JPS5836751A - 車両用ブレ−キ装置の減速検知モジュレ−タ弁組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はブレーキ圧力導入口と排出口を備えたハウジ
ングと、ハウジング内で作動し、導入及び排出圧力の間
の関係を制御する制御ピストン組立体と、ハウジング内
に位置し、減速閾値以上のハウジングの減速のため弁座
を閉塞する減速検知部材を含み、弁座の閉塞により制御
ビントン組立体によりなされた制御に影響するようにし
た種類の車両用ブレーキ装置の減速検知モジュレータ弁
組立体に関する。このよう２なモジュレータ組立体につ
いて以降上記の弁組立体と記載する。

このような組立体のブレーキ圧力導入口は使用時ブレー
キ圧力供給源に連結され、供給源は又半回路装置に於て
、前輪ブレーキに連結し、ブレーキ圧力排出口は後輪ブ
レーキに連結されている。

車両の異なる負荷條件に適合する理想的カーブに近い導
入及び排出圧力の間の関係を備えるように意図されたこ
の種の弁組立体のため多くの提案がなされてきた。

英国特許第２０４２１１１号明細書に於て、第２１Ｉ状
ピストンがハウジングの第１孔内に収容された第１主要
制御ピストン上に摺動自在に設けられており、各のピス
トンに独立した弾性抑圧体を備えた組立体が提案されて
いる。第１ピストンは第１及び第２ピストンの一方向の
相互運動を制限する７ランジを備えている。第１ピスト
ンはノ・ウジングの導入口と排出口の間に設けられた計
測弁を制御し、ハウジングの第２孔に位置した減速検知
ボールが計測弁と平行に設けられた通路を通る流体の流
れを制御する減速弁座と係合する。組立体は二つの分割
点を有する圧力特性を備えると共に、二つのハウジング
の孔の加工を可能にし、組立を容易にするのに、ハウジ
ングを二つの半休に作るので、製造が若干高くつく。

本発明は最小の費用で製造でき、しかも理論上理想のカ
ーブに近い圧力特性を所有する比較的小型の組立体を製
造する試みから生じたものである。

本発明によれ゛ば、上記の種類の弁組立体に於て。

制御ピストン組立体は第１ピストンと第１ピストンに摺
動自在に設けられた環状第２ピストンを含み、弾性手段
により第１ピストンを前方向に押圧し、第１ピストンに
対する第２ピストンの後方運動を第１ピストンにより担
持された停止体により制限し、ハウジングに対する第２
ピストンの後方運動は抑制手段により制限され、減速部
材は少くとも殆ど第１ピストンに備えられた孔内に位置
し、弁座は第１ピストンと結合して、導入口と排出口の
間の流体連通を制御し、その構造は弁座な検知部材によ
り閉塞する前に、導入圧力を受ける第１ピストンの純圧
力有効面積が前方に面して、それにより導入圧力が第１
ピストンを弾性手段の抑圧に抗して後方に押圧し、弁座
の閉塞の後、導入圧力を受ける第１ピストンの純圧力有
効面積は後方に面しており、従って第１ピストンの前方
に面した面積が排出圧力を受け、又第２ピストンは終始
その前面で導入／排出圧力を受けるようになっている。

弁の閉塞前に導入圧力を受ける第１ピストンの圧力有効
面積の計算に於て、排出圧力が次に導入圧力と等しくな
るという事実を考慮するのに外側圧力を受ける面積を含
める事が必要である。

第１ピストン内の減速検知部材の構造により小型化した
組立体が達成できる。全ての可動構成部材はハウジング
の単一の孔に設ける事ができ、それによシ製造コストの
引下げに導く事ができる。

更に、二つの別の弁を用いなくてすむ。測定作用を使用
したい時、減速検知部材と該弁座間の協働により計測作
用が備えられる。

上記の種類の弁に於て、減速検知部材は導入口と排出口
の間にあって、急ブレーキ付与の間検知部材が流動力に
よりその座へ押圧されるのが好ましいと考え、このよう
な構造は検知部材を流体のほんの一部だけが通過する別
の通路内よりも第１制御ピストン内に収容する事により
可能である。

抑制手段は更にハウジングに対し第２ピストンの後方運
動に抗する弾性手段を含んでもよいが、抑制手段は好ま
しくは第２ピストンにより接合されるハウジング上の受
面を含む。

