JPS5836731A - Slip preventing device - Google Patents
Slip preventing deviceInfo
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- JPS5836731A JPS5836731A JP56134961A JP13496181A JPS5836731A JP S5836731 A JPS5836731 A JP S5836731A JP 56134961 A JP56134961 A JP 56134961A JP 13496181 A JP13496181 A JP 13496181A JP S5836731 A JPS5836731 A JP S5836731A
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- pedal
- sensor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/02—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for main transmission clutches
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、雪路、凍結路等の滑り易い路面での車両のス
リップ防止装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a slip prevention device for a vehicle on slippery road surfaces such as snowy roads and frozen roads.
従来、この種の滑り易い路面を車両が発進するときにク
ラッチな急に１ｇ！続したり、アクセルペダルを急Ｋ１
１ｌ込む等の操作をすると、タイヤが路面上でスリップ
回転し、車両が円滑で迅速な発進を行うことができない
ばかりでな（、運転者の疲労の一因にもなっている。Conventionally, when a vehicle starts on this type of slippery road, the clutch suddenly hits 1 g! or press the accelerator pedal suddenly to K1.
If you insert 1 liter into the engine, the tires will slip and rotate on the road, which not only prevents the vehicle from starting smoothly and quickly (but also causes driver fatigue).
本発明は、この点を改良するもので、クラッチを自動的
に制御して滑り易い路面であってもタイヤがスリラグす
ることなく、車両が円滑でかつ速やかに発進することが
できるスリップ防止装置を提供することを目的、とする
。The present invention improves this point by providing an anti-slip device that automatically controls the clutch so that the vehicle can start smoothly and quickly without causing tire lag even on slippery road surfaces. The purpose is to provide.
本発明は、機関の回転軸と駆動車輪の回転軸との間に設
けられたクラッチと、クラッチペダルのペダル変位によ
り上記クラッチを制御する制御手段と、車体速［を電気
信号として検出する車体速度センナと、上記駆動車輪の
回転速度を電気信号として検出する車輪速度センナと、
上記車体速度センナおよび上記車輪速度センサの各検出
出力信号により車両のスリップ率を演算しこのスリップ
率か所定の値を超えるとき上記制御手段の制御動作を遅
延させる制御信号を送出する演算回路とを備えたことを
特徴とする。The present invention provides a clutch provided between a rotational shaft of an engine and a rotational shaft of a drive wheel, a control means for controlling the clutch by pedal displacement of a clutch pedal, and a vehicle body speed for detecting vehicle body speed as an electrical signal. a wheel speed sensor that detects the rotational speed of the drive wheel as an electric signal;
an arithmetic circuit that calculates a slip rate of the vehicle based on each detection output signal of the vehicle body speed sensor and the wheel speed sensor, and sends a control signal to delay the control operation of the control means when the slip rate exceeds a predetermined value; It is characterized by having
なお上記スリップ率を８、車体速度ｖ Ｖｒ、車輪速度
なＶｗとすれば、スリップ率Ｓは
で表わされ、一般にスリップ率Ｓが１０〜２０−のとき
車両の進行方向の駆動力が最大となるので、上記所定の
値は、０．１〜０．２であることが好ましい。If the above slip rate is 8, the vehicle speed is Vr, and the wheel speed is Vw, then the slip rate S is expressed as follows.Generally, when the slip rate S is 10 to 20, the driving force in the direction of travel of the vehicle is maximum. Therefore, it is preferable that the predetermined value is 0.1 to 0.2.
以下実施例図面により説明する。This will be explained below with reference to the drawings.
第１図は本発明第一実施例装置の構成図である。FIG. 1 is a block diagram of an apparatus according to a first embodiment of the present invention.
