごより車高上げが間に合わないことが
ある。
自動車高設定・制御においても、前方の道路状態が悪゛
かったりあるいは段差があったりした場合、減速および
車高調整の遅れζごより車高上げが間に合わないことが
ある。
本発明は緊急の車高変更が可能な車高調整装置を提供す
ることを第１の目的とし、緊急時の安全車高設定をすば
やくおこないうる車高調整装置を提供することを第２の
目的とする。
ることを第１の目的とし、緊急時の安全車高設定をすば
やくおこないうる車高調整装置を提供することを第２の
目的とする。
上記目的を達成するために本発明においては、緊急指示
スイッチを備えて、゛それが緊急指示状態（例えばスイ
ッチ閉）にあるときには目標車高を所定の比較的に高い
値に設定する構成とする。
スイッチを備えて、゛それが緊急指示状態（例えばスイ
ッチ閉）にあるときには目標車高を所定の比較的に高い
値に設定する構成とする。
このようにすることにより、仮に実車高がその目標の高
い値よりも低いと車高上げがおこなわれ、高いと車高下
げがおこなわれ、緊急指示状態にある間車高は安全な比
較的に高い値に維持される。
い値よりも低いと車高上げがおこなわれ、高いと車高下
げがおこなわれ、緊急指示状態にある間車高は安全な比
較的に高い値に維持される。
第１図に本発明の一実施例を示す。第１図において１が
前部右側の懸架装置、２が前部左側の懸架装置、３が後
部右側の懸架装置、４が後部左側の懸架装置である。エ
アーコンプレッサ５はモータＭで駆動されてエアーを開
閉弁７を介して前部懸架装置１．２に供給し、開閉弁８
を介して後部懸架装置３，４に供給する。９はエアード
ライヤ、１０は主系統の給排気弁である。モータ６の付
勢。
前部右側の懸架装置、２が前部左側の懸架装置、３が後
部右側の懸架装置、４が後部左側の懸架装置である。エ
アーコンプレッサ５はモータＭで駆動されてエアーを開
閉弁７を介して前部懸架装置１．２に供給し、開閉弁８
を介して後部懸架装置３，４に供給する。９はエアード
ライヤ、１０は主系統の給排気弁である。モータ６の付
勢。
消勢はリレー１１で制御される。開閉弁７，８および給
排気弁１０はソレノイド付勢タイプのものであり、前者
はソレノイドに通電がおこなわれると開（入出力連通）
に後者は大気への排気に切換わり、ソレノイドが消勢状
態のときに前者は閉（入出力遮断）、後者は人、出力デ
ートを連通としている。
排気弁１０はソレノイド付勢タイプのものであり、前者
はソレノイドに通電がおこなわれると開（入出力連通）
に後者は大気への排気に切換わり、ソレノイドが消勢状
態のときに前者は閉（入出力遮断）、後者は人、出力デ
ートを連通としている。
これらのリレー１１およびエアー制御弁７，８．１０は
車高制御装置２０のドライバ（コイル通電をおこなう増
幅器）２１に接続されている。
車高制御装置２０のドライバ（コイル通電をおこなう増
幅器）２１に接続されている。
懸架装置１〜４のそれぞれに対応付けて、それぞれの近
くの車体部にポテンショメータ１２〜１５のそれぞれが
装着されている。ポテンショメータの回転軸（スライダ
）はリンクを介して車軸部に連結されている。車軸と車
体の間の高さに応じた電圧を、ポテンショメータ１２．
１３は車高制御装置２０のＣＲフィルタ（平滑回路）２
２１ に、ポテンショメータ１４．１５はＣＲフィルタ
２２２ に印加する。ＣＲフィルタ２２１．２２２ は
、それぞれ２人力を加算する２個のダイオードと、ダイ
オード出力を入力としその振動分を平滑化する所定時定
数のＣＲ回路で構成されている。
くの車体部にポテンショメータ１２〜１５のそれぞれが
装着されている。ポテンショメータの回転軸（スライダ
）はリンクを介して車軸部に連結されている。車軸と車
体の間の高さに応じた電圧を、ポテンショメータ１２．
１３は車高制御装置２０のＣＲフィルタ（平滑回路）２
