JPS5838364A - デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置Info
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- JPS5838364A JPS5838364A JP56136582A JP13658281A JPS5838364A JP S5838364 A JPS5838364 A JP S5838364A JP 56136582 A JP56136582 A JP 56136582A JP 13658281 A JP13658281 A JP 13658281A JP S5838364 A JPS5838364 A JP S5838364A
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- exhaust
- particle collector
- pressure
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/14—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system
- F02M26/15—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system in relation to engine exhaust purifying apparatus
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の車輌に用いられるディーゼルエン
ジンの排気ガス再循環装置に係り、更に詳細には排気通
路の途中に排気ガス中の粒子を捕集する粒子捕集器を備
えたディーゼルエンジンの排気ガス再循環装置に係る。
ジンの排気ガス再循環装置に係り、更に詳細には排気通
路の途中に排気ガス中の粒子を捕集する粒子捕集器を備
えたディーゼルエンジンの排気ガス再循環装置に係る。
ディーゼルエンジンに於て、ディーゼルエンジンより排
出される排気ガス中のＮＯｘを低減するために、排気ガ
スの一部を吸気系へ還流させる排気ガス再循環＠値は、
排気通路に設けらけた排気ガス取入れボートより吸気通
路に設けられた排気ガス注入ボートへ排気ガスを導く排
気ガス再循環装置と、前記排気ガス再循環通路を流れる
排気ガスの流量を制御する排気ガス再循環制御弁とを有
している。上述の如き排気ガス再循環装置に於ける再循
環排気ガス流−は、排気ガス取入れボートに於ける排気
ガス圧力と排気ガス注入ボートに於ける吸気圧力との圧
力差と、排気ガス再循環制御弁の開弁量により決まる。
出される排気ガス中のＮＯｘを低減するために、排気ガ
スの一部を吸気系へ還流させる排気ガス再循環＠値は、
排気通路に設けらけた排気ガス取入れボートより吸気通
路に設けられた排気ガス注入ボートへ排気ガスを導く排
気ガス再循環装置と、前記排気ガス再循環通路を流れる
排気ガスの流量を制御する排気ガス再循環制御弁とを有
している。上述の如き排気ガス再循環装置に於ける再循
環排気ガス流−は、排気ガス取入れボートに於ける排気
ガス圧力と排気ガス注入ボートに於ける吸気圧力との圧
力差と、排気ガス再循環制御弁の開弁量により決まる。
このため排気ガス再循環制御弁の開度が一定であっても
排気ガス圧力が上昇すると、それに伴い再循環排気ガス
流量が増大する。
排気ガス圧力が上昇すると、それに伴い再循環排気ガス
流量が増大する。
ところで、車輌用ディーゼルエンジンに於ては、これよ
り排出される排気ガス中の炭素粒子の如き粒子を捕集し
、これが大気中へ放出されることを防止する粒子捕集器
が排気通路の途中に設けられているものがある。この粒
子捕集器は、一般に、フィルタ構造を有し、捕集した粒
子の量が増大するに従ってそのフィルタ構造が詰り、こ
