JPS5839667B2 - 空気タイヤを製造する方法並びに装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、空気タイヤの製造に係り、特に、閉トーラス
空気タイヤを組立てる方法並びに装置に関する。

今日、一般に知られ且つ使用されているタイヤは、基本
的には、開用、円環形、即ちトーラス形の構造物として
説明され得るものである。

タイヤの回転軸線を含む断面において見たとき、そのよ
うな開トーラス形のタイヤは、一般的に、馬てい形であ
り、それらの半径方向内端部に、１対の環状の非伸長性
のビード・リングであって車輪のリム上の１対のビード
・シートと係合し得るものを有する。

馬てい形のタイヤは、ビード・シート間の車輪のリムと
共に、空気タイヤのための空気キャビティを画成する。

本発明は、その空気閉込め構造物即ちエラストマ構造物
が、タイヤ回転軸線を含む断面において見たとき、完全
な環体を構成し、従って、完全なエンベロープ即ち空気
キャビティを画成する、いわゆる密閉トーラス形のタイ
ヤに関する。

そのようなタイヤのための閉円環エンベロープを効率的
且つ正確に形成し、これによって概ね円筒形のコード強
化されたカーカス構造物即ち組立体が作られ、該構造物
の周囲に円周方向にｌ対の非伸張性のビード・コアが配
設される方法並びに装置が提供される。

前記カーカス構造物の軸線方向外端部分は、ループを形
成するように該カーカス構造物上に連結的に転回される
とともに該構造物を横切って軸線方向に引張られてオー
バーラツプ部分と閉じられた円環室とを形成する。

トレッド及びベルト構造物が前記閉じられた円環即ちト
ーラス構造物の周囲に配置されたのち、タイヤは加硫さ
れる０ 本発明のその他の目的は、一部は自明であり、他の一部
は以下述べる説明においてさらに詳細に言及される。

添付図面のうち特に第１図を参照すると、タイヤ組立機
械１が図示されており、該機械は回転されうる、半径方
向に膨張されるタイヤ組立用のドラム１０と、該ドラム
１０を作動するための駆動装置１２とを有する。

ドラム１０の、駆動装置１２とは反対側の端部１１を支
持するための心押し台１４は、該ドラム１０の回転軸線
に対して平行の方に自在に運動されて該ドラム１０に対
し支持係合関係に入る、またはそれから脱することがで
きる。

本明細書の目的のため、回転部品または要素の１軸線“
は、それを中心として該部品または要素が回転する軸線
と考えられるべきである。

任意の好適な形式の供給・縫合機構１６が前記ドラム１
０に隣接して設けられ、これによって、該ドラム１０に
対してタイヤ構成部品を供給してそれらを互いに縫合す
るようにされている。

ベルト及びトレッド構造物を組立てるための、駆動装置
１８を有する半径方向に膨張され得るバンド組立ドラム
１７がタイヤ組立ドラム１０から遠い適所に配設されて
いる。

図示された特定実施例においては、バンド組立ドラム１
７の回転軸線はタイヤ組立ドラム１０の回転軸線に対し
て平行している。

予組立てされたベルト及びトレッド構造物を、ドラム１
１からドラム１０へ、高架レール（図示されていない）
によって、全体として２０を以て示される点線に沿って
転送するための転送リング１９が配設されている。

前記転送リング１９が前記点線２０に沿って前記ドラム
１０近くの適所へ移動される作業間に、及びタイヤ組立
ドラム１０からのタイヤの取外しの間に、前記心押し台
１４は点線によって示される位置へ前記タイヤ組立ドラ
ム１０から遠ざかるように軸線方向へ運動されることは
理解されるであろう。

第２図を参照すると、図示された特定実施例において、
タイヤ組立ドラム１０は、全体として剛性の中心部分３
０と、１対の端部分３２．３４とを有する。

中心部分３０は複数個の剛性セグメント３５を有する。

該セグメント３５はドラム軸線に対して平行の方向に延
在し、ドラム１０の円周を完全に包囲して配列され以て
剛性の円筒形の表面を画成している。

１対の円周方向に延在する溝３６と３８が、前記剛性セ
グメント３５の半径方向外面に画成され以て後述される
ようにチッパ・ストリップを受入れるようにされている
。

前記セグメント３５は、１対の環状の空気室３７を膨張
させることによって、第２図に図示された第１の直径か
ら第４図に示された第２の直径へ、ドラム１０の中心部
分３０を膨張させるように半径方向へ運動され得る。

