JPS5844247A - デイ−ゼル車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーゼルエンジンを動力源とする車両の制御
装置に関する。

車両を制御する事紘車軸出力即ち車軸（又は車輪と言っ
ても同じ）の回転数とトルクを制御する事であり、この
事は車両の速度と皐引力を制御する事である。車両は任
意の時に発車し、任意の速度で走行し任意の時に停止出
来なければならない。

一方車両の重量は積荷の多少で変如、路線の勾配。

曲線等も又千変万化し、その時々に必要な章引力は零か
ら蛾大値迄種々変化する。ディーゼルエンジンを動力源
とする車両（以下では単に「ディーゼル車両」と言う）
ではこの変化する負荷に見合った出力を発生する様にデ
ィーゼルエンジンを制御しなければならない、ディーゼ
ルエンジンの制御装置はガバナ（調速機）と呼ばれ最高
低ガバナと全速ガバナの２種類が有や１％Ａずれも燃料
の供給量を制御するものである。以下にこれらの構成と
機能について述べる。

（１）　　最高！低ガバナ（ｖ、ｓ、ガバナ）蛾高最低
ガバナ拡スｐットルバルブと呼ばれる燃料の流量制御弁
と組合わせて使用される。スロットルバルブはスーツト
ルレバーの引き量に応じて開度が変化する事によって燃
料噴射ポンプに送る燃料の量を制御するものである。ス
ーツトルレバーの引き量がニンジンで燃焼する燃料の量
を−義的に決める。運転者は必要なエンジン出力の大小
に応じてスロットルレバーの引き方を加減すれば常用回
転数の範囲内でほぼ一定のトルクが得られ、スロットル
レバーの同じ位置に対して負荷が大の時はエンジンの回
転数は低く、小の時は回転数が高くなる。

全ての機械と同じく、ディーゼルエンジンにも適正な使
用範囲が有り１回転数が上限を越えれば破損の恐れが生
じ、下限を割れば停止の恐れが有る。ｖ８ガバナはこの
為の一種の安全装置で、スロットルレバーの位置に拘ら
ず最低（アイドリンク）速度を維持するに必要な最小限
の燃料を供給し、又最高速度を越えない様に過剰な燃料
をカットする。第１図はｖ８ガバナの構成を示す模型図
である。７ツイウエイト１５はエンジンによって回転駆
動され、その回転数はエンジン回転数に比例する様にし
である。

エンジン回転数が下限以下になれば、フライウェイト１
５に働く遠心力が小さくなって最低スピードスプリング
３２の押付力に負け、７ツイウエイトは閉じ、スリーブ
３３を左に動かしてアイドルボート１２を開き、スロッ
トルバルブ１３の一度に拘らず最低速度を維持するに必
要な燃料が供給される。

又一方最高回転数を超過すると、フライウェイト１５に
動く遠心力は大きくなって最高スピードスプリング３４
と最低スピードスプリング３２の両方の押付力の和に打
勝って開き、スリーブ３３を右に動かして高速側ポー）
１１を閉じ、スｐットルパル７′１３を通り九懲料が噴
射ポンプ８へ送られるのを妨げる事によって回転数の超
過を防ぐ、この様にｖ８ガ／（）はスロットルレバーの
不適当な扱いからエンジンを守る為の安全装置の一種で
ある。

高速ボート１１は常時全開で最高速度以上になった時の
み閉じ、アイドルボート１２は常時全閉で最低速度以下
になった時のみ開く。

（２）　　全速（オールスピード）ガバナ図２はオール
スピードガバナの動作原理図である。外部からの指令は
７ライクエイト２１を押さえる調速ばれ１８に対する押
付量で与えられろ。回転数が高くなるとフライウェイト
２１に働く遠心力がばね１Ｂの力に打勝ってスリーブ２
２を右に引き、制御弁１３を絞シ燃料供給量を減らす、
逆に回転数が低下すると、ばね力が勝ってスリーブを押
戻し燃料を増やして回転数を維持する。ばね１８を更に
強く押付けるとばね力が大きくなって均衡するに必要な
遠心力が大となり設定回転数が上昇する。一般にばね１
８の押付力即ちエンジンの設定回転数は連続的に変化さ
せるか又は数叙階に設定され、負荷の大小に拘らず、エ
ンジン回転数を各々の設定値（ノツチと言う）Ｋ保つ４
廟をする。この種６′ガバナ（以下人Ｓガバナと言う：
）はｖ８ガバナと異な９１回転数を積極的に制御するの
でｖＳガバナの様な安全装置を必要としない。