れに応じてこれより上流側に於ける排気通路の排気ガス
圧力が上昇するようになる。
り排出される排気ガス中の炭素粒子の如き粒子を捕集し
、これが大気中へ放出されることを防止する粒子捕集器
が排気通路の途中に設けられているものがある。この粒
子捕集器は、一般に、フィルタ構造を有し、捕集した粒
子の量が増大するに従ってそのフィルタ構造が詰り、こ
れに応じてこれより上流側に於ける排気通路の排気ガス
圧力が上昇するようになる。
排気ガス再循環のための排気ガス取入れボートは、排気
ガス再循環のために必要な再循環排気ガス流量が得られ
るよう、一般に、粒子捕集器より上流側の排気通路に設
けられ、このため粒子捕集器の詰りによりこれより上流
側に於ける排気通路の排気ガス圧力が上昇すると、それ
に伴い前記排気ガス取入れボートに於ける排気ガス圧力
が上昇し、粒子捕集器の詰り度合に応じて再循環排気ガ
ス流量が増大する。この結果、排気ガス再循環が過剰に
行われ、エンジン性能に支障が生じるようになることが
ある。
ガス再循環のために必要な再循環排気ガス流量が得られ
るよう、一般に、粒子捕集器より上流側の排気通路に設
けられ、このため粒子捕集器の詰りによりこれより上流
側に於ける排気通路の排気ガス圧力が上昇すると、それ
に伴い前記排気ガス取入れボートに於ける排気ガス圧力
が上昇し、粒子捕集器の詰り度合に応じて再循環排気ガ
ス流量が増大する。この結果、排気ガス再循環が過剰に
行われ、エンジン性能に支障が生じるようになることが
ある。
本発明は上述の如き不具合に艦み、粒子捕集器の経時変
化によるこれの詰りにより排気ガス圧力が変動しても排
気ガス再循環ｔｌｌＪ−特性が変動しないよう改良され
た排気ガス再循環装置を提供することを目的としている
。
化によるこれの詰りにより排気ガス圧力が変動しても排
気ガス再循環ｔｌｌＪ−特性が変動しないよう改良され
た排気ガス再循環装置を提供することを目的としている
。
かかる目的は本発明によれば、排気通路の途中に排気ガ
ス中の粒子を捕集する粒子捕集器を備えたディーゼルエ
ンジンの排気ガス再循環装置にして、前記粒子捕集器よ
り上流側の排気通路に設けられた排気ガス取入れボート
より吸気通路に設けられた排気ガス注入ボートへ排気ガ
スを導く排気ガス再循環通路と、前記排気ガス再循環通
路を流れる排気ガスの流量を制御する排気ガス再循環制
御弁と、前記排気ガス取入れボートと前記粒子捕集器と
の間の前記排気通路を選択的に絞る排気絞り弁と、前記
排気絞り弁と前記粒子捕集器との閏の前記排気通路に於
ける排気ガス圧力の増大に応じて前記排気絞り弁の絞り
度を減少させるｔＩＩＩＩＩＭ］手段とを有しているこ
とを特徴とする排気ガス再循環装置によって達成される
。
ス中の粒子を捕集する粒子捕集器を備えたディーゼルエ
ンジンの排気ガス再循環装置にして、前記粒子捕集器よ
り上流側の排気通路に設けられた排気ガス取入れボート
より吸気通路に設けられた排気ガス注入ボートへ排気ガ
スを導く排気ガス再循環通路と、前記排気ガス再循環通
路を流れる排気ガスの流量を制御する排気ガス再循環制
御弁と、前記排気ガス取入れボートと前記粒子捕集器と
の間の前記排気通路を選択的に絞る排気絞り弁と、前記
排気絞り弁と前記粒子捕集器との閏の前記排気通路に於
ける排気ガス圧力の増大に応じて前記排気絞り弁の絞り
度を減少させるｔＩＩＩＩＩＭ］手段とを有しているこ
とを特徴とする排気ガス再循環装置によって達成される
。
以下に添付の図を参照しつつ本発明を実施例について詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図は本発明による排気ガス再循環装置が組込まれた
ディーゼルエンジンを示す概略構成図である。図に於て
、１はディーゼルエンジンを示しており、このディーゼ
ルエンジンはシリンダポア２内にピストン３を震動自在