一つの好ましい構成によれば、第１ピストンは排出口及
び導入口に直接連続する排出圧力室及び導入圧入室にそ
れぞれ面している大きい直径の前端と小さい直径の後端
を有している。減速検知部材により弁座が閉塞する前は
排出圧力は導入圧力と等しい事を考慮して、弁座の閉塞
前は導入圧力を受ける第１ピストン純圧力有効面積はピ
ストンの両端間の面積の差と等しい事及び導入圧力を受
ける純圧力有効面積は前方に向いている事がわかる。

他の好ましい構成によれば、デュアル回路ブレーキ装置
と共に使用するため、ハウジングは第１導入口に加えて
第２導入口を備え、第２導入口での圧力が不足すると第
１ピストンが作動せず、第１導入口での圧力に対して排
出口でのブレーキ圧力を比例化するのを妨たげ、第１導
入口と排出口は一つのブレーキ回路に連結され、第２導
入口は他のブレーキ回路に連結されている。

好ましくは、第１導入圧力を受ける第１ピストンの後端
は排出圧力を受ける前端と同じか又はそれよりも大きい
直径とし、第１ピストンの環状前向領域は第２導入口の
圧力を受け、環状領域の圧力有効面積は第１ピストンの
両端間の面積の差より大きいように構成される。

好ましくは第２ピストンの前面は又第２導入口の圧力を
受ける。

両方の回路が作動状態の時、一つの回路からのマスター
シリンダの圧力は第１導入口に付与され、他の回路から
のマスタ２−シリンダの圧力が第２導入口に付与され、
その結果弁座の閉塞の前に、第１ピストンと第２ピスト
ンの両方の流体圧力によりかけられた純後方力がある。

第２導入口に連結した回路の不足の際に、環状領域に作
用する流体圧力の損失によりピストンが後方に押圧され
ないようにし、それによりピストンを非作動とする。

次に添付の図面を参照し、本発明の詳細な説明する。

第１図を参照して、弁組立体はだんだんと直径を小さく
した孔部分３，４．５を有する後方に延長する多段孔２
を備えたノ・ウジングｌを含む。ノ・ウジングは通常車
両内に孔２の軸を水平軸に対し小さな角度θだけ傾斜し
、／・ウジングの右端を車両の前方に向けて設けられる
。「前」及び「後」という語は全体的にこの意味で用い
られる。

孔２の前端はプラグ内の環状溝に位置した環状シール７
により孔部分３の壁に密閉したカップ型プラグ６により
密閉され、プラグは固定リング８により位置に保持され
ている。カップ型第１ピストン１０の前面９は孔２の後
端壁１２と、そのリム１４が第１ピストン１０の後端中
の環状開放端溝１５内に収容されているトップノ・ット
型プレス金属ボール保持体１３の間に作用するコイル圧
縮ばね１１によりプラグ６と接合関係に保持される。

ボール１６の形をした減速検知部材が第１ピストン１０
の孔１７にけい留され、通常ハウジング１の傾斜θによ
りボール保持体１３によりかがっている。ボール１６の
直径は孔１７の直径よりも若干小さく、ボールの転勤を
可能にする。環状後向弁座１８が第１ピストン１ｏの前
端壁上に設けられピストン端壁な通して延長する軸孔１
９の後端を囲んでいる。第１ピストン１０の前面９は直
径溝２０が構成され、孔１９と排出口２２と常時連通し
ている出口室２１の間に常時流体連通を与える。

導入口２３はハウプラグ１の後端を通って軸方向に延長
し、常時孔部分５と又第１ピストン１０の孔１７とボー
ル保持体Ｉ３の孔２４にょシ連通している。導入口２３
は使用時流体静力学的マスターシリンダ又は他の適当な
液圧流体圧力源の排出口に連結し、排出口２２は少なく
とも一つの後輪ブレーキに連結している。

ゼロ又は非常に低い導入圧力では、各部品は第１図に示
す如くであり、ボール１６は転動して孔１９内の軸方向
突起２５によ座部工８と係合し、プラグ６と一体となる
事を妨たけられており、突起２５の長さはその自由端が
図示の如く、第１ピストン１０がプラグ６と係合する時
、その自由端が座部１８の丁度後方に位置するようにす
る。

第１ピストン１０の後端は孔部分５の壁に対し、ピスト
ン１０の外側環状溝内に位置した環状シール２６により
摺動自在に密閉される。長方形横断面のリングを寿した
第２ピストン２７はその半径方向内側面を第１ピストン
１０の前端部分２８の半径方向外側面上に位置させてお
り、その外径は第１ピストン１０の前端部分２９の外径
よりも大きく、第２ピストン２７とピストン２７０半径
方向外面は孔部分３の壁に摺動自在に係合する。