２１ に、ポテンショメータ１４．１５はＣＲフィルタ
２２２ に印加する。ＣＲフィルタ２２１．２２２ は
、それぞれ２人力を加算する２個のダイオードと、ダイ
オード出力を入力としその振動分を平滑化する所定時定
数のＣＲ回路で構成されている。
車高制御装置２０の主要部はマイクロコンピュータを構
成する中央処理ユニット（ＣＰＵ） ２３ｔ、入出力ボ
ート付きの半導体読み出し専用メモＩＪ（ＲＯＭ）２３
２および半導体読み書きメモＩＪ（ＲＡＭ）２３３であ
る。
成する中央処理ユニット（ＣＰＵ） ２３ｔ、入出力ボ
ート付きの半導体読み出し専用メモＩＪ（ＲＯＭ）２３
２および半導体読み書きメモＩＪ（ＲＡＭ）２３３であ
る。
ポテンショメータ１３．１５の検出車高は直接にＡ／Ｄ
フンバータ２４に印加さ１１．、Ａ／Ｄコン、（−夕２
４６ζは、前部検出車高（１３）および後部検出車高（
１５）と共に、ＣＲフィルタ２２１の出力（前部検出車
高包絡値）および２２２の出力（後部検出車高包絡値）
が印加される。Ａ／Ｄコンバータ２４の入力チャンネル
はＲＯＭ ２３２の出力ポートの信号で制御される。Ａ
／Ｄコンバータ２４の出力デジタルコードはＲＡＭ２３
３の入力ポートに印加される。車速メータケーブルの回
転芯にロータリーエンコーダのスリット板２８が連結さ
れており、そのスリットの移動を発光ダイオード２９と
フォトトランジスタ３０でなるフォトセンサが検出する
。フォトトランジスタ３０のエミッタにはパルス整形回
路（増幅回路）３１が接続されており、スリット検出パ
ルスをＣＰＵ２３１に印加する。ＣＰＵ２３ｓは、所定
時間の間スリット検出パルスをカウントし、車速を検出
する。操作ボード２７には緊急指示スイッチＩＩＳが備
わっておりＣＰＵ２３１の入力ポートに接続されている
。
フンバータ２４に印加さ１１．、Ａ／Ｄコン、（−夕２
４６ζは、前部検出車高（１３）および後部検出車高（
１５）と共に、ＣＲフィルタ２２１の出力（前部検出車
高包絡値）および２２２の出力（後部検出車高包絡値）
が印加される。Ａ／Ｄコンバータ２４の入力チャンネル
はＲＯＭ ２３２の出力ポートの信号で制御される。Ａ
／Ｄコンバータ２４の出力デジタルコードはＲＡＭ２３
３の入力ポートに印加される。車速メータケーブルの回
転芯にロータリーエンコーダのスリット板２８が連結さ
れており、そのスリットの移動を発光ダイオード２９と
フォトトランジスタ３０でなるフォトセンサが検出する
。フォトトランジスタ３０のエミッタにはパルス整形回
路（増幅回路）３１が接続されており、スリット検出パ
ルスをＣＰＵ２３１に印加する。ＣＰＵ２３ｓは、所定
時間の間スリット検出パルスをカウントし、車速を検出
する。操作ボード２７には緊急指示スイッチＩＩＳが備
わっておりＣＰＵ２３１の入力ポートに接続されている
。
ＲＯＭ２３２にはスリット検出パルスをカランとして車
速を判別する車速プログラムデータ、車速に応じて車高
目標値を設定する車高設定プログラムデータ、緊急指示
スイッチＩＩＳの閉に応じて目標車高を所定の高い値に
設定する目標値変更プログラムデータ、包絡値を目標値
と比較し両者が一致する方向に懸架装置の空気圧を制御
するフィードバック車高制御プログラムデータ、判定定
数、車速に対応付けた目標値データ（１１３，１１９゜
１２５）、および、制御許容幅を定めるデータ（Ｘ）が
予め固定メモリされており、これらのプログラムデータ
および定数データに基づいてＣＰＵが制御シーケンスを
進める。
速を判別する車速プログラムデータ、車速に応じて車高
目標値を設定する車高設定プログラムデータ、緊急指示
スイッチＩＩＳの閉に応じて目標車高を所定の高い値に
設定する目標値変更プログラムデータ、包絡値を目標値
と比較し両者が一致する方向に懸架装置の空気圧を制御
するフィードバック車高制御プログラムデータ、判定定
数、車速に対応付けた目標値データ（１１３，１１９゜