に受入れ、該ピストンはその上方に１ｍ室４を郭定して
いる。ディーゼルエンジン１は燃焼室４に連通ずる渦流
室５を有しており、該渦流室には図には示されていない
燃料噴射ノズルよりディーゼルエンジン用の液体燃料が
噴射供給されるようになっている。
ディーゼルエンジンを示す概略構成図である。図に於て
、１はディーゼルエンジンを示しており、このディーゼ
ルエンジンはシリンダポア２内にピストン３を震動自在
に受入れ、該ピストンはその上方に１ｍ室４を郭定して
いる。ディーゼルエンジン１は燃焼室４に連通ずる渦流
室５を有しており、該渦流室には図には示されていない
燃料噴射ノズルよりディーゼルエンジン用の液体燃料が
噴射供給されるようになっている。
ディーゼルエンジン１は吸気マニホールド６及び吸気ボ
ート７を経て燃焼室４内に空気を吸入し、燃焼室４より
排気ボート８を経て排気マニホールド９へ排気ガスを排
出する。吸気ボート７と排気ボート８は各々ポペット弁
により開閉されるようになっており、図に於ては、符号
１０により排気用のポペット弁のみが示されている。
ート７を経て燃焼室４内に空気を吸入し、燃焼室４より
排気ボート８を経て排気マニホールド９へ排気ガスを排
出する。吸気ボート７と排気ボート８は各々ポペット弁
により開閉されるようになっており、図に於ては、符号
１０により排気用のポペット弁のみが示されている。
排気マニホールド９には排気！！１１、粒子捕集器１２
、排気管１３が順に接続されている。
、排気管１３が順に接続されている。
１４は排気ガス再循環制御弁を示している。排気ガス再
循環制御弁１４はその入口ボート１５にて導管１６によ
り排気マニホールド１０に形成された排気ガス取入れボ
ート１７に接続され、また出口ボート１８にて導！！１
９により吸気マニホールド６に形成された排気ガス注入
ボート２０に接続されている。排気ガス再循環制御弁１
４は弁装ｊｌｌｉ２１を含み、該弁要素２１は弁座部２
２と共働して入日ボート１５を開閉し、またその実効開
口面積をｌ１ｌＪ御するようになっている。この弁要素
２１は弁ロッド２３によりダイヤフラム装置２４に連結
され、このダイヤフラム装置によって駆動されるように
なっている。ダイヤフラム装置２４はダイヤフラム２５
を含んでおり、該ダイヤフラムはそのダイヤフラム室２
６に導入される負圧の増大に応じて圧縮コイルばね２７
の作用に抗して図にて右方へ駆動され、前記弁要素２１
を右方へ移動させて入口ボート１５を開き、またその実
効開口断面積を増大するようになっている。
循環制御弁１４はその入口ボート１５にて導管１６によ
り排気マニホールド１０に形成された排気ガス取入れボ
ート１７に接続され、また出口ボート１８にて導！！１
９により吸気マニホールド６に形成された排気ガス注入
ボート２０に接続されている。排気ガス再循環制御弁１
４は弁装ｊｌｌｉ２１を含み、該弁要素２１は弁座部２
２と共働して入日ボート１５を開閉し、またその実効開
口面積をｌ１ｌＪ御するようになっている。この弁要素
２１は弁ロッド２３によりダイヤフラム装置２４に連結
され、このダイヤフラム装置によって駆動されるように
なっている。ダイヤフラム装置２４はダイヤフラム２５
を含んでおり、該ダイヤフラムはそのダイヤフラム室２
６に導入される負圧の増大に応じて圧縮コイルばね２７
の作用に抗して図にて右方へ駆動され、前記弁要素２１
を右方へ移動させて入口ボート１５を開き、またその実
効開口断面積を増大するようになっている。
ダイヤフラム室２６には負圧ポンプ２８が発生する負圧
が負圧制御弁２９によりその負圧を調節されつつ供給さ
れるようになっている。負圧ｌ１ＩＩＩｌ弁２９はディ
ーゼルエンジン１の運転状態に応じて負圧を調節するよ
うになっており、例えばディーゼルエンジン１に燃料を
供給する燃料ポンプのポンプレバーに応動し、ディーゼ
ルエンジン１の負荷の増大に応じてダイヤフラム室２６
に与える負圧を小さくするようになっている。