第１ピストン１０に対する第２ピストン２７の後方運動
は第１ピストン１０上、に備えられた半径方向外向フラ
ンジ３０としての停止体により制限、され、第２ピスト
ン２７は通常図示の如く、７ランジ３０に接し、ハウジ
ング１に対する第２ピストン２７の後方運動はハウジン
グ孔部分３と４の間の肩３１により制限されている。肩
３１により第２ピストン２７の抑制手段を構成する。第
２ピストン２７の後端とシール２６の間に形成された環
状室３２は管状ピン３３により大気に連通ずる。

ビン３３は又ピストン１０が回転しないように保持する
のに役立つ。

０リング３４が第２ピストン２７の前面に対し位置し、
ピストン部分２８の半径方向外面と孔部分３の壁に密閉
接合し、それによって環状排出室２１の後端を密閉する
。

次に第１図の弁組立体の作動について、運転者のみの條
件及び車両の積載條件での理論上理想の圧力曲線が曲線
Ａ及びＢにそれぞれ示されている。

先ず、運転者のみの條件でのブレーキ付与を考慮して、
導入口２３は最初排出口２２と孔部分５゜穴２４．孔１
９．溝２０及び排出室２１により直接連通している。導
入圧力が上昇した時、第２図に於ける部分Ｃ１第１ピス
トン１０は孔部分５の横断面積に相当するその後端の面
積Ａ１全体に前方向に作用する導入圧力と、ピストン部
分２８の横断面積であるより広い面積Ａ２全体に排出室
２１内に作用する導入圧力とを受ける。又第２ピストン
の前端の環状面積Ａ、が室２１にシール３４を介して作
用する導入圧力を受け、第２ピストンの後面と面積Ａ、
も室３２の大気圧を受け、それによって第２ピストン２
７をフランジ３０に対し保持する。

かくして、第１ピストンは最初に面積（Ａ２十Ａ、−Ａ
、）に作用する導入圧力に対応する純後方力を受け、そ
れはばね１１の力により対抗される。

ピストン１０と２７は導入圧力の増加と共にだんだんと
後方に移動し、第２ピストン２７が屑３１に接合する。

肩３１はその後第２ピストン２７の面積Ａ、に作用する
室２１の圧力から発生する力を支え、その結果第１ピス
トン１０はこの後方力から解放される。従って、第２ピ
ストン２７が肩３１に接合する圧力以上に導入圧力が相
当上昇しない限り、第１ピストン１０が更に後方へ運動
する事はなく、ばね１１の力は運転者の、みのブレーキ
條件に於て、ピストン１０の様な運動が起らないように
選択される。これはブレーキ操作により生じた減速力が
次にボール１６を先方に移動して弁座１８に密閉接合し
、導入口２３と排出室２１の間の連通な遮断するからで
ある。この事は第２図の運転者のみの特性に於ける断続
点りを引き起す。

導入口２３の圧力が点りから更に上昇すると、第１ピス
トンの面積Ａ１は増加する導入圧力を受け、第１ピスト
ンの面積Ａ２　と第２ピストンの面積Ａ、は点りで排出
室２１に作用する排出圧力を受ける。第２ピストン２７
の面積Ａ３に作用する点りでの排出圧力に対応する力が
肩３１により支えられるので、導入圧力は第１ピストン
の面積Ａ１に作用する増大した導入圧力が点Ｆで第２ピ
ストン２７に作用する排出圧力を十分上回る前に、相当
量上げなくてはならない。かくして、点りとＦの間のグ
ラフの部分Ｅに於て、導入圧力は対応する排出圧力の増
加なしに上昇する。

突起２５の長さは第１ピストン１０が第２ピストン２７
に接合する時、第２ピストン２７は肩３１に接合し、ボ
ール１６が座部１８と接合し、突起２５がボール１６か
ら丁度離れるように構成される。これは点Ｆでの状況で
あり、その結果、導入圧力の更な増加により第１ピスト
ン１０が第２ピストン２７と共に前方へ移動する時、ボ
ール１６は突起２５により脱座し、その後更に導入圧力
の増加のため、ボール１６が座部１８及び突起２５と協
働し、孔１９を通して排出室２１への流体の計測を行な
う。計測作用の間、ピストン１０と２７は一体的に運動
し、その結果排出圧力の変化の導入圧力の変化と比較し
た割合は（Ａ２＋Ａ３）対Ａ１の比率である。これは第
２図の運転者のみの特性の部分Ｇを与える。