以下にディーゼル車両の制御とその問題点について説明
する。ディーゼル車両に塔載したニンジンの制御には前
記の最高最低ガバナか全速ガバナかのいずれかが用いら
れる。機械式及び直結段をもつトルクコンバータを使用
する車両で一本来独立であるべきエンジン回転数と車両
速度の関係が直結によって決ってしまって不都合なので
最高最低ガバナを用いなければならない（全速ガバナは
不可）が、それ以外の発電機、電動ｒ、にょる電気式場
合にはどちらのガバナでも良い、　　　　′さて、ディ
ーゼル車両の動力伝達方法には電気式、液体式及び機械
式の３通シが有るが、どの方□式でも結局エンジンの出
力を制御して車両速度を制御する事に変わｊは無い、ガ
バナの遠隔制御方法は一般に電気式と空気式が有って、
電気式では２〜４ケの電磁弁又は電磁石を適当に配置し
て、これらめ内の何個かを励磁してリンク又は板に何段
階かの変位を生じさせ、この変位を空気圧、油圧又はテ
；によって倍力してスロットルレバー又はＡ８ガバナの
一速バネを制御する。この方法は段階式（ノツチと言う
）になシ連続的ではないが構造が簡単でもあり、遠方の
制御に遅れが無いので広く用いられて−る。

他方空気式は圧力制御弁で膜板に空気圧を与え、膜板の
変位をスロットルレバー又は調速バネに与えてエンジン
を制御す゛る。この方法は無段階制御が出来る利点社看
るが調整が離しく　Ｔｏｔ　Ｊ）一般的ではない。リン
クによる直接制御方式は遠く離れたエンジン制御にはリ
ンクの引き回しが―しい。

電気式又は空気式では運転士が主幹制御器を一定の位置
にして走行している時路線条件の変化等の外乱によって
列車抵抗が変化すると、走行速度、が変化して新たな均
衡点に移る。もしもとと同じ速度を保とうとするならば
ノツチを変更する事によって燃料噴射量を変えて（ｖＳ
ガバナの時は直接。

Ａｓガバナの時は回転数を変えるが、ガバナがこれに応
じて燃料を制御するので結局同じことである）エンジン
出力を変え、結果として速度が変らない様にする。路線
の条件や牽引荷重の大小は千差万別でありこれに対して
最適の制御をする事は非常な熟練を要するし、ノツチの
段数も限られていて、全ての条件にマツチしたノツチは
無いので高目のノツチで走行し速度が超過したら低ノツ
チにし、遅くなつ九らまた高ノツチにして４１ｉ度が鋸
歯状となる。自動制御を行う時も速度比較器により、車
両速度と設定速度を比較してその差に応じてノツチを上
げ下げするのでやはシ鋸歯状速度となる事は避けられな
い。

又ハングの押上げやホッパでの積込、積卸しの時の様に
負荷が変化しながら正確な′定速運転を要求される事が
有るがこれは従来の制御方法では運転の熟練を要する。

このような問題に対して、ディーゼル車両が走行路線の
勾配、自線半径、積荷１乗客の多寡に拘らず、予め設定
した一定の速度で自動的に走行出来る様にディーゼルエ
ンジンを制御する方法としてつぎの２，３の改ｊＬ策を
先に提案し九（特願昭５　）−７７１８３号）。以下に
これについて述べる。

第３図はその改喪案の代表的−例を示すものでちる。第
２図の場合は、全速ガバナ４をエンジン１で回転させて
いるが、この代夛に車輪２９の回転を車軸２３の先端に
取付けたギヤ２４とワイヤケープＮ２６．ギヤ２５によ
って伝導して、制御装置を駆動する。第２図の全速ガバ
ナ使用の場合にソレノイド１６の励磁によって与えたエ
ンジン回転数指令は、そのまま車輪２９の回転数即ち車
両の速度の指令に読み替えられ、第２図Ｏ装置がエンジ
ン回転数を制御したのと全く同様に車両の速度を制御す
る事が出来る。