が負圧制御弁２９によりその負圧を調節されつつ供給さ
れるようになっている。負圧ｌ１ＩＩＩｌ弁２９はディ
ーゼルエンジン１の運転状態に応じて負圧を調節するよ
うになっており、例えばディーゼルエンジン１に燃料を
供給する燃料ポンプのポンプレバーに応動し、ディーゼ
ルエンジン１の負荷の増大に応じてダイヤフラム室２６
に与える負圧を小さくするようになっている。
排気管１１には排気絞り弁３０が設けられている。排気
絞り弁３０は弁軸３１に担持されたバタフライ弁として
構成され、レバー３２を介してダイヤフラム装置！３３
のロッド３４に駆動連結されている。
絞り弁３０は弁軸３１に担持されたバタフライ弁として
構成され、レバー３２を介してダイヤフラム装置！３３
のロッド３４に駆動連結されている。
ダイヤフラム装置３３はダイヤフラム３５を含んでおり
、該ダイヤフラム３５はそのダイヤフラム室３６に導入
される正圧の増大に応じて圧縮コイルばね３７の作用に
抗して図にて左方へ駆動され、排気絞り弁３０を開弁方
向へ駆動するようになっている。ダイヤフラム室３６は
導管３８を経て排気絞り弁２より下流側に於ける排気管
１１に設けられた排気ガス圧力取出しボート３９に接続
されている。ダイヤフラム装Ｗ１３３は粒子捕集器１２
が詰っていない時には排気絞り弁３０を図示されている
如く、排気絞り位置にもたらして該排気絞り弁３０より
上流側の排気通路に於ける排気ガス圧力を粒子捕集器が
最も詰っている時に生じる排気ガス圧力にまで高め、排
気ガス圧力取出しボート３９に現われる排気ガス圧力の
上昇に伴い排気絞り弁３０を開弁方向に駆動して排気絞
り量を低減するようになっている。
、該ダイヤフラム３５はそのダイヤフラム室３６に導入
される正圧の増大に応じて圧縮コイルばね３７の作用に
抗して図にて左方へ駆動され、排気絞り弁３０を開弁方
向へ駆動するようになっている。ダイヤフラム室３６は
導管３８を経て排気絞り弁２より下流側に於ける排気管
１１に設けられた排気ガス圧力取出しボート３９に接続
されている。ダイヤフラム装Ｗ１３３は粒子捕集器１２
が詰っていない時には排気絞り弁３０を図示されている
如く、排気絞り位置にもたらして該排気絞り弁３０より
上流側の排気通路に於ける排気ガス圧力を粒子捕集器が
最も詰っている時に生じる排気ガス圧力にまで高め、排
気ガス圧力取出しボート３９に現われる排気ガス圧力の
上昇に伴い排気絞り弁３０を開弁方向に駆動して排気絞
り量を低減するようになっている。
上述の如き構成によれば、ディーゼルエンジン１の運転
状態を一定とした場合、粒子捕集器１２が詰っていない
時にはダイヤフラム装置３３によって排気絞り弁３０が
図示されている如き排気絞り位置にもたらされることに
より、これより上流側の排気通路に於ける排気ガス圧力
が高められ、粒子捕集器１２が最も詰っている時に生じ
る排気ガス圧力に実質的に等しくなる。経時的変化によ
り粒子補集器１２に詰りが生じると、それに応じて排気
絞り弁３０と粒子捕集器１２との闇に於ける排気通路の
排気ガス圧力が上昇し、排気ガス圧力取出しボート３９
に現われる排気ガス圧力がそれに応じて増大することに
よりダイヤフラム室３６に導入される排気ガス圧力が増
大する。これによりダイヤフラム３５はその排気ガス圧
力に応じて圧縮コイルばね３７の作用に抗して図にて左
方へ変位し、排気絞り弁３０を開弁方向へ駆動するよう
になる。排気絞り弁３０の開弁方向の移動に伴い排気絞
り量が減少し、排気絞り弁３０より上流側に於ける排気
通路の排気ガス圧力は粒子捕集器１２が最も詰っている
時に生じる排気ガス圧力にほぼ維持されるようになる。
状態を一定とした場合、粒子捕集器１２が詰っていない
時にはダイヤフラム装置３３によって排気絞り弁３０が
図示されている如き排気絞り位置にもたらされることに
より、これより上流側の排気通路に於ける排気ガス圧力