前記端部分３２，３４は、図示実施例においては環状の
膨張されうる気袋である上曲げ装置４０．４２を有する
。

前記ドラム１０には前記剛性セグメント３５の１個と組
合された空気通路２１であって該ドラム１０上で組立て
られるタイヤの弁１１６と連絡するものが設けられてい
る。

該通路２１は圧縮空気給源（図示されていない）に接続
されており、セグメント３５の１個を通って延びた通路
２２を有する。

エラストマを以て成るＯリングであるシール２４が、通
路２２の半径方向内端に在る環形の凹座２３に配設され
以て弁１１６が通路２２を通じて前記セグメント３５に
差込まれるとき該弁１１６に対して密閉係合を為す。

環形のサイドウオール案内リング４４．４６が前記ドラ
ム１０に対して同軸に配置され、該ドラム１０に対して
軸方向に可動である。

前記ドラム１０に沿う規定位置への前記サイドウオール
案内装置の精密な軸方向位置決めは、任意の好適な手段
によって達成され得る。

前記サイドウオール案内リング４４．４６は、タイヤ組
立、ドラム１０を中心とする同軸位置へ環状ビード・リ
ングを動かすために該ビード・リングを支持する装置４
８゜５０を夫々有する。

各サイドウオール案内リング４４．４６の軸方向内面４
９，５１は、ドラム１０上に組立てられたまだ加硫され
ていない膨張されたタイヤの所望のサイドウオール輪郭
に合致するように、横断面においた見たとき凹面である
ように郭成されている。

第１図を参照すると、本発明に従って、バンド・プルオ
ーバー・リング６０が前記タイヤ組立ドラム１０に対し
て同軸に配置されて該ドラム１０に対して軸線方向に可
動である。

第１０図と第１１図とを参照して、さらに詳細に説明す
れば、前記プルオーバー・リング６０は、その横断面に
おいて見たとき、１本の垂直の脚６２と１対の水平に即
ち軸方向に延びた脚６４．６６とを有する逆Ｔ字形であ
る。

軸方向に延びた各脚６４，６６は、半径方向外方の締付
面６８．７０を夫々有し、これら締付面６８，７０は前
記プル・オーバー・リング６０に沿って連結的に延在し
ている。

複数個の締付リンク仕掛７２．７４は、それらが前記締
付面６８．７０に対してそれぞれ締付係合関係に入る、
またはそれから脱する、ごとく運動し得るように前記ド
ラム１０の軸線を含む平面上に於て枢動自在に前記垂直
の脚６２に取付けられている。

１個のリンク仕掛及び締付機構の説明は、前記プルーオ
ーバー・リング６０に配置される全てのリンク仕掛及び
締付機構にとって充分であろう。

前記締付リンク仕掛７２は半径方向外方のカム従動面７
６と締付棒１８とを有する。

ころカム８０がリング８２に装架されている。

該リング８２は、脚６２の半径方向外端縁に固定された
環状支持体８６の半径方向外面に装架された空気シリン
ダ８４によって前記１０と前記プル・オーバー・リング
６０に相対して軸線方向に運動されうる。

前記ころカム８０は締付リンク仕掛７２に対してその脱
係合位置において図示されており、従って該仕掛７２は
前記締付面６８に係合していない。

こるカム８０′は前記締付リンク仕掛γ４に相対してそ
の係合位置において図示されており、従って、該仕掛７
４は前記締付面１０に対してその保合位置において図示
されている。

任意の便利な弾性装置が、前記ころカムが８０を以て示
される位置へ後退されるとき、前記締付リンク仕掛を押
圧して前記締付面６８．７０との係合から脱せしめるよ
うに使用され得る。

各締付リンク仕掛７２．７４は適正な寸法にされており
、軸線を中心として回転し、これによって、布タイヤ構
成部品の端が前記各締付面６８゜７０上の適所において
容易に回転され得るように、開放位置において、各締付
面と前記リンク仕掛その間に充分な開放空間８８が画成
され得るように仕組まれている。