１２５）、および、制御許容幅を定めるデータ（Ｘ）が
予め固定メモリされており、これらのプログラムデータ
および定数データに基づいてＣＰＵが制御シーケンスを
進める。
第２ａ図に速度判別・目標値セットの制御フローを、第
２ｂ図にフィードバック車高制御フローを示す。
２ｂ図にフィードバック車高制御フローを示す。
まず第２ａ図を参照すると、ＣＰＵは、速度判別目標値
セットにプログラム実行が進むと、まず、ＲＡＭ２３３
の１つのレジスタ又はＣＰＵ内部のアキュムレータにス
リット検出パルスカウント回数Ｎ＝１００．ハルスカウ
ント値Ａ＝Ｏをメモリする。
セットにプログラム実行が進むと、まず、ＲＡＭ２３３
の１つのレジスタ又はＣＰＵ内部のアキュムレータにス
リット検出パルスカウント回数Ｎ＝１００．ハルスカウ
ント値Ａ＝Ｏをメモリする。
次いで５Ｑ ｍ５ｅｃ プログラムタイマをオンとし
て時限を開始し、スリット検出パルスの到来を待つが、
その間緊急指示スイッチＩＩＳの開閉を読み、それが閉
であるとまず目標車高を通常の車高範囲よりもやや高い
安全な値１５４にセットし、次いで緊急指示スイッチＩ
ＩＳが今回閉じられたかを、スイッチフラグレジスタＥ
ＨＦＳＷの内容を参照してそれが「０」であると今回閉
じられたと見なしてレジスタＥＨＦＳＷにスイッチ閉を
示す「１」をメモリし、モータ６をオンに、開閉弁７，
８を開に、開閉弁１０を閉にセットする。レジスタＥＨ
ＦＳＷのメモリが１１」であるとすでにスイッチＩＩＳ
の閉を読んでモータ６をオンにして車高上げを開始して
いるのでそのまま車高制御（第２ｂ図）に飛ぶ。緊急ス
イッチＩＩＳが開であったときにはレジスタＥＨＦＳＷ
に「０」をメモリしてスリット検出パルスの到来を待ち
、それが到来するとＡに１を加えた値をＡとして更新す
る。１回の５０ ｍ５ｅｃプログラムタイマの時限の間
このようにスリット検出パルスをカウントし、１回の時
限を完了するとＮをＮ−１に更新し、これを繰り返す。
て時限を開始し、スリット検出パルスの到来を待つが、
その間緊急指示スイッチＩＩＳの開閉を読み、それが閉
であるとまず目標車高を通常の車高範囲よりもやや高い
安全な値１５４にセットし、次いで緊急指示スイッチＩ
ＩＳが今回閉じられたかを、スイッチフラグレジスタＥ
ＨＦＳＷの内容を参照してそれが「０」であると今回閉
じられたと見なしてレジスタＥＨＦＳＷにスイッチ閉を
示す「１」をメモリし、モータ６をオンに、開閉弁７，
８を開に、開閉弁１０を閉にセットする。レジスタＥＨ
ＦＳＷのメモリが１１」であるとすでにスイッチＩＩＳ
の閉を読んでモータ６をオンにして車高上げを開始して
いるのでそのまま車高制御（第２ｂ図）に飛ぶ。緊急ス
イッチＩＩＳが開であったときにはレジスタＥＨＦＳＷ
に「０」をメモリしてスリット検出パルスの到来を待ち
、それが到来するとＡに１を加えた値をＡとして更新す
る。１回の５０ ｍ５ｅｃプログラムタイマの時限の間
このようにスリット検出パルスをカウントし、１回の時
限を完了するとＮをＮ−１に更新し、これを繰り返す。
そしてＮ ＝ ０ （５０ｍｓｅｃ Ｘ １００ ＝
５５ｅｃ）になるとＡの値（５ｓｅｃ間のスリット検出
パルス数）を車速１１００Ｋ／ｈ相当値および６０Ｋｆ
ｆｌ／ｈ相当値と比較し、Ａ≧１００ Ｋｍ／ｈ 相当
値のときには車高目標値を低い値１１３ニセットシ、１
００ ＞ Ａ ≧６０ Ｋｍ／ｈ相当値のときには中位
の値１１９にセットし、Ａ ＜６０Ｋｍ ／ ｈ相当値
のときには高い値１２５にセットする。
５５ｅｃ）になるとＡの値（５ｓｅｃ間のスリット検出
パルス数）を車速１１００Ｋ／ｈ相当値および６０Ｋｆ
ｆｌ／ｈ相当値と比較し、Ａ≧１００ Ｋｍ／ｈ 相当
値のときには車高目標値を低い値１１３ニセットシ、１
００ ＞ Ａ ≧６０ Ｋｍ／ｈ相当値のときには中位
の値１１９にセットし、Ａ ＜６０Ｋｍ ／ ｈ相当値