第１図において、機関１は電磁流体クラッチ２およびト
ランスミッション３を介して駆動車輪である後車輪５の
回転軸６に接続される。この回転軸６には後車輪５の回
転速度を電気信号として検出する車輪速度センサ７が設
けられている。また運転席のクラッチペダル（図示せず
）にはこのペダル変位を電気信号として検出するペダル
位置センサ９が設けられ、さらに車体には車体の加速度
を電気信号として検出する加速度センサ１０が設けられ
ている。これらの車輪速度センサ７、ペダル位置センサ
９、および加速度センサ１０の各検出出力は演算回路１
１０入力に接続される。In FIG. 1, an engine 1 is connected via an electromagnetic fluid clutch 2 and a transmission 3 to a rotating shaft 6 of a rear wheel 5, which is a driving wheel. This rotating shaft 6 is provided with a wheel speed sensor 7 that detects the rotational speed of the rear wheel 5 as an electrical signal. Further, a clutch pedal (not shown) in the driver's seat is provided with a pedal position sensor 9 that detects the pedal displacement as an electrical signal, and the vehicle body is further provided with an acceleration sensor 10 that detects the acceleration of the vehicle body as an electrical signal. There is. The detection outputs of the wheel speed sensor 7, pedal position sensor 9, and acceleration sensor 10 are sent to the calculation circuit 1.
Connected to 10 inputs.
第３図はこの演算回路１１の一例を示す構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram showing an example of this arithmetic circuit 11.
第２図において、加速度センサ１０の検出−出力はデジ
タルアナログ変換器１３’＆介して割算回路１４の入力
に接続される。また車輪速度センサ７の検出出力はデジ
タルアナログ変換器１５を介して割算回路１４の入力Ｉ
Ｉ続される。この割算回路１４では、車輪速度センサ７
の出力である車輪速度Ｖｗを、加速［−にンサ１０の出
力を積分した車体速度Ｖｒで割算する。In FIG. 2, the detection output of the acceleration sensor 10 is connected to the input of a divider circuit 14 via a digital-to-analog converter 13'. Further, the detection output of the wheel speed sensor 7 is input to the divider circuit 14 via the digital-to-analog converter 15.
I will be continued. In this division circuit 14, the wheel speed sensor 7
The wheel speed Vw, which is the output of the acceleration sensor 10, is divided by the vehicle body speed Vr, which is the integral of the output of the acceleration sensor 10.
この割算回路１４の出力ｒ Ｖｗ／ＶｒＪは、減算回路
１７の入力Ｋｍ続される。この減算回路１７の他の入力
には第一の基準電圧Ｅｓｍ （上記第（１）式のｒｌＪ
に和尚）が与えられる。この減算回路１７は、Ｖｗ
Ｖｒ
を演算し、この結果を比較回路１８の比較入力に与える
。この比較回路１８の基準入力には、第二〇基準電圧Ｅ
Ｓ意が与えられる。この第二の基準電圧Ｂｓｓは０．１
（Ｖ）が与えられる。比較回路１８は４減算回路１．７
の出力が第二の基準電圧Ｅｓｓより大きいとき基準電圧
の差分に応じた比較出力を減算回路１９の一方の入力に
与える。The output rVw/VrJ of the division circuit 14 is connected to the input Km of the subtraction circuit 17. The other input of this subtraction circuit 17 is the first reference voltage Esm (rlJ of the above equation (1)
(Osho) is given to the Emperor. This subtraction circuit 17 calculates Vw Vr and provides the result to a comparison input of a comparison circuit 18. The reference input of this comparator circuit 18 has a 20th reference voltage E.
A will is given. This second reference voltage Bss is 0.1
(V) is given. Comparison circuit 18 is 4 subtraction circuit 1.7
When the output of the subtraction circuit 19 is larger than the second reference voltage Ess, a comparison output corresponding to the difference between the reference voltages is given to one input of the subtraction circuit 19.
この減算回路１９の他方の入力には、ペダル位置センサ
９の検出出力が与えられる。減算回路１９は、ペダル位
置センサ９の検出出力から比較回路１８の比較出力を減
算し、この減算結果を駆動回路２１ヲ介して第１図に示
した電磁流体クラッチ２に制御信号として与える。The detection output of the pedal position sensor 9 is given to the other input of the subtraction circuit 19. The subtraction circuit 19 subtracts the comparison output of the comparison circuit 18 from the detection output of the pedal position sensor 9, and supplies the subtraction result to the electromagnetic fluid clutch 2 shown in FIG. 1 via the drive circuit 21 as a control signal.