が高められ、粒子捕集器１２が最も詰っている時に生じ
る排気ガス圧力に実質的に等しくなる。経時的変化によ
り粒子補集器１２に詰りが生じると、それに応じて排気
絞り弁３０と粒子捕集器１２との闇に於ける排気通路の
排気ガス圧力が上昇し、排気ガス圧力取出しボート３９
に現われる排気ガス圧力がそれに応じて増大することに
よりダイヤフラム室３６に導入される排気ガス圧力が増
大する。これによりダイヤフラム３５はその排気ガス圧
力に応じて圧縮コイルばね３７の作用に抗して図にて左
方へ変位し、排気絞り弁３０を開弁方向へ駆動するよう
になる。排気絞り弁３０の開弁方向の移動に伴い排気絞
り量が減少し、排気絞り弁３０より上流側に於ける排気
通路の排気ガス圧力は粒子捕集器１２が最も詰っている
時に生じる排気ガス圧力にほぼ維持されるようになる。
このようにディーゼルエンジンの運転状態を一定とした
場合、粒子捕集器１２の詰り状態の変化に拘らず排気絞
り弁３０より上流側の排気通路に於ける排気ガス圧力が
ほぼ一定に保たれることにより、排気ガス取入れボート
１７に現われる排気ガス圧力が粒子捕集１１２の詰り状
態の変化によって変化することがなく、この結果、粒子
補集器の詰り状態の変化によって再循環排気ガス流鏝が
変動することが回避される。
場合、粒子捕集器１２の詰り状態の変化に拘らず排気絞
り弁３０より上流側の排気通路に於ける排気ガス圧力が
ほぼ一定に保たれることにより、排気ガス取入れボート
１７に現われる排気ガス圧力が粒子捕集１１２の詰り状
態の変化によって変化することがなく、この結果、粒子
補集器の詰り状態の変化によって再循環排気ガス流鏝が
変動することが回避される。
尚、この実施例に於ては、ディーゼルエンジン１の回転
数の増大により排気ガス肚力が上昇すると、それに伴い
排気ガス圧力取出しボート３９に現われる排気ガス圧力
が上昇し、ダイヤフラム装置３３によりて排気絞り弁３
０が開弁方向へ駆動されるから、エンジン負荷を一定と
した場合、ＥＧＲ率はエンジン回転数の増大に伴い低下
するようになる。
数の増大により排気ガス肚力が上昇すると、それに伴い
排気ガス圧力取出しボート３９に現われる排気ガス圧力
が上昇し、ダイヤフラム装置３３によりて排気絞り弁３
０が開弁方向へ駆動されるから、エンジン負荷を一定と
した場合、ＥＧＲ率はエンジン回転数の増大に伴い低下
するようになる。
第２図乃至第４図は各々本発明によるディーゼルエンジ
ンの排気ガス再循環装置の他の実施例を示している。尚
、第２図乃至第４図に於て、第１図に対応する部分は第
１図に付した符号と同一の符号により示されている。
ンの排気ガス再循環装置の他の実施例を示している。尚
、第２図乃至第４図に於て、第１図に対応する部分は第
１図に付した符号と同一の符号により示されている。
第２図に示された実施例に於ては、ダイヤフラム装置３
３はダイヤフラム３５によってダイヤフラム室３６より
隔てられたもう一つのダイヤフラム室４０を有しており
、このダイヤフラム室４０には正圧ポンプ４１が発生す
る正圧が任力制御弁４２によりその圧力を調整されつつ
供給されるようになっている。圧力Ｉ制御弁４２はディ
ーゼルエンジン１の回転数に感応し、エンジン回転数の
増大に伴いダイヤフラム室４０に供給する圧力を増大す
るようになっている。
３はダイヤフラム３５によってダイヤフラム室３６より
隔てられたもう一つのダイヤフラム室４０を有しており
、このダイヤフラム室４０には正圧ポンプ４１が発生す
る正圧が任力制御弁４２によりその圧力を調整されつつ
供給されるようになっている。圧力Ｉ制御弁４２はディ
ーゼルエンジン１の回転数に感応し、エンジン回転数の
増大に伴いダイヤフラム室４０に供給する圧力を増大す
るようになっている。
かかる実施例に於ては、エンジン回転数の増大に伴いダ
イヤフラム室４０に導入される圧力が増大することによ
り、エンジン回転数の増大によって排気ガス圧力取出し