のときには高い値１２５にセットする。
次に第２ｂ図を参照してフィードバック車高制御を説明
する。ＣＰＵは、このフィードバック車高制御にプログ
ラム実行が進むと、まずサンプリング残回数Ｎ＝１００
．低域存在回数ＬＣＬ＝０゜高域存在回数ＬＣＨ＝Ｏを
メモリする。次いで前述の目標値セット７０−（第２ａ
図）でセットした目標値を読んで車高下限ＬＬ＝目標値
−ｘ／２および車高上限ＵＬ＝目標値＋Ｘ／２を演算し
、車高包絡値Ｆｌを読み、Ｆｌ＜ＬＬつまり車高包絡値
Ｆｔが下限ＬＬよりも小さいとＬＣＬの内容に１を加え
てこれをＬＣＬとして更新メモリ （ＬＣＬ＋１→ＬＣ
Ｌ）Ｌ、Ｆｔ＞ＵＬっまり車高包絡値Ｆｌが上限ＵＬよ
りも大きいとＬＣＨの内容に１を加えてこれをＬＣＨと
して更新メモリ（ＬＣＨ＋１→ＬＣＨ）する。そして５
０ ｍ５ｅｃ の時限の後にサンプリング残回数Ｎよ
り１を減算して残値をＮとして更新メモリ（Ｎ−１→Ｎ
）する。以下これをＮ＝Ｏになるまで、つまり１００回
実付ずる。１００回の実行（５０ｍｓｅｃ ｘ １００
＝ ５ ｓｅｃ ） の後には、ＬＣＬの内容はサン
プリング１００回のうち包絡値Ｆｌが下限ＬＬ未満であ
った回数を、ＬＣＨはサンプリング１００回のうち包絡
値Ｆｌが上限ＵＬを越していた回数を示す。そしてサン
プリング回数が１００になるまでにＬＣＬの内容が５１
以上であると車高は全体傾向して許容車高（目標植土ｘ
／２）を低い側に外れていると判断してコンプレッサ５
（モータ６）をオンにセットして開閉弁７を開（連通）
にセットし、ＬＣＨの内容が５１以上であると車高は全
体傾向として許容車高を高い側に外れているとして開閉
弁７および給排気弁１０を共に開にセットする。（１０
の開は大気連通で排気、閉で給気）。これらの給気（加
圧）および排気（減圧）はＮ＝１００になるとリセット
する。したがって、許容車高よりのずれ量が大きいとき
にはＬＣＬ＞５１又はＬＣＨ＞５１となるのが早く給、
排気のセットが早いため、セットされている時間が長く
、加圧量、減圧量が大きい。しかしずれ量が小さいとき
はＮ＝Ｏとなる真近かでＬＣＬ〉５１又はＬｃＨ〉５１
となるので、セットされている時間が短がく、加圧量、
減圧量が小さい。こめように、実車高（包絡値Ｆｓ）が
許容車高の近くで変動しているときには判定時間が長く
、仮に外れていると判定してもそれの補償動作時間は短
かくなるようにし、逆に許容車高よりのずれが大きいと
判定時間が短がく、補償動作時間が長くなるようにして
いる。これにより迅速かつ安定したフィードバック制御
が実行される。
する。ＣＰＵは、このフィードバック車高制御にプログ
ラム実行が進むと、まずサンプリング残回数Ｎ＝１００
．低域存在回数ＬＣＬ＝０゜高域存在回数ＬＣＨ＝Ｏを
メモリする。次いで前述の目標値セット７０−（第２ａ
図）でセットした目標値を読んで車高下限ＬＬ＝目標値
−ｘ／２および車高上限ＵＬ＝目標値＋Ｘ／２を演算し
、車高包絡値Ｆｌを読み、Ｆｌ＜ＬＬつまり車高包絡値
Ｆｔが下限ＬＬよりも小さいとＬＣＬの内容に１を加え
てこれをＬＣＬとして更新メモリ （ＬＣＬ＋１→ＬＣ
Ｌ）Ｌ、Ｆｔ＞ＵＬっまり車高包絡値Ｆｌが上限ＵＬよ
りも大きいとＬＣＨの内容に１を加えてこれをＬＣＨと
して更新メモリ（ＬＣＨ＋１→ＬＣＨ）する。そして５
０ ｍ５ｅｃ の時限の後にサンプリング残回数Ｎよ
り１を減算して残値をＮとして更新メモリ（Ｎ−１→Ｎ
）する。以下これをＮ＝Ｏになるまで、つまり１００回
実付ずる。１００回の実行（５０ｍｓｅｃ ｘ １００
＝ ５ ｓｅｃ ） の後には、ＬＣＬの内容はサン
プリング１００回のうち包絡値Ｆｌが下限ＬＬ未満であ
った回数を、ＬＣＨはサンプリング１００回のうち包絡
値Ｆｌが上限ＵＬを越していた回数を示す。そしてサン
プリング回数が１００になるまでにＬＣＬの内容が５１