このような構成で、滑り易い路面を運転者がクラッチペ
ダルを徐々に上げて発進するときに、車輪速度Ｖｗと車
体速度Ｖｒ との関係かに≦０．１′ ・・・・・
・・・・・・・（２）Ｖｒ
であれば、比較回路１８からは減算回路１９に比較出力
信号は送出されず、ペダル位置センサ９からの検出信号
はそのままクラッチ制御信号として電磁流体クラッチ２
に与えられる。With this configuration, when the driver gradually raises the clutch pedal to start on a slippery road surface, the relationship between the wheel speed Vw and the vehicle body speed Vr is ≦0.1'.
(2) If Vr, no comparison output signal is sent from the comparison circuit 18 to the subtraction circuit 19, and the detection signal from the pedal position sensor 9 is sent directly to the electromagnetic fluid clutch 2 as a clutch control signal.
given to.
また車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｒとの関係が−Ｖ！−
１−ｖｒ）０．１ ・・・・・・・・・・・・（３
）であれば、比較回路１８から減算回路１９に比較出力
信号が送出される。この比較出力信号により減算回路１
９では、ペダル位置センサ９の検出出力が減じられ、平
常時のクラッチ制御信号より低いレベルの制御信号が電
磁流体クラッチ２に与えられる。Also, the relationship between wheel speed Vw and vehicle body speed Vr is -V! −1−vr)0.1 ・・・・・・・・・・・・(3
), a comparison output signal is sent from the comparison circuit 18 to the subtraction circuit 19. By this comparison output signal, the subtraction circuit 1
9, the detection output of the pedal position sensor 9 is reduced, and a control signal of a lower level than the normal clutch control signal is given to the electromagnetic fluid clutch 2.
これｋより運転者が急激にクラッチペダルを離してクラ
ッチ２ｖ急速に接続するときにも、クラッチ２は緩やか
に接続され、車両のスリップが防止される。From this k, even when the driver suddenly releases the clutch pedal and rapidly connects the clutch 2v, the clutch 2 is gently connected and the vehicle is prevented from slipping.
第３図は本発明第二実施例装置の構成図である。FIG. 3 is a block diagram of an apparatus according to a second embodiment of the present invention.
第３図において、各符号は第１図の各符号にそれぞれ対
応する。・本実施例の特徴ある構成は、被駆動車輪であ
る前車輪２２に前車輪の回転速度を電気信号として検出
する前車輪速度センサ２３ヲ設け、前記車輪速度センサ
７の検出出力゛とこの前車輪速度センサ２３の検出出力
とｔ演算回路１１′に入力し、油圧クラッチ２５とクラ
ッチペダル２６との間に介装されたり−ク弁２７に上記
演算回路１１′の演算出力を与えるように構成したこと
にある。In FIG. 3, each symbol corresponds to each symbol in FIG. 1, respectively. - The characteristic configuration of this embodiment is that a front wheel speed sensor 23 is provided on the front wheel 22, which is a driven wheel, to detect the rotational speed of the front wheel as an electric signal, and the detection output of the wheel speed sensor 7 and the front wheel The detection output of the wheel speed sensor 23 is inputted to the t calculation circuit 11', and the calculated output of the calculation circuit 11' is provided to the hydraulic clutch 25 and the clutch valve 27 interposed between the hydraulic clutch 25 and the clutch pedal 26. It's what I did.
この演算回路１１′は、マイクロコンピュータにより構
成され、前記車輪速度センサ７および前車輪速度センサ
２３の各検出出力は、入力インタフェース２９を介して
中央処理装置３０に入力する。この中央処理装置３０で
は、車輪速度センサ７から与えられる車輪速度Ｖｗと前
車輪速度センサ２３から与えられる車体速度Ｖｒとによ
り第−莢施例と同様の演算を行い、出力インタフェース
３１ヲ介して前記リーク弁２７に制御信号を送出する。This arithmetic circuit 11' is constituted by a microcomputer, and each detection output of the wheel speed sensor 7 and front wheel speed sensor 23 is inputted to the central processing unit 30 via an input interface 29. This central processing unit 30 performs calculations similar to those in the second embodiment using the wheel speed Vw given from the wheel speed sensor 7 and the vehicle body speed Vr given from the front wheel speed sensor 23, and outputs the above-mentioned information via the output interface 31. A control signal is sent to the leak valve 27.