ボート３９に現われる排気ガス圧力が上昇してもこれが
ダイヤフラム３５に作用する力はダイヤフラム室４０に
導入される圧力の増大によって補償され、この結果、排
気絞り弁３０はエンジン回転数の影響を受けることなく
その、開度が制御されるようになる。
イヤフラム室４０に導入される圧力が増大することによ
り、エンジン回転数の増大によって排気ガス圧力取出し
ボート３９に現われる排気ガス圧力が上昇してもこれが
ダイヤフラム３５に作用する力はダイヤフラム室４０に
導入される圧力の増大によって補償され、この結果、排
気絞り弁３０はエンジン回転数の影響を受けることなく
その、開度が制御されるようになる。
この実施例に於は、排気絞り弁３０によりこれより上流
側の排気通路に於ける排気ガス圧力が調節されることに
より粒子補集１１２の詰り量の変化によって再循環排気
ガスの流量が変動することがなく、またエンジン負荷を
一定とした場合、ＥＧＲ亭はエンジン回転数の変化に拘
らずほぼ一定また第３図に示された実施例に於ては、排
気絞り弁３０が二段式ダイヤフラム！ｌＩＦ５０により
駆動されるようになっている。このダイヤフラム装置５
０は、二枚のダイヤフラム５１．５２と、そのダイヤフ
ラムの各々の一方の側に設けられたダイヤフラム室５３
．５４と、前記両ダイヤフラムに接続されこれらをレバ
ー３２に駆動連結するロッド５５と、圧縮コイルばね５
６とを含んでおり、ダイヤフラム室３５には排気ガス圧
力取出しボート３９に現われる排気ガス圧力が導管３８
を経て供給され、またもう一つのダイヤフラム室５４に
は負圧ポンプ２８が発生する負圧が負圧制御弁４３によ
ってその負圧をｌ１節されつつ供給されるようになって
いる。負圧制御弁４３はエンジン回転数に感応し、エン
ジン回転数の増大に伴いダイヤフラム室５４に与える負
圧を増大するようになっている。
側の排気通路に於ける排気ガス圧力が調節されることに
より粒子補集１１２の詰り量の変化によって再循環排気
ガスの流量が変動することがなく、またエンジン負荷を
一定とした場合、ＥＧＲ亭はエンジン回転数の変化に拘
らずほぼ一定また第３図に示された実施例に於ては、排
気絞り弁３０が二段式ダイヤフラム！ｌＩＦ５０により
駆動されるようになっている。このダイヤフラム装置５
０は、二枚のダイヤフラム５１．５２と、そのダイヤフ
ラムの各々の一方の側に設けられたダイヤフラム室５３
．５４と、前記両ダイヤフラムに接続されこれらをレバ
ー３２に駆動連結するロッド５５と、圧縮コイルばね５
６とを含んでおり、ダイヤフラム室３５には排気ガス圧
力取出しボート３９に現われる排気ガス圧力が導管３８
を経て供給され、またもう一つのダイヤフラム室５４に
は負圧ポンプ２８が発生する負圧が負圧制御弁４３によ
ってその負圧をｌ１節されつつ供給されるようになって
いる。負圧制御弁４３はエンジン回転数に感応し、エン
ジン回転数の増大に伴いダイヤフラム室５４に与える負
圧を増大するようになっている。
かかる実施例に於ては、エンジン回転数の増大に伴いダ
イヤフラム室５４に導入される負圧が増大し、ダイヤフ
ラム５２を図にて右方へ駆動する力が増大し、これによ
り１１１！２図に示された実施例と同様、ダイヤフラム
５０がエンジン回転数の増大に伴い排気絞り弁３０を開
弁方内へ駆動することがなくなり、粒子捕集器１２の詰
り状態が一定である場合、排気絞り弁３０はエンジン回
転数の変動に拘らず成る所定の開度に維持されるように
なる。
イヤフラム室５４に導入される負圧が増大し、ダイヤフ
ラム５２を図にて右方へ駆動する力が増大し、これによ
り１１１！２図に示された実施例と同様、ダイヤフラム
５０がエンジン回転数の増大に伴い排気絞り弁３０を開
弁方内へ駆動することがなくなり、粒子捕集器１２の詰
り状態が一定である場合、排気絞り弁３０はエンジン回
転数の変動に拘らず成る所定の開度に維持されるように
なる。
尚、第２図及び第３図に示された実施例に於ては、エン