第２図を参照すると、本発明に従って行われるタイヤの
組立てにおいて、前記ドラム１０は、先ず、その半径方
向に収縮された形状に配置される。

図示された特定の方法においては、１対の未加硫のゴム
製の摩擦ストリップ１０１．１０２が、前記タイヤ組立
ドラム１０の周囲に円周方向に、各溝３６と３８に沿っ
て巻かれる。

前記摩擦ストリップ１０１，１０２は中央円周方向中心
面ＣＰの軸線方向反対両側に、該中心面から等距離に離
されて位置されている。

該中心面ＣＰは、組立中のタイヤに相対する中央基準面
であり、該タイヤの軸線に対して直角である。

１対の繊維強化された摩擦ストリップ’ｆ０３，１０４
は前記ゴム製の摩擦ストリップ１０Ｌ１０２に沿って円
周方向に巻かれている。

２巻きの未加硫ゴム・サイドウオール材１０６が、ドラ
ム１０に沿って円周方向に配置されて、それらが最終の
円環形状即ちトーラス形にされた形状においてタイヤの
サイドウオールのゴムを構成するように、前記摩擦スト
リップ１０３．１０４の軸方向外方の点まで軸線方向に
連続延在している。

従って、サイドウオール材１０は、トレッドのショルダ
部分の下から両サイドウオール部分を経て連続的にビー
ド部分へ延びている。

前記サイドウオール材１０６の軸線方向外方端縁におけ
る滑らかな遷移を達成するために、小さな軸線方向片寄
り部１０７が設けられている。

未加硫のゴムに埋込まれた軸線方向に延びたタイヤ・コ
ードのプライ１０８は、前記ドラム１０のまわりに円周
方向に巻かれて、前記サイドウオール・ゴム１０６の両
軸線方向外方端縁を越えて軸線方向外方へ軸線方向へ延
在する。

前記プライ１０８の軸方向長さは、トレッドの区域にお
いてカーカス・プライのオーバーラツプを構成するため
に、仕上げられたタイヤにおけるカーカスの横断面輪郭
長さよりも大きい。

重なり部分がトレッドの下に中心配置されることを保証
するため前記プライ１０８は中央円周方向中心面ＣＰに
対して中心配置されることが好ましい。

加硫されうるエラストマー材料を以て成る第１の円ライ
ナ・プライ１１０が、前記カーカス・プライ１０８のま
わりに円周方向に巻かれる。

内ライナ・プライ１１０は前記プライ１０８よりも狭く
、１１２を以て示される如く、約２５ｉｍ（１吋）台の
僅少量によって片側へ軸線方向に片寄って位置されてい
る。

該内ライナ・プライ１１０は、タイヤのトレッド部分下
方のプライ１０８における所望のオーバーラツプに概ね
等しい幅の自由環状面１１４を前記プライ１０８の軸線
方向外端部の一つに設けるのに充分な程度にその軸線方
向長さを前記プライ１０８よりも短かくされている。

次いで、弁１１６を通路２２内に差込むとともにそれを
前記Ｏリング即ちシール２４に対して密閉係合関係に入
らしめるため、突きぎりまたはその他の尖鋭な器具を使
用して内ライナ・プライ１１０、プライ１０８及びサイ
ドウオール・ゴム１０６を貫通させる。

次ぎに、未加硫内ライナ・ゴム１１８の第２の層が前記
ドラム１０のまわりに円周方向に巻かれ、前記内ライナ
・プライ１１０ノ が前記カーカス・プライ１０８に対して横方向に片寄っ
て位置される方向と同じ方向に、第１の内ライナ・プラ
イ１１０に対して横方向に片寄って位置される。

再び、突きぎりが使用されて前記内ライナ・ゴム１１８
を貫通し以て弁１１６に連通ずる空気通路を画成せしめ
られる。

次ぎに第３図を参照すると、環状のサイドウオール案内
リング４４．４６のビード・シート４８゜５０に以て結
合されていた１対のビード・リング１２０．１２２は、
ドラム１０上方において、互いに近づくごとく軸線方向
に運動されてドラム１０のまわりの予め定められた軸線
方向に離された位置へ変位される。