第４図および第５図はこのリーク弁２７の詳細な構成図
である。第４図および第５図に、おいてこのリーク弁２
７はアンチスキッドブレーキ用アクチュエータを利用し
たものであって、パイプ３３ヲ介してクラッチペダル２
６に接続される。パイプ３３のリーク弁２７との接続端
（は、コイルバネ３４ｔ−介してチェックパルプ３５が
設けられている。このチェックパルプ３５に対向してプ
ランジャ３６の先端が油管３７内を摺動可能に設けられ
る。またこのプランジャ３６の基端は、チェンノ２３Ｂ
内に張設されたダイヤフラム３９に連結される。ダイヤ
フラム３９で仕切られたチェンノ々３８の左室３８ｍに
はコイルノ々ネ４１が設けられる。この左室３８ｇと右
室３８ｂとにはそれぞれ通風口が設けられ）ぞイブ４２
により連通して外気に導かれる。また右室３８ｂの通風
口は、エア弁４３を介してエアノｅイブ４５に接続され
る。このエア弁４３０基端には、プランジャ４６が接続
され、このプランジャ４６の周囲には前記演′算回路１
１′の出力インタフェース３１からの制御信号が与えら
れるコイル４７が設けられている。さらに前記油管３７
ｉ−ぐイブ４９を介して、前記油圧クラッチ２５に接続
される。4 and 5 are detailed configuration diagrams of this leak valve 27. In FIGS. 4 and 5, this leak valve 2
7 uses an anti-skid brake actuator, and is connected to the clutch pedal 2 through a pipe 33.
Connected to 6. A check pulp 35 is provided at the connecting end of the pipe 33 to the leak valve 27 (via a coil spring 34t).A tip of a plunger 36 is provided so as to be slidable within the oil pipe 37, facing the check pulp 35. Also, the base end of this plunger 36 is connected to the Chenno 23B.
It is connected to a diaphragm 39 stretched therein. A coil connector 41 is provided in the left chamber 38m of the chain connector 38, which is partitioned by a diaphragm 39. A ventilation hole is provided in each of the left ventricle 38g and the right ventricle 38b).
is connected to the outside air. Further, the ventilation port of the right chamber 38b is connected to an air valve 45 via an air valve 43. A plunger 46 is connected to the base end of this air valve 430, and the arithmetic circuit 1
A coil 47 is provided to which a control signal from the output interface 31 of 1' is applied. Furthermore, the oil pipe 37
It is connected to the hydraulic clutch 25 via an i-give 49.
このような構成で、車両が発進するときで演算回路１１
′から制御信号が送出されていないときには、第４図に
示すようにエア弁４３はエアパイプ４５からのエアを閉
止状態にするため、ダイヤフラム３缶まコイルノ々ネ４
１によりプランジャ３６を右方向に移動させ、プランジ
ャ３６の先端がチェツクノ々ルブ３５をコイルＡネ３４
１Ｃ抗して押接して開放状態にする。With such a configuration, when the vehicle starts, the calculation circuit 11
When the control signal is not sent from the diaphragm 3 or the coil nozzle 4, the air valve 43 closes the air from the air pipe 45 as shown in FIG.
1 to move the plunger 36 to the right, so that the tip of the plunger 36 touches the check knob 35 with the coil A thread 34.
Press against 1C to open it.