ジン回転数の変動により排気絞り弁３０の開度が夜勤し
ないよう構成されているが、必要であれば、エンジン回
転数の変化に応じて排気絞り弁３０の開度を変化させ、
これにより排気絞り弁３０より上流側に於ける排気通路
の排気ガス圧力を制御してエンジン回転数に応じてＥＧ
Ｒ率を変化させることも可能ある。
ジン回転数の変動により排気絞り弁３０の開度が夜勤し
ないよう構成されているが、必要であれば、エンジン回
転数の変化に応じて排気絞り弁３０の開度を変化させ、
これにより排気絞り弁３０より上流側に於ける排気通路
の排気ガス圧力を制御してエンジン回転数に応じてＥＧ
Ｒ率を変化させることも可能ある。
また第４図に示された実施例に於ては、ダイヤフラム室
５３には排気ガス圧力が、ダイヤ１ラム室５４にはエン
ジン回転数に応じてｔｓｍされる負圧が、更にダイヤフ
ラム５１によってダイヤフラム室５３とは隔てられたダ
イヤフラム室５７に正圧ポンプ４１が発生する正圧が圧
力制御弁４２によりその圧力を調節されつつ供給される
ようになっｒ イ８゜圧力＄１１＠弁４２はエンジン負
荷等に応じてダイヤプラム室５７に供給する圧力を制御
するよう構成されていればよい。かかる実施例に於ては
、粒子捕１１１２の詰り状態の変動によりＥＧＲ率が変
化することが防止され、その上で排気絞り弁３０によっ
てエンジン回転数やエンジン負荷に応ＬｊＴＥＧＲ率の
修正制御が適宜に行われるようになる。
５３には排気ガス圧力が、ダイヤ１ラム室５４にはエン
ジン回転数に応じてｔｓｍされる負圧が、更にダイヤフ
ラム５１によってダイヤフラム室５３とは隔てられたダ
イヤフラム室５７に正圧ポンプ４１が発生する正圧が圧
力制御弁４２によりその圧力を調節されつつ供給される
ようになっｒ イ８゜圧力＄１１＠弁４２はエンジン負
荷等に応じてダイヤプラム室５７に供給する圧力を制御
するよう構成されていればよい。かかる実施例に於ては
、粒子捕１１１２の詰り状態の変動によりＥＧＲ率が変
化することが防止され、その上で排気絞り弁３０によっ
てエンジン回転数やエンジン負荷に応ＬｊＴＥＧＲ率の
修正制御が適宜に行われるようになる。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とつ明らかであろう。
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とつ明らかであろう。
第１図乃至第４図は各々本発明によるディーゼルエンジ
ンの排気ガス再循環装置の実施例を示す概略構成図であ
る。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・シリンダボア。 ３・・・ピストン、４・・・燃焼室、５・・・下流室、
６・・・吸気マニホールド、７・・・吸気ボート、８・
・・排気ボート、９・・・排気マニホールド、１０・・
・ポペット弁。 １１・・・排気管、１２・・・粒子捕楽器、１３・・・
排気管。 １４・・・排気ガス再−環制−弁、１５・・・入口ボー
ト。 １６・・・導管、１７・・・排気ガス取入れボート、１
８・・・出口ボート、１９・・・導管、２０・・・排気
ガス注入ボート、２１・・・弁要素、２２・・・弁座部
、２３・・・弁ロンド、２４・・・ダイヤフラム装置、
２５・・・ダイヤフラム、２６・・・ダイヤフラム室、
２７・・・圧縮コイルばね、２８・・・負圧ポンプ、２
９・・・負圧＠御弁。 ３０・・・排気絞り弁、３１・・・弁軸、３２・・・レ
バー。 ３３・・・ダイヤフラム装置、３４・・・ロッド、３５
・・・ダイヤフラム、３６・・・ダイヤフラム室、３７
・・・圧縮コイルばね、３８・・・導管、３９・・・排
気ガス圧力取出しボート、４０・・・ダイヤフラム室、
４１・・・正圧ポンプ、４２・・・圧力制御弁、４３・
・・負圧制御弁。 ５０・・・ダイヤフラム＠瞳、５１．５２・・・ダイヤ