軸方向距離は仕上げられたタイヤにおけるそれと同じで
あり、該ビード・リング１２０と１２２はタイヤの中央
円周方向中心面ＣＰから等距離に位置される。

次いで、前記ドラム１０の中心部分３０は半径方向に膨
張されて前記環状のビード・リング１２０ 、１２２と
係合せしめら以てそれらの軸方向相対位置を固定する。

次ぎに、前記ビード・リング１２０，１２２は環状のサ
イドウオール案内リング４４．４６から解放され、次い
で、これらサイドウオール案内リング４４，４６は互い
に軸線方向外方へ運動されて二点鎖線に示されるそれら
の位置へそれぞれ変位される。

第４図を参照すると、くさびスｔ−ＩＪツブ１２５〜１
２８が前記ビード・リング１２０，１２２の各側部に隣
接して前記ドラム１０のまわりに円周方向に巻かれる。

カバー・ストリップ１２９と１３０が各ビード・リング
１２０と１２２及びそれらに組合された前記くさびスト
ＩＪツブのまわりに巻かれる。

ステアリン酸亜鉛の如き好適な解放剤がカーカス構造物
の全軸線方向中心部上に、タイヤ横断面の少くとも半径
方向内方１／２の部分を構成するように予定されたカー
カス構造物の内面の全てを該解放剤がおおうように軸線
方向外方に供給される。

前記解放剤を前記プライ１０８上の自由環状面１１４に
近接させるのを防ぐため注意が払われなくてはならない
。

その理由は、これはオーバーラツプ区域において前記プ
ライの対向面間の付着を減少させるからである。

次ぎに、プルオーバー・リングが第４図に実線を以て示
される位置へ前記ドラムを横切って軸線方向へ運動され
る。

前記カーカス構造物の、カーカス・プライ１０８に対す
る内ライナ・プライ１１０の僅かの片寄り部１１２を有
する端部における軸線方向外端部分１１７は、第４図に
示される如く気袋によって半径方向に膨張される。

前記プライ構造物が膨張されて前記プル・オーバー・リ
ング６０へ向かつて軸線方向へ押されるとき、前記プラ
イ構造物の軸線方向最外端または外端部は前記締付面７
０上にばたんと倒れる即ち転（ｆｆｉｌＪすることが発
見された。

従って、前記軸線方向外端部は前記カーカス構造物の軸
線に対する平行位置から少なくとも９００の角度反転さ
れ、図示の特定実施例においては、約１８０°回転され
る。

次いで、それぞれ組合わされた締付棒即ち締付リンク仕
掛７４は締付面７０に対して締付係合するように回転さ
れ以て前記プライ即ちカーカス構造物の軸線方向外端部
をしっかりと締付ける。

次ぎに、前記プル・オーバー・リング６０が前記ドラム
１０を横切って軸線方向に運動されて前記プライ構造物
を前記カーカス構造物の中心部分をよこ切って軸線方向
へ引張るとともに、トレッドの下に前記カーカス・プラ
イ１０８の所望のオーバー・ラップを構成する規定位置
へそれを変位される。

本発明の目的のため、前記カーカス構造物の中心部分は
前記ビード・リング１２０と１２２との間の部分である
。

第４図に二点鎖線を以て図示されるごとく、前記気袋４
２は収縮され、それぞれ組合わされたサイドウオール案
内リング４６は、前記プライ構造物がプルオーバー・リ
ング６０によって解放されるときその逆転を防止するた
めの規定位置まで、前記の折り重ねられたプライ部分へ
向かって軸線方向へ運動される。

軸方向外端部分１１７が前記プルオーバー・リング６０
によって解放されて該プルオーバー・リング６０が軸線
方向に、二点鎖線で示される位置まで運動されるとき、
前記プライ構造物はドラム１０の中心部分に沿う適所へ
半径方向へ収縮し、サイドウオール案内リング４６は第
４図に図示されるように、折曲げ部即ちループ９０を維
持する。

第５図に示されるように、前記カーカス構造部の軸線方
向反対端部分１１９は、前記と同じように、それが前記
プル・オーバー・リング６０の締付面６８上へころがっ
て支え、られるまで、気袋４０によって半径方向に膨張
される。