この状態でクラッチペダル２６を踏むと、加圧されたオ
イルはパイプ３３および油管３７を経由して油圧クラッ
チ２５に到達し、クラッチペダル２６のペダル変位に応
じて油圧クラッチ２５が切離される。”次に第一実施例
と同様に、発進する路面が滑りｉく、車輪速度Ｖｗと車
体速度Ｖｒとの関係がｗ
１−−） ０．１ ・・・・・・・・・・・・・
・・ （４）ｒ
であれば、演算回路１１′から制御信号が送出され、第
５図に示すようにエア弁４３はノ（イブ４２を閉じ【エ
アパイプ４５からチェンバ３８の右室３８ｂにエアが流
入する。これによりダイヤフラム３９は左方向に移動し
、プランジャ３６の先端はチェックパルプ３５より離れ
る。チェックパルプ３５はコイルノ（ネ３４により油管
３７を閉じ、パイプ３３とパイプ４９とヲ蓮断する。こ
れにより運転者が急激にクラッチペダル２６を離してク
ラッチ２５を急速に接続するときにも、クラッチ２５に
与えられる油圧は、油管３７の残留圧力により徐々に減
少して行き、クラッチ２５は緩や ゛かに接続される。When the clutch pedal 26 is depressed in this state, the pressurized oil reaches the hydraulic clutch 25 via the pipe 33 and the oil pipe 37, and the hydraulic clutch 25 is disengaged in accordance with the pedal displacement of the clutch pedal 26. ``Next, as in the first embodiment, the road surface on which the vehicle starts is slippery, and the relationship between the wheel speed Vw and the vehicle body speed Vr is w1--) 0.1...・
(4) If r, a control signal is sent from the arithmetic circuit 11', and the air valve 43 closes the valve 42 as shown in FIG. As a result, the diaphragm 39 moves to the left, and the tip of the plunger 36 separates from the check pulp 35.The check pulp 35 closes the oil pipe 37 with the coil nozzle 34, and disconnects the pipe 33 and the pipe 49. As a result, even when the driver suddenly releases the clutch pedal 26 and rapidly connects the clutch 25, the oil pressure applied to the clutch 25 gradually decreases due to the residual pressure in the oil pipe 37, causing the clutch 25 to loosen. It is tightly connected.
なお上記実施例では、クラッチおよび演算回路としてそ
れぞれ２つの例を示したが、電磁流体クラッチ２にコン
ピュータによる演算回路１１す、また油圧クラッチ２５
に演算回路１１を用いてもよい。In the above embodiment, two examples were shown for each of the clutch and the calculation circuit, but the electromagnetic fluid clutch 2 includes a computer calculation circuit 11, and the hydraulic clutch 25.
The arithmetic circuit 11 may also be used.
さらに摩擦クラッチのコントロールレバーな演算回路の
出力により油圧またはモータ等で制御してもよい。Furthermore, it may be controlled by hydraulic pressure, a motor, or the like based on the output of an arithmetic circuit such as a control lever of the friction clutch.
また上記実施例では、基準電圧Ｅｓｓとして０．１１：
Ｖ）の例を示したが、この値に限るものではなく０．１
〜０．２ ［Ｖ］の範囲であればいずれの値でもよい。Further, in the above embodiment, the reference voltage Ess is 0.11:
V) is shown as an example, but the value is not limited to 0.1.
Any value within the range of ~0.2 [V] may be used.
以上述べたように、本発明によれば、車両が最大駆動力
の得られるスリップ率になるようｆ、クラッチの接続動
作を遅延または調節させることにより、滑り易い路面で
あっても、タイヤがスリップすることなく、自動的に円
滑で速やかに車両の発進ができ、運転者の操作を簡便に
する優れた効果−かある。As described above, according to the present invention, by delaying or adjusting the engagement of the clutch so that the slip ratio of the vehicle reaches the maximum driving force, the tires can slip even on a slippery road surface. The vehicle can automatically start smoothly and quickly without having to do anything, and has the excellent effect of simplifying operations for the driver.