フラム、５３．５４・・・ダイヤフラム室、５５・・・
０ツド、５６・・・圧縮コイルばね、５７・・・ダイヤ
フラム特許出願人 トヨタ自動申工業株式会社
代 理 人 弁理士 明 石
昌 酸第１図 ９Ｉ：１ 第２図 ９ら 第３図 第４図 −３９８−
ンの排気ガス再循環装置の実施例を示す概略構成図であ
る。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・シリンダボア。 ３・・・ピストン、４・・・燃焼室、５・・・下流室、
６・・・吸気マニホールド、７・・・吸気ボート、８・
・・排気ボート、９・・・排気マニホールド、１０・・
・ポペット弁。 １１・・・排気管、１２・・・粒子捕楽器、１３・・・
排気管。 １４・・・排気ガス再−環制−弁、１５・・・入口ボー
ト。 １６・・・導管、１７・・・排気ガス取入れボート、１
８・・・出口ボート、１９・・・導管、２０・・・排気
ガス注入ボート、２１・・・弁要素、２２・・・弁座部
、２３・・・弁ロンド、２４・・・ダイヤフラム装置、
２５・・・ダイヤフラム、２６・・・ダイヤフラム室、
２７・・・圧縮コイルばね、２８・・・負圧ポンプ、２
９・・・負圧＠御弁。 ３０・・・排気絞り弁、３１・・・弁軸、３２・・・レ
バー。 ３３・・・ダイヤフラム装置、３４・・・ロッド、３５
・・・ダイヤフラム、３６・・・ダイヤフラム室、３７
・・・圧縮コイルばね、３８・・・導管、３９・・・排
気ガス圧力取出しボート、４０・・・ダイヤフラム室、
４１・・・正圧ポンプ、４２・・・圧力制御弁、４３・
・・負圧制御弁。 ５０・・・ダイヤフラム＠瞳、５１．５２・・・ダイヤ
フラム、５３．５４・・・ダイヤフラム室、５５・・・
０ツド、５６・・・圧縮コイルばね、５７・・・ダイヤ
フラム特許出願人 トヨタ自動申工業株式会社
代 理 人 弁理士 明 石
昌 酸第１図 ９Ｉ：１ 第２図 ９ら 第３図 第４図 −３９８−
Claims (1)
- 排気通路の途中に排気ガス中の粒子を捕集する粒子捕集
器を備えたディーゼルエンジンの排気ガス再循環装置に
して、前記粒子捕集器より上流側の排気通路に設けられ
た排気ガス取入れボートより吸気通路に設けられた排気
ガス注入ボートへ排気ガスを導く排気ガス再循環通路と
、前記排気ガス再循環通路を流れる排気ガスの流量を制
御する排気ガス再循環制御弁と、前記排気ガス取入れボ
ートと前記粒子捕集器との閏の前記排気通路を選択的に
絞る排気絞り弁と、前記排気絞り弁と前記粒子補集器と
の闇の前記排気通路に於ける排気ガス圧力の増大に応じ
て前記排気絞り弁の絞り度を減少させる制御手段とを有
していることを特徴とする排気ガス再循環装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56136582A JPS5838364A (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56136582A JPS5838364A (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5838364A true JPS5838364A (ja) | 1983-03-05 |
Family
ID=15178642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56136582A Pending JPS5838364A (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5838364A (ja) |
-
1981
- 1981-08-31 JP JP56136582A patent/JPS5838364A/ja active Pending
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