以上であると車高は全体傾向して許容車高（目標植土ｘ
／２）を低い側に外れていると判断してコンプレッサ５
（モータ６）をオンにセットして開閉弁７を開（連通）
にセットし、ＬＣＨの内容が５１以上であると車高は全
体傾向として許容車高を高い側に外れているとして開閉
弁７および給排気弁１０を共に開にセットする。（１０
の開は大気連通で排気、閉で給気）。これらの給気（加
圧）および排気（減圧）はＮ＝１００になるとリセット
する。したがって、許容車高よりのずれ量が大きいとき
にはＬＣＬ＞５１又はＬＣＨ＞５１となるのが早く給、
排気のセットが早いため、セットされている時間が長く
、加圧量、減圧量が大きい。しかしずれ量が小さいとき
はＮ＝Ｏとなる真近かでＬＣＬ〉５１又はＬｃＨ〉５１
となるので、セットされている時間が短がく、加圧量、
減圧量が小さい。こめように、実車高（包絡値Ｆｓ）が
許容車高の近くで変動しているときには判定時間が長く
、仮に外れていると判定してもそれの補償動作時間は短
かくなるようにし、逆に許容車高よりのずれが大きいと
判定時間が短がく、補償動作時間が長くなるようにして
いる。これにより迅速かつ安定したフィードバック制御
が実行される。
□以上の制御動作により、緊急指示スイッチＩＩＳが開
の間は、目標車高が走行速度に対応した値とされて、実
車高を目標車高とする車高調整がおこなわれる。緊急指
示スイッチＩＩＳが閉とされると、目標車高が、そのと
きの実車高および目標車高がいかなる値であれ、比較的
に高い安全な値に設定され、実車高をその値とする車高
調整がおこなわれる。したがって比較的に高い速度で走
行しているときに前方に段差などがあると、ドライバは
緊急指示スイッチを閉とし、それをすぎて安定した走行
に戻ると緊急指示スイッチを開とすればよい。
の間は、目標車高が走行速度に対応した値とされて、実
車高を目標車高とする車高調整がおこなわれる。緊急指
示スイッチＩＩＳが閉とされると、目標車高が、そのと
きの実車高および目標車高がいかなる値であれ、比較的
に高い安全な値に設定され、実車高をその値とする車高
調整がおこなわれる。したがって比較的に高い速度で走
行しているときに前方に段差などがあると、ドライバは
緊急指示スイッチを閉とし、それをすぎて安定した走行
に戻ると緊急指示スイッチを開とすればよい。
次に、手動車高設定スイッチを備える実施例を説明する
。これにおいては操作ボード２７に、第３ａ図に示すよ
うに手動車高セット指示スイッチＭＳＳ。
。これにおいては操作ボード２７に、第３ａ図に示すよ
うに手動車高セット指示スイッチＭＳＳ。
車高下げ指示スイッチＤＷＳ、車高上げ指示スイッチＵ
ＰＳ、車高調整停止指示スイッチＳＴＳおよび緊急指示
スイッチＩＩＳが備わっており、ＣＰＵ２３１に接続さ
れている。これに対応して車高制御装置２０の制御動作
は第３ｂ図および第３ｃ図に示す形にされており、第３
ｂ図においては、２点鎖線ＯＥＩで示す部分が、第２ａ
図に示す速度判別・目標値セットの制御フローに付加さ
れた形となっており、第３ｃ図においては、２点鎖線Ｏ
Ｅ２で示す部分が、第２ｂ図に示すフィードバック車高
制御フローに付加された形になっている。
ＰＳ、車高調整停止指示スイッチＳＴＳおよび緊急指示
スイッチＩＩＳが備わっており、ＣＰＵ２３１に接続さ
れている。これに対応して車高制御装置２０の制御動作
は第３ｂ図および第３ｃ図に示す形にされており、第３
ｂ図においては、２点鎖線ＯＥＩで示す部分が、第２ａ
図に示す速度判別・目標値セットの制御フローに付加さ
れた形となっており、第３ｃ図においては、２点鎖線Ｏ
Ｅ２で示す部分が、第２ｂ図に示すフィードバック車高
制御フローに付加された形になっている。
まず、速度判別・目標値セットの制御フローの付加部分
ＯＥＩを説明する。緊急スイッチＩＩＳが開であると次
は手動車高設定スイッチＭＳＳを読み、それが開である