・第１図は本発明第一実施例装置の構成図。
第２図はｆＩＩ１１図に示す要部構成図。
第３図は本発明第二実施例装置の構成図。
第４図および第５図は第３図に示す要部構成図。
１・・・機関、２・・・電磁流体クラッチ、３・・・ト
ランスミッション、５・・・後車輪、６・・・回転軸、
７・・・車輪速度センサ、９・・・ペダル位置センサ、
１０・・・加速度センサ、１１．１１′・・・演算回路
、１３・・・デジタルアナログ変換器、１４・・・割算
回路、１５・・・デジタルアナログ変換器、１７・・・
減算回路、１８・・・比較回路、１９・・・減算回路、
２１・・・駆動回路、２２・・・前車輪、２３・・・前
車輪速度センサ、２５・・・油圧クラッチ、２６・・・
クラッチペダル、２７・・・リーク弁、２９・・・入力
インタフェース、３０・・・中央処理装置、３１・・・
出力インタフェース、３３・・・パイプ、３４・・・コ
イルバネ、３５・・・チェックバルブ、３６・・・プラ
ンジャ、３７・・・油管、３８・・・チェンバ、３８ａ
・・・左室、３８ｂ ・・・右室、３９・・・ダイヤ
フラム、４１・・・コイルバネ、４２・・・パイプ、４
３・・・エア弁、４５・・・エアパイプ、４６・・・プ
ランジャ、４７・・・コイル、４９・・・パイプ。
特許出願人日野自動車工業株式会社
代理人 弁理士 井 出 直 ψ゛
第１図
第２図- FIG. 1 is a configuration diagram of a device according to a first embodiment of the present invention. FIG. 2 is a main part configuration diagram shown in FIG. fII11. FIG. 3 is a configuration diagram of an apparatus according to a second embodiment of the present invention. 4 and 5 are main part configuration diagrams shown in FIG. 3. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 2... Electromagnetic fluid clutch, 3... Transmission, 5... Rear wheel, 6... Rotating shaft,
7... Wheel speed sensor, 9... Pedal position sensor,
10... Acceleration sensor, 11.11'... Arithmetic circuit, 13... Digital-to-analog converter, 14... Division circuit, 15... Digital-to-analog converter, 17...
Subtraction circuit, 18... Comparison circuit, 19... Subtraction circuit,
21... Drive circuit, 22... Front wheel, 23... Front wheel speed sensor, 25... Hydraulic clutch, 26...
Clutch pedal, 27... Leak valve, 29... Input interface, 30... Central processing unit, 31...
Output interface, 33... Pipe, 34... Coil spring, 35... Check valve, 36... Plunger, 37... Oil pipe, 38... Chamber, 38a
...Left ventricle, 38b...Right ventricle, 39...Diaphragm, 41...Coil spring, 42...Pipe, 4
3... Air valve, 45... Air pipe, 46... Plunger, 47... Coil, 49... Pipe. Patent applicant Hino Motors Co., Ltd. Representative Patent attorney Nao Ide ψ゛Figure 1 Figure 2
Claims (1)
れたクラッチと、クラッチペダルのペダル変位により上
記クラッチを制御する制御手段と、車体速度を電気信号
として検出する車体速度セ；・すと、上記駆動車輪の回
転速度を電気信号として検出する車輪速度センサと、上
記車体速度センサおよび上記車輪速度センサの各検出出
力信号により車両のスリップ率を演算しこのスリップ率
が所定の値を越えるとき上記制御手段の制御動作を遅延
させる制御信号を送出する演算回路とを備えたスリップ
防止装置。(1) A clutch provided between the rotating shaft of the engine and the rotating shaft of the drive wheel, a control means for controlling the clutch by pedal displacement of a clutch pedal, and a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed as an electrical signal; - Then, a wheel speed sensor detects the rotational speed of the drive wheel as an electric signal, and a vehicle slip rate is calculated based on the detection output signals of the vehicle body speed sensor and the wheel speed sensor, and this slip rate is set to a predetermined value. an arithmetic circuit that sends out a control signal that delays the control operation of the control means when the slip prevention device exceeds the limit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56134961A JPS5836731A (en) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | Slip preventing device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56134961A JPS5836731A (en) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | Slip preventing device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5836731A true JPS5836731A (en) | 1983-03-03 |
| JPS624260B2 JPS624260B2 (en) | 1987-01-29 |
Family
ID=15140623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56134961A Granted JPS5836731A (en) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | Slip preventing device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5836731A (en) |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS624260B2 (en) | 1987-01-29 |
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