第４図のものは改嵐案のさらに他の一実施例である。デ
ィーゼルエンジン１に最高最低ガバナ３と全速ガバナ４
との各１台づつを取付は最高最低ガバナ３（以下ｖＳガ
バナと言う）はエンジンのクランク軸回転数と一定の比
で回転させ、一方全速ガパナ４（以下Ａ８ガバナと言う
）は車軸２３の端部にギヤ２４を取付ゆワイヤーケーブ
ル２６中ギヤ２５等を介して駆動する。即ちｖ８ガバナ
３はクランク軸回転数に比例し九回転数で回転し、人Ｓ
ガバナ４は車両速度、に比例し九回転数で回転するもの
とする。又人Ｓガバナ４で制御するスーツトルパルプ１
３をｖＳガバナの高速ポー）１１及び燃料締切弁１４と
直列で同時にアイドルボート１２とは並゛列に接続して
燃料タンク１０と噴射ポンプ８０間に介在せしめる。な
訃燃料ポンプ９をこれら上記各種の燃料制御弁１１，１
２，１３．１４より上流に設けるか下流に設けるかは、
上記制御弁の性能が最も曳くなる様にその位置を選択す
れば良い、車両に走行速度を設定するに紘ソレノイド１
６を用いる。燃料締切弁１４を締切れば車両速度中エン
ジン回転数とは無関係にカ行を停止する。ソーノイド１
６線各々の励磁、非励磁の組金せで図４の例で社４段階
（ソレノイドの数をｎとすれば一般Ｋｆ段階）°に調速
レバー１７を回転し、調速バネ１８を押付けて４段階の
速度を設定する事が出来る。燃料締切弁１４襦空気シリ
ンダ１９でｌＫ拳し締切時は急動し、開く時は絞１）２
０で除々に開く。

とのよ５に構成され九改＾案の装置はつぎの・′ように
作用する。

（へ）エンジンの始動 エンジン始動時は締切弁１４を全開にして始動モーター
を回せば棗い、車両は一般に停止しているので制御弁１
３は全開である。エンジンそのものも低回転なので高速
側ボート１１も全開していて始動に十分なＳ科が得られ
る。又唐人後は締切弁１４を閉じてもアイドルボート１
２からの燃料によって最低回転数を維持する０以上の過
程中車両側は負荷を取らない、即ち電気式動力伝達装置
を持つ車両（以下電気式と言う）であれば主速断器は開
略し、液体式伝達装置を持つ車両（以下液体式と言う）
では液体変速機を排油するかクラッチを切っておくもの
とする。

（ロ）発車 発車するＫは第１番に電気式では主速断器を投入し液体
式では液体変速機を充油するかクラッチを入些るかして
車両としての負荷を取る。

この時点ではエンジン回転数はなお最低であるが車輪の
回転力は発生する。但しエンジン負荷は許容範囲内に有
る様に負荷の特性が決められているものとする。締切弁
１４を駆動する空気シリンダ１９から絞シ２０を経由し
て排気する事によって締切弁１４を極めて徐々に開いて
ゆくとエンジン出力は徐々に増大し、車両の起動抵抗に
革引力が打勝って発車する。こうしてソレノイド１６の
励磁によって設定された速度迄加速し、その後は次項に
述べる様にして定速走行に移行する。なお締切弁１４を
威ける代りに高速側ボート１１父はスロットルバルブｌ
に締切弁１４０作用を併せ持たせる事も可能である。