次ぎに、前記軸方向外端部分１１９はドラム１０を横切
って軸線方向へ引張られて、図示め如く、前記第１の軸
方向外端部分１１７に対する規定オーバー・ラップ関係
位置に達せしめられる。

前記気袋４０は収縮され、それぞれ組合されたサイドウ
オール案内リング４４は、前記カーカス構造物が前記プ
ルオーバー・リング６０から解放されるときその逆転を
阻止するための、該カーカス構造物における折曲げ部即
ちループ９１に対する規定位置へ運動される。

前記カーカス構造物の残部上方を軸線方向に横切る該カ
ーカス構造物の軸線方向外端部の転勤時において、該カ
ーカス構造部の、前記ループ９０，９１の区域における
内面は内部から支持されていないことが図面によって理
解されるであろう。

前記軸方向外端部分１１９が前記プルオーバー・リング
６０から解放されて該プルオーバー・リング６０が軸線
方向外方に移動されるとき、前記軸方向外端部分１１９
は、第５図に示される如く前記軸方向外端部分１１γ上
に半径方向に収縮する。

前記カーカス・プライ１０８の前記自由環状面１１４は
前記カーカス・プライ１０８の他端と接触し、何らの解
放剤も配されることなく、それにしっかりと縫合されて
固定され得、このようにして、タイヤのトレッド部分下
方のカーカス・プライ１０８に、しつかりした、堅固な
添え継ぎを構成する。

次ぎに第８図を参照すると、ベルト構成物１６０と、ト
レッド部分１６１が半径方向に膨張されうるバンド組立
ドラム１７上に組立てられている。

図示された特定実施例においては、前記ベルト構造物１
６０は、ドラム１７の中央円周方向中心面に対して実質
的に零度の角度をドラム１７を中心として円周方向に延
在するコードから構成されている。

ベルト構造物１６０は実質的に零度であるから、それが
−たん組立てられたならば、ベルト構造物の成形または
膨張はほとんど行われ得ない。

この理由のため、図示された特定のドラム１γは。

前記ベルト構造物１６０の所望の輪郭を提供するための
中高の中心部分を有する。

もしバイヤス・プライ・ベルト構造物が使用されるなら
ば、ドラム１γは中高にされることを要しない。

なぜならば、この型式のベルト構造物は型とタイヤの所
望の輪郭に膨張されうるからである。

ドラム１７からのベルト構造物１６０の解放を容易にす
るため、ドラム１７は、その膨張状態に於て、周囲にポ
リエチレン１６２を薄く巻かれる。

ベルト構造物１６０は、膨張されたドラム１７上のポリ
エチレン１６２に沿って未加硫のゴムの第１の層１６３
を巻くことによって構成される。

ワイヤ・コードが複数回のターン即ち巻き数を以て第１
の層１６３の周囲に螺旋状に巻かれ、これによって、第
１のベルト・プライ１６４を構成する。

未加硫のゴムの第２の層１６５が前記第１のベルト・プ
ライ１６４のまわりに円周方向に巻かれ、第２のワイヤ
・コードが、同様に、複数回の巻数を以て前記未加硫の
ゴムの第２の層１６５のまわりに螺旋状に巻かれ、以て
第２のベルト・プライ１６６を構成する。

次ぎに、未加硫のゴムの第３の層１６７が前記第２のベ
ルト・プライ１６６のまわりに円周方向に巻かれる。

最後に、トレッド材料の厚層１６８が前記ベルト構造物
１６０のまわりに円周方向に巻かれる。

第１図を参照すると、転送リング１９は、それがバンド
組立ドラム１１の周囲に同軸に位置決めされて既知の態
様でトレッド及びベルト構造物を掴保する、二点鎖線を
以て示される位置へ運動される。

心押し台１４は、ドラム１０から遠ざかるように軸線方
向へ運動されて二点鎖線を以て示される位置へ変位され
る。

ドラム１Ｔは半径方向へ収縮され、転送リング１９は、
ドラム１０に既に組立てられたタイヤ・カーカスの中央
円周方向中心面を中心として同軸に位置決めされた、二
点鎖線を以て示される位置へ点線２０に沿って移動する
。