次に車両の積載條件に於ける第１図の弁の作動について
説明する。第２図のグラフの部分Ｃがくり返されるが、
ボール１６の転勤を起して座部１８を閉塞する必要な車
両の減速はより大きい力が点Ｊに到達するまで生ぜず、
グラフの部分Ｃは弁座１８が開放している間部分Ｈの上
に延長している。点Ｊで、弁座１８はボール１６により
閉じるが、部分Ｈの主要部分の間、その前端及び後端に
作用する導入圧力により第１ピストン１０の圧力有効面
積（Ａ２　＋　ＡＩ　）に作用する導入圧力は第１ピス
トン１０を肩３１に保持された第２ピストン２７から離
れて後方に移動するのに十分である。

従って弁シート１８が点Ｊで閉じる時、導入圧力の更な
上昇により第１ピストン１０が固定第２ピストン２７に
より更に移動し、排出室２１中のたまった流体を排出口
２２へ移動して、第２図のグラフの部分Ｋを与える。部
分にの間排出圧力の導入圧力に対する増加率は単に第１
ピストンの後端と前端の面積Ａ、対Ａ、の比率に対応す
る。

点りに於て、第１ピストン１０上のフランジ３０がまだ
排出室２１の圧力により段部３１に保持されている第２
ピストン２７と再接合する。導入圧力の更な増加のため
に、グラフの部分ＭとＮが運転者のみの條件に於げる部
分恥及びＧにそれぞれ同じように生ずるが、部分Ｍは点
Ｐと比較して点りで第２ピストン２７に作用する対応し
て大きい排出圧力により部分Ｅよりも大きな導入圧力の
上昇を続け、その力は第２ピストンが肩３１から解放さ
れる前に弱る必要がある。

第２図から第１図の弁組立体の特性は理論曲線に近い車
、組立体を車両の負荷の増加に適合する基本機構はグラ
フの部分Ｋを生ずるより高い導入圧力で拘留された第２
ピストン２７に対して第１ピストン１０の移動の増加で
ある事がわかる。

ポール保持体１３の穴２４はボール１６の軸の上に位置
し、従って急ブレーキで導入圧力が急に増えると、穴２
４から現われる流体の噴出がボール１６の上方部分にぶ
つかってそれを素早やく座部１８に対し転動し、点り又
は車両の負荷に従って点Ｊが低い導入圧力へ移動する。

ブレーキのブリード中、突起２５によりボール１６が流
動力により前方へ押される時、それが座部１８を閉じな
いようにする。

第３図の弁組立体は第２図のものと殆どの点に関し′類
、似であり、対応する符号が対応する部品に付されてい
る。又第３図の組立体の特性を示す第４図に於て、第２
図の対応する部分のものに対応する文字を使用している
。組立体は車両内に設けられ、第３図の右端は車両の前
方を表わしている。第３図の組立体に於て、ノｈウジン
グ１は二つのねじ連合した部分１ａと１ｂから形成され
ている。部分１ａはマスターシリンダ排出口と前輪ブレ
ーキ回路の間の供給ラインに連結された第２導入口３５
を形成し、一方策１導入口２３は排出口２２により後輪
ブレーキを供給するマスターシリンダの独立排出口に連
結している。第３図の組立体の構造は両方のブレーキ回
路が作動可能ならば、制御ピストン組立体１０．２７は
第１図のものと同様に作動するが、第２導入口３５に連
結した前輪ブレーキ回路の不足の際は制御ピストン組立
体１０．２７が作動しないようになっている。

この構造に於て、第１ピストンの後端部分２９の横断面
積Ａ、は両端がノ・ウジング部分１ｂと１ａにそれぞれ
摺動密閉されている前端部分２８の対応する面積Ａ２よ
りも若干大きい、排出室２１の圧力は第１ピストン１０
の面積Ａ２に作用し、この場合、第２ピストン２７は排
出圧力を受けない。

その代り、第２ピストン２７は環状室３６の面積Ａ３の
その前面に作用する第２導入圧力を受ける。

第２ピストン２７は側面積ＡＩ　ｅ　Ａ２よりも大きい
横断面積Ａ４の第１ピストン１０の拡大した直径の中間
部分３７上に摺動自在に設けられる。第１図の構造と同
じく、室３２は大気に通口している。