と走行速度に応じた車高目標値設定に進むが、ＭＳＳが
閉であると車高下げ指示スイッチＵＰＳの開閉を読み、
それが閉であると閉である間４１時間経過毎に目標車高
値に１を加算した和を目標車高値として更新し、目標車
高値が１５４よりも高い上限値になったときはそこで目
標車高値を固定する。ＵＰＳが開のときはＤＷＳの開閉
を読み、それが閉であると閉である間４１時間経過毎に
目標車高値より１を減算した差を目標車高値として更新
し、目標車高値が下限値になったときはそこで目標車高
値を固定する。ＤＷＳが開のときは停止指示スイッチＳ
ＴＳの開閉を読み、それが閉であると閉の間モータ６を
オフに、開閉弁７，８．１０を閉にセットし車高調整を
止める。ＳＴＳが開であるときにはフィードバック制御
（第３Ｃ図）に飛ぶ。第３Ｃ図のフィードバック制御フ
ローにおいては、まず手動車高設定スイッチＭＳＳの開
閉を読みそれが閉でしかも停止指示スイッチＳＴＳが閉
のときには車高調整をおこなわずメインルーチンに戻り
、Ｍ−３Ｓが開のとき、あるいはＭＳＳが閉であっても
ＳＴＳが開のときに、実車高を目標車高にする車高調整
をおこなう。
ＯＥＩを説明する。緊急スイッチＩＩＳが開であると次
は手動車高設定スイッチＭＳＳを読み、それが開である
と走行速度に応じた車高目標値設定に進むが、ＭＳＳが
閉であると車高下げ指示スイッチＵＰＳの開閉を読み、
それが閉であると閉である間４１時間経過毎に目標車高
値に１を加算した和を目標車高値として更新し、目標車
高値が１５４よりも高い上限値になったときはそこで目
標車高値を固定する。ＵＰＳが開のときはＤＷＳの開閉
を読み、それが閉であると閉である間４１時間経過毎に
目標車高値より１を減算した差を目標車高値として更新
し、目標車高値が下限値になったときはそこで目標車高
値を固定する。ＤＷＳが開のときは停止指示スイッチＳ
ＴＳの開閉を読み、それが閉であると閉の間モータ６を
オフに、開閉弁７，８．１０を閉にセットし車高調整を
止める。ＳＴＳが開であるときにはフィードバック制御
（第３Ｃ図）に飛ぶ。第３Ｃ図のフィードバック制御フ
ローにおいては、まず手動車高設定スイッチＭＳＳの開
閉を読みそれが閉でしかも停止指示スイッチＳＴＳが閉
のときには車高調整をおこなわずメインルーチンに戻り
、Ｍ−３Ｓが開のとき、あるいはＭＳＳが閉であっても
ＳＴＳが開のときに、実車高を目標車高にする車高調整
をおこなう。
なお、手動車高セットスイッチＭＳＳ、停止指示スイッ
チＳＴＳおよび緊急指示スイッチＩＩＳは、一度押され
ると閉になり次に押されると開になり次に押され゛ると
閉になるという、状態維持形のスイッチであり、車高上
げ指示スイッチＵＰＳおよび下げ指示スイッチＤＷＳは
押されている間のみ閉となり、押しがなくなると開に戻
るモーメンタリ−スイッチである。このようなスイッチ
構成および制御動作により、ドライバがＭＳＳを開にし
ているときには、車速に応じた車高調整がおこなわれ、
ＭＳｓ４閉にしているときにはＳＴＳが開ではＤＷＳ、
ＵＰＳを用いて設定した値に車高が調整され、ＳＴＳが
閉では定値車高制御はおこなわれない。スイッチＭＳＳ
、ＤＷＳ、ＵＰＳおよびＳＴＳの開閉にかかわらず、緊
急指示スイッチＩＩＳが閉にされると、車高を比較的に
高い安全な値１５４にする車高調整がおこなわれる。な
お、ＤＷＳおよびＵＰＳ共に、ＭＳＳ； ＳＴＳ、 Ｉ
１．、Ｓと同様な１ブツシュ反転形のスイッチとして
もよい。
チＳＴＳおよび緊急指示スイッチＩＩＳは、一度押され
ると閉になり次に押されると開になり次に押され゛ると
閉になるという、状態維持形のスイッチであり、車高上
げ指示スイッチＵＰＳおよび下げ指示スイッチＤＷＳは
押されている間のみ閉となり、押しがなくなると開に戻
るモーメンタリ−スイッチである。このようなスイッチ
構成および制御動作により、ドライバがＭＳＳを開にし