次いで、心押し台１４がドラム１０の端部に対して支持
関係に入るように運動される。

次いでタイヤ・カーカスは、第６図にもつとも明らかに
示されるごとく、その最終断面高さの約１／２まで部分
的に膨張される。

サイドウオール案内リング４４，４６は、中央円周方向
中心面の反対両側の、それから夫々等距離を以て離され
た、規定位置迄軸線方向内方へ運動され以て部分的に膨
張されたカーカス構造物の両側に係合し、これによって
、中央円周方向中心面に対する前記カーカス構造物の対
称位置を保証する。

該対称位置は他の任意の好適な手段によっても点検され
得、もしカーカスの位置が正しいならば、部分的膨張の
のちサイドウオール案内リングを用いてカーカスを中心
位置決めする前記段階は省略され得ることは理解される
であろう。

次ぎに、カーカス構造物はさらに膨張されてトレッド及
びベルト構造物と係合せしめられる。

もしカーカス構造物がその部分的膨張の後に前記中央円
周方向中心面に対して中心位置決めされるならば、該カ
ーカス構造物は例えばサイドウオール案内リング４４．
４６のごときものによってさらに調整されることなしに
、軸線方向に６決めされた位置まで膨張することが発見
された。

次ぎに、前記トレッド及びベルト構造物は、第７図に図
示される如く、カーカス構造物にしっかりと縫合される
。

心押し台１４がドラム１０との係合から脱するように運
動され、次いで該ドラム１０は半径方向へ収縮されて完
全に組立てられた未加硫のタイヤ・カーカスの取外しを
許す。

次ぎに、タイヤは型の中に配置されて、熱と圧力との下
で加硫される。

リムに取付けられて膨張された完成されたタイヤは全体
として第９図に図示された如き外観を有する。

バイアス・プライ構造の密閉トーラス・タイヤも本発明
に従って組立てられ得ることは理解されるであろう。

特に第１２図を参照すると、第２図〜第８図を参照して
説明されたラジアル・プライ・タイヤと同じ方式によっ
て組立てられたバイアス・タイヤが図示されている。

主たる相違は、ラジアル−カーカス・プライ１０８に代
えて、１対のバイアス・プライ２００．２０２が配置さ
れていることである。

また、図示された特定のバイアス・プライ・タイヤに使
用されるベルト構造物は、バイアス・プライのタイヤ・
コード織物２０４゜２０６の２層を有する。

トレッド及びベルト組立体２１０の内面はその横断面に
おいて見たとき直線であることが認められるであろう。

これは、バイアス・プライがベルト構造物に使用される
ときは許される。

なぜならば、バイアス・プライは型の輪郭に合致する如
く膨張されうるからである。

以上において、各種の特定のタイヤ構造が本発明の方法
と装置とにもとづいて説明されたが、多少異なるタイヤ
構成要素が密閉トーラス・タイヤ構造物の組立に使用さ
れうろことと、各種の作業順序と構成要素の配向が仕組
替えされ得ることとが理解されるであろう。

例えば、零度ベルト構造物に代えてバイアスベルト構造
物が使用され得る。

同じように、零度ベルト構造物は、バイアス・プライ・
タイヤにおいてバイアス・ベルト構造物に代えて使用さ
れ得る。

本発明にもとづく新規の方法並びに装置は、１対の非伸
長性のビードと、コード強化されたカーカス構造物であ
ってそのカーカス・プライがタイヤのトレッド部分下方
でオーバーラツプを構成するものとを有する密閉トーラ
ス空気タイヤを便利的に且つ効率的に製造するために提
供されたことが理解されたであろう。

本発明の方法は、組立作業間、カーカス・プライの折重
ね区域に何らかの内部抑制体であって折曲げ作業後には
移転・または取外されなくてはならないものを使用せず
に遠戚される。