Ａ、がＡ２より大きいので、第２導入口３５に連結され
た前輪ブレーキ回路の機能停止の際、第１ピストン１０
は導入圧力を受ける第１ピストン１０の純圧力有効面積
（Ａｔ−Ａｔ）が後方に面しているので、図示の引込み
位置から後方に移動しない。この状態に於て、第１導入
口２３は排出口２２に直接連結し、ボール１６は突起２
５により座部１８と接合しないようになり、排出圧力は
第４図の直線Ｐにより示されるように第１導入圧力に従
う。

第２導入口３５に連結した前回路が作動する時、第２導
入口３５の圧力はマスターシリンダがその二つの出口で
ほぼ等しい圧力を生ずる種類のものである時第１導入口
２３のものとほぼ等しい。従って１％性の部分Ｃの間、
第２ピストンはその面積Ａ３に作用する室３６の第２導
入圧力を受け、第１ピストンは前方に面する導入圧力を
受ける純圧力有効面積（Ａ４−ＡＩ）を有する。車両の
積載状態である特性の部分Ｈの間、第１ピストン１０は
前方に向いた圧力有効面積（Ａ４−ＡＩ）に再び作用す
る導入圧力により拘束された第２ピストンを通して後方
に移動する。従って、そのように構成す′る事により、
第３図の構造の圧力有効面積（Ａ４−ＡＩ）は第１図の
構造の対応する圧力有効面積（Ａ２−ＡＩ）とほぼ等し
く、部分ｃ、に、Ｈ，Ｋ及びＭは、両方のブレーキ回路
が第１図及び第２図に関連して説明したように作動する
時は、第３図の組立体によりくり返される。然しなから
ζ特性の部分Ｇ及びＮを生ずる計測の間、第２ピストン
２７が尚その前面で、第１図の構造での排出圧力と違っ
て、室３６の導入圧力を受ける事がわかる。従って計測
中、ピストン１０と２７がノ・ウジング１に対し組立体
として結合して移動する時、排出圧力を受ける制御ピス
トン組立体１０．２７の圧力有効面積はＡ２であり、導
入圧力を受ける組立体１０．２７の圧力有効面積はＡビ
（Ａ４−Ａ２）　−Ａ、であり、その結果部分ＧとＮの
傾斜は［Ａ　＋　Ａ２−　（Ａ　ｓ　＋　Ａ４　）　〕
／　Ａ２である。

第５図の組立体は単一の導入口２３を有する。

第１図のものに対応する部分は対応する符号を与えられ
ている。更に、組立体は車両内に設けられ、その右端が
車両の前方を示している。主な違いはニジストマーの弁
座部材１８′が第１図の金属座部１８の代りに用いられ
る事、及び圧力特性の部分ＧとＮが計測作用で生じない
事である。第６図は第５図の組立体の圧力特質を示し、
対応する文字が第２図のものと対応する部分に付されて
いる。

弁座部材１８′は穴１９に対する後向封孔１９′内にほ
ぼ位置し、第１図の弁座１８の直径より小さい弁開口３
８を備えている。直径の小さい弁開口３８を備えたエラ
ストマー弁座部材１８′を用いる事により、第１図の構
造に対し非密閉性が改善される。

突起２５・は計測機能を果す事は要求されず、単にブリ
ード中弁座１８′に接合すべき場合ボール１６を脱座さ
せるだけである。

第１ピストンが図示の通常非圧縮位置からほぼ前方の運
動を可能にするため、ピストン１０は第１図のものと比
べてプラグ６から間隔をおいている。この間隔はボール
保持体１３と保持体１３に固着シたベッドロッド４０を
含むロストモーション連結によりボール保持体１３に連
結したトップハツト型保持体３９の間のケージばね１１
により構成される。軽い圧縮ばね４１がプラグ６と第１
ピストン１０の前端の間に作用し、第１ピストン１０を
ばね保持体３９が大部分５の端壁１２に接する図示の通
常位置に保持し、小さな許容空隙が７ランジ３０と肩３
１に接合した第２ピストンの間に備えられる。