ているときには、車速に応じた車高調整がおこなわれ、
ＭＳｓ４閉にしているときにはＳＴＳが開ではＤＷＳ、
ＵＰＳを用いて設定した値に車高が調整され、ＳＴＳが
閉では定値車高制御はおこなわれない。スイッチＭＳＳ
、ＤＷＳ、ＵＰＳおよびＳＴＳの開閉にかかわらず、緊
急指示スイッチＩＩＳが閉にされると、車高を比較的に
高い安全な値１５４にする車高調整がおこなわれる。な
お、ＤＷＳおよびＵＰＳ共に、ＭＳＳ； ＳＴＳ、 Ｉ
１．、Ｓと同様な１ブツシュ反転形のスイッチとして
もよい。
上記説明においては、車体前部の目標値セットおよびフ
ィードバック車高調整のみを参照したが、車体後部の目
標値セットおよびフィードバック車高調整も同様におこ
なわれる。
ィードバック車高調整のみを参照したが、車体後部の目
標値セットおよびフィードバック車高調整も同様におこ
なわれる。
次に本発明の他の実施例および変形例を説明する。声ず
上記実施例においては、ＲＯＭ２３２に、車速に対応付
けた目標値および許容範囲データ（Ｘ）を予めメモリし
ており１．これらは固定である。手動で更に目標値や制
御域を調整するには、操作ボード２７でそれらの変更量
を入力し、入力変更量をＲＯＭメモリ値に加えた値ある
いは減算した値を目標値としてＲＡＭ２３３又はＣＰＵ
のアキュムレータレジスタにメモリするようにすればよ
い。あるいは不揮発性半導体読み書きメモ！Ｊ （ＮＲ
ＡＭ）を備えてそれに上記各定数をメモリするようにし
てもよい。更には、上記実施例においては包絡値Ｆｌを
ＣＲフィルタ２２１，２２２つまりは放電時定数を有す
る積分回路で得るようにしているが、瞬時値Ｎ１を所定
サンプリング周期で読み込んでＲＡＭ２３３に常時過去
数回分あるいは数１０回分のデータを保持し、それらの
平均値を包絡値Ｆ１としてもよい。
上記実施例においては、ＲＯＭ２３２に、車速に対応付
けた目標値および許容範囲データ（Ｘ）を予めメモリし
ており１．これらは固定である。手動で更に目標値や制
御域を調整するには、操作ボード２７でそれらの変更量
を入力し、入力変更量をＲＯＭメモリ値に加えた値ある
いは減算した値を目標値としてＲＡＭ２３３又はＣＰＵ
のアキュムレータレジスタにメモリするようにすればよ
い。あるいは不揮発性半導体読み書きメモ！Ｊ （ＮＲ
ＡＭ）を備えてそれに上記各定数をメモリするようにし
てもよい。更には、上記実施例においては包絡値Ｆｌを
ＣＲフィルタ２２１，２２２つまりは放電時定数を有す
る積分回路で得るようにしているが、瞬時値Ｎ１を所定
サンプリング周期で読み込んでＲＡＭ２３３に常時過去
数回分あるいは数１０回分のデータを保持し、それらの
平均値を包絡値Ｆ１としてもよい。
車高センサ１２〜１５としてはポテンショメータを用い
ているが、これはロータリーエンコーダやリニアエンコ
ーダに代えてもよく、また、従来用いられている車高セ
ンサでも、車高領域を高密度ピッチで検出しうるものを
用いるのがよい。ポテンショメータを、回転角度を示す
デジタルコードを発生するアブソリュートエンコーダに
代えると、Ａ／Ｄコンバータ２４を省略しうる。しかし
、コンピュータプログラムや、Ｄ／ＡコンバーターＣＲ
フィルターＡ／Ｄコンバータで包絡値を得る必要がある
。
ているが、これはロータリーエンコーダやリニアエンコ
ーダに代えてもよく、また、従来用いられている車高セ
ンサでも、車高領域を高密度ピッチで検出しうるものを
用いるのがよい。ポテンショメータを、回転角度を示す
デジタルコードを発生するアブソリュートエンコーダに
代えると、Ａ／Ｄコンバータ２４を省略しうる。しかし
、コンピュータプログラムや、Ｄ／ＡコンバーターＣＲ
フィルターＡ／Ｄコンバータで包絡値を得る必要がある
。
以上の通り本発明によれば、緊急指示スイッチが閉と−
されると、他のスイッチの操作状態やそのときの目標車