本発明を説明する目的を以て、以上、いくつかの代表的
実施例と細部が示されたが、本発明の精神または範囲か
ら逸脱することなしに各種の変更と修正が本発明におい
て為されうろことは当業者には明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法に従ってタイヤを作るための本発
明に基く装置の平面図；第２図は第１図の２−２線に実
質的に沿って取った第１図に示されたタイヤ組立ドラム
の部分断面図であって部分的に破断されている図面；第
３図乃至第７図は第２図に示された断面図に似た部分断
面図であって本発明に従って空気タイヤを組立てる一連
の段階を図示した図面；第８図は第１図の８−８線に実
質的に沿って取った第１図のバンド組立ドラムの部分断
面図であってベルト・トレッド構造物の組立てを示した
図面；第９図は本発明に従って製造されたタイヤの横断
面図：第１０図は第１図の１０〜１０線に実質的に沿っ
て取った、第１図に示されたプルオーバー機構の部分断
面図であって部分的に破断された図面；第１１図は第１
０図の１１〜１１線に実質的に沿って取った、第１０図
のプルオーバー機構の部分断面図：第１２図は第１図〜
第８図に示された組立作業の横断面図であってバイアス
・プライ・タイヤの組立てを簡潔な形式を以て示した図
面である。 図面上、１０は「タイヤ組立ドラム」；１７は「バンド
組立ドラムｊ；４０，４２は「気袋」；７２．７４は「
締付リンク仕掛ｊ；９０，９１は「ループｊ；１０８は
「カーカス・プライ」；１１７．１１９は「軸方向外端
部分ｊ；１２０゜１２２は「ビード・リングｊ；１６０
は「ベルト構造物ｊ；１６１は「トレッド部分」を示す
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 少くとも１個のコード強化されたプライ１０８を含
   む概ね円筒形のカーカス構造物を形成する段階と； 完成されたタイヤにおいて実質的に占める位置に前記カ
   ーカス構造物に相対して軸線方向に位置される１対の非
   伸張性のビード・コア１２０゜１２２を前記円筒形のカ
   ーカス構造物の周囲に同軸に配置する段階とを有する密
   閉トーラス形の空気タイヤを製造する方法において： 前記カーカス構造物の一方の軸線方向外端部１１７を、
   該カーカス構造物の中心部を横切って軸線方向に引っ張
   り、且つ前記一方の軸線方向外端部１１７を釈放ことの
   みによって前記カーカス構造物に第１の折曲げ部９０を
   形成する段階と；前記カーカス構造物の他方の軸線方向
   外端部１１９を、該カーカス構造物の中心部を横切って
   軸線方向に引っ張って該他方の軸線方向外端部１１９を
   前記一方の軸方向外端部１１７に対してオーバーラツプ
   させ、且つ該他方の軸線方向外端部１１９を釈放するこ
   とのみによって、前記カーカス構造物に第２の折曲げ部
   ９１を形成する段階と： 前記オーバーラツプされた部分を、密閉された円環形の
   室を形成するように付着させる段階と；前記密閉された
   円環形の室の上にベルト構造物１６０及びトレッド部分
   １６１を配設する段階と：前記室を所望の形状に成形し
   て前記タイヤを加硫する段階とを有することを特徴とす
   る密閉トーラス形の空気タイヤを製造する方法。 ２、特許請求の範囲第１項記載の方法において：カーカ
   ス構造物の逆転を制限し且つ折曲げ部９０゜９１の軸線
   方向位置決めを確実にするため各端部１１７．１１９が
   釈放されるとき各折曲げ部９０゜９１に対し軸線方向外
   側にサイドウオール案内リング４６，４４を配置する段
   階を含むことを特徴とする密閉トーラス形の空気タイヤ
   を製造する方法。 ３ 軸線を中心として回転され得る概ね円筒形の膨張さ
   れ得る組立ドラム１０と； 該ドラム１０上に組立てられたタイヤ・カーカスの各軸
   線方向外端部１１７．［９を膨張させて該端部１１７，
   １１９を実質的に１８０度回転させる装置４２，４０と
   ； 前記タイヤ・カーカス構造物の膨張されて同軸された軸
   線方向外端部１１７，１１９を掴保して該カーカス構造
   物の中心部分を横切って該軸線方向外端部１１７，１１
   ９を引張る装置とを有し、前記掴保する装置が、カーカ
   ス・プライの転回端部を受けるための半径方向外方の環
   状の締付面６８．７０と、該転回端部を前記締付面６８
   ゜７０に締付ける装置７４．７８とを有する環状リング
   ６０を含み、該環状リング６０が前記ドラム１０に対し
   て同軸に配置されていて前記ドラム１０に対して軸線方
   向に運動され得るようになっていることを特徴とする密
   閉トーラス形の空気タイヤを製造する装置。