第５図の組立体は第１図のものと同じように作動し、特
性部分Ｃ、Ｄ　、　Ｆｉ　、　Ｈ、Ｊ　、　Ｋ　、　Ｔ
、及びＭを生じる。然しなから、車両の運転者のみ條件
に於けるＦ点と、積載條件に於ける部分ＭとＮの間の不
連続部分に於て、第１ピストン１０上の右方の力が第２
ピストン２７を肩３１から離れるように移動するのに十
分な時、計測作用は今度は起らない。その代り、ピスト
ン１０と２７が組立体として移動し、弁開口３８がポー
ル１６により閉じられ、その結果排出室２１の流体は排
出口２２を通してしだいに駆除される。従って特性部分
ＧとＮ間の排出圧力増加の導入圧力増加に対する比率は
ＡＩ／　（Ａ２＋Ａ３　）である。突起２５の長さはブ
レーキ中ピストン１０が十分に前方へ移動して、ポール
１６が突起２５により接合しないように選択される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による弁組立体の縦断面図で各部品を導
入圧力付与の前に占める位置で示し、第２図は第１図の
組立体について縦座標に排出圧力を、横座標に導入圧力
を示したグラフ図、第３図は第２ブレーキ回路に連結す
る第２導入口を有する変形した弁組立体の第１図と同様
の図、第４図は第３図の組立体についての排出圧力と導
入圧力のグラフ図、第５図は更に変形した弁組立体の第
１図と同様の図、第６図は第５図の組立体の排出圧力と
導入圧力のグラフ図である。 １：ハウジング、１ｏ：第１ピストン、１１：コイルば
ね（弾性手段）、 １６：ポール（検知部材）、１７：第１ピストンの孔、
１８：弁シート、２２：排出口、２３：導入口、２７：
第２ピストン、ＡＩ”第１ピストン後端面積、Ａ２：第
１ピストン前端面積、Ａ、：第２ピストン面積、Ａ４：
第１ピストン中間面積。 特許出願人　　ルーカス・インダストリース・パブリッ
ク・リミテッド・ カンパニー （外２名） 日０．１゜ 導刈切 ＦＩＧ３゜ 尋ハ斥力

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　ブレーキ圧力導入口と排出口を備えたハウジ
   ングと、ハウジング内で作動し、導入及び排出圧力の間
   の関係を制御する制御ピストン組立体と。 ハウジング内に位置し、減速閾値以上のハウジングの減
   速のため弁座を閉塞する減速検知部材を含み、弁座の閉
   塞により制御ピストン組立体によりなされる制御に影響
   するようにし、制御ピストン組立体は第１ピストンと第
   １ピストン上に摺動自在に設けられた環状第２ピストン
   を含み、弾性手段により第１ピストンを前方向に押圧し
   、第１ピストンに対する第２ピストンの後方運動を第１
   ピストンにより担持された停止体により制限し、ハウジ
   ングに対する第２ピストンの後方運動を抑制手段により
   制限するようにした車両用ブレーキ装置の減速検知モジ
   ュレータ弁組立体に於て、減速検知部材（１６）が第１
   ピストン（１０）に備えられた孔（１７）にほぼ位置し
   、弁座（１８）は第１ピストンと結合して、導入口（２
   ３）と排出口（２２）の間の流体連通を制御し、弁座を
   検知部材により閉塞する前は、導入圧力を受ける第１ピ
   ストンの純圧力有効面積（（Ａ２−　Ａ、）　ｉ（Ａ、
   −Ａ、））が前方に面して、導入圧力が第１ピストンを
   弾性手段の抑圧に抗して後方に押圧し、弁座の閉塞後は
   導入圧力を受ける第１ピストンの純圧力有効面積は後方
   に面しており、従って第１ピストンの前方に面した面積
   が排出圧力を受け、又第２ピストン（２７）は終始その
   前面（Ａ３）で排出圧力を受けるように構成されている
   事を特徴とする弁組立体。 （２、特許請求の範囲第１項記載の弁組立体に於て、デ
   ュアル回路ブレーキ装置に使用するもので、ハウジング
   は第１導入口（２３）に加えて第２導入口を備え、第２
   導入口の圧力の不足により第１ピストンを不作動にして
   、第１導入口の圧力に対して排出口（２２）のブレーキ
   圧力の比例化な妨げ、第１導入圧力を受ける第１ピスト
   ンの後端（Ａ、）の直径は排出圧力を受ける前端（Ａ、
   　’）の直径と少くとも等しくシ、第１ピストンの環状
   前向面積（Ａ４−ＡＩ）は第２導入口（３５）の圧力を
   受け、環状面積（Ａ４−ＡＩ）の圧力有効面積は第１ピ
   ストンの両端の間の面積差（Ａ、　＋　Ａ２　）より大
   きいように構成されている事を特徴とする弁組立体。