高値の如何にががゎらず、目標車高が比較的に高い安全
な値に設定され、実車高をその値にしようとする車高調
整がおこなわれ、緊急対処が容易になる。
されると、他のスイッチの操作状態やそのときの目標車
高値の如何にががゎらず、目標車高が比較的に高い安全
な値に設定され、実車高をその値にしようとする車高調
整がおこなわれ、緊急対処が容易になる。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２ａ図
および第２ｂ図は、それぞれ第１図に示す車高制御装置
２０の制御動作を示すフローチャートである。 第３ａ図は本発明のもう１つの実施例の変形部を示す回
路図、第３ｂ図および第３Ｃ図はそれぞれこの実施例の
車高制御装置の制御動作を示すフローチャートである。 １〜４：懸架装置 ５： エアーコンプレッサ
（加圧流体供給手段）
および第２ｂ図は、それぞれ第１図に示す車高制御装置
２０の制御動作を示すフローチャートである。 第３ａ図は本発明のもう１つの実施例の変形部を示す回
路図、第３ｂ図および第３Ｃ図はそれぞれこの実施例の
車高制御装置の制御動作を示すフローチャートである。 １〜４：懸架装置 ５： エアーコンプレッサ
（加圧流体供給手段）
Claims (1)
- 車軸と車体の間の高さを検出する車高センサ、車軸と車
体の間にあって車体を支える懸架装置のショックアブソ
ーバ流体圧を与える加圧流体供給手段、ショックアブソ
ーバ流体圧を制御する弁手段、および、車高センサによ
る検出車高を目標車高と比較し両者が一致する方向に゛
加圧流体供給手段および弁手段の付勢を制御する車高自
動制御装置を備える車高調整装置において、緊急指示ス
イッチを備え、車高制御装置は該スイッチか緊急指示状
態にある間目標車高を所定の比較的に高い値に設定し前
記車高自動制御をおこなう構成としたことを特徴とする
車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13357681A JPS5836711A (ja) | 1981-08-26 | 1981-08-26 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13357681A JPS5836711A (ja) | 1981-08-26 | 1981-08-26 | 車高調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5836711A true JPS5836711A (ja) | 1983-03-03 |
Family
ID=15108036
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13357681A Pending JPS5836711A (ja) | 1981-08-26 | 1981-08-26 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5836711A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102935794A (zh) * | 2012-04-19 | 2013-02-20 | 浙江金刚汽车有限公司 | 车体主动平衡减震系统及控制方法 |
-
1981
- 1981-08-26 JP JP13357681A patent/JPS5836711A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102935794A (zh) * | 2012-04-19 | 2013-02-20 | 浙江金刚汽车有限公司 | 车体主动平衡减震系统及控制方法 |
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