ｒｌ　　定速走行 発車後締切弁１４が徐々に開いてエンジン出力と車両牽
引力が増大するにつれ、速度も速くなってゆく、指令さ
れた速度に達するとＡｓガバナ４の７ツイウエイト２１
に作用する遠心力が調速バネ１８の押付力と均衡してス
ロットルバルブ１３の開度を一定に保持する。負荷変動
が無ければ速度も一定で制御弁開度も一定であるが、勾
配にさしかかったシして負荷が増大すると速度が低下し
、人Ｓガバナ４のフライウェイト２１に働く遠心力が小
さくなって調速バネ１８の押付力に負けてフライウェイ
トがつぼまる。その為スリーブ２２は左に動きスロット
ルバルブ１３は右にｍ−いて開度が大きくなシ供給燃料
が増し、エンジン出力、車両牽引力が増大して速度が回
復する。逆に負荷が減少した時は以上の全く逆のプロセ
スでこれｔ″た新しい均衡瞬達する。この間のＡｓガバ
ナ４の作用は負荷の増減に対してエンジンの回転数を一
定に保つ一般のＡ８．プパナＯ作用と全く同一であ〉、
ｖ８ガバナ３は、エンジンの回＠数が許容範囲を越えな
い様に監視する安全装置として一般のｖＳガバナと全く
同一の作用をする。なか設定速度は２つのソレノイド１
６の励磁の組合せで４段階任意に選択出来る。一般にｎ
ヶのソレノイドを組合わせれば最大ｆ段階の設定速度が
得られる。

に）に停車 停車するには電気式で社主遮断器を開き、液体式では液
体変速機を排油又はクラッチを切って負荷を無くすと共
に燃料締切弁１４を締切ると定速制御が解除されてエン
ジン紘アイドリングになシ車両は惰行する。ブレーキを
かければ停車は随意でめる。

さらに他の改嵐案の実施例を第５図によシ説明する。電
気式全速ガバナ４２は通常はエンジンのリングギヤ２７
の回転をパルスに変えて、エンジン・回転数を制御する
のに用いられているが、ここでは車輪２９と一体で回転
する検出用ギヤ３０とピックアップ２８を取付けて車両
の速度をエンジンの回転数に読替えて車両速度制御に用
いる。制御弁３１は・−動式流量制御弁で電気式ムＳガ
バナ４２の指令電・圧で開が制御される。電気ガバナ４
２に対して設定速度を指令する方法はレオスタットによ
る連続的方法も又電気信号による段階的方法も有る０図
には電気信号による方法を示しである。この方法につい
ては既に電気ガバナとして一般的で周知なのでここで唸
説明を省略する。

第６図はさらに他０＆嵐案を示すものである。

ディーゼルエンジンＩＫ最高最低ガバナ３と電気式全速
ガバナ４；２ンの両方を取付ける。最高最低ガバナ３は
ディーゼルエンジン１のクランク軸５によってギヤー６
で回転させ、電気式ガバナのピックアップの一方２８は
エンジンのリングギヤ２７に対向して取付は他方のピッ
クアップ２Ｂは車輪２９に攻付けた速度検出用ギヤ３０
に対向して取付ける。書つのピックアップ２ｇは切替ス
イッチ３８によってどちらか一方だけが電気ガバナ４２
に選択的に接続されるものとする。−＃を気ガバナ４２
Ｏ中の燃料制御弁３１は最参最低ガバナの高速側ポート
１１と直列に接続し、アイドルボート１２とは並列に接
続し燃料ポンプ９と燃料タンク１００間に入れる。ここ
で２つのピックアップ２８は必ずしも同一でなくても良
い。

要するに電気ガバナ４２の要求する電圧、周波数、鼓形
のパルスが発生出来さえすればパルス発生のメカニズム
等轄如何様に異っていても差し支え無い。

さて、以上や如き構成を有するこれらの改良案による装
置祉次の作用をなす。

車両は停止をも含めて最高速度迄の任意の速度で走れな
ければならない、主幹制御器３５（以下マスコンと盲う
）はタンクｙ１の回転数をアイドリング（最低回転数）
も含めてＩＩＩｋ高回転高回転側えば８段階とか１６段
階とかの回転数を選択して４気ガバナ４２に指示を与え
る。このマスコン３５は運転士が手動で扱う。

運転取扱いと装置の動作とは以下の通シである。

囚　停車中 切替スイッチ３８はす／グギャ２７に対向しているピッ
クアップ２Ｂを電気ガバナ４２に接続する側にしておく
。

マスコン３５はアイドリング回転数（例えば６００ｒｐ
＋ｎ　　）を３ケ乃至４ケのＯＮ、　ＯＦＦ信号の組合
セｔ−ｍいてスピードコントロールユニット３６ニ指示
する。スピードコントロールユニット３６ハスビー１′
トー指令（、を電圧に変換してガバナコントロールユニ
：／　）　３７Ｋ　ｉｆ５　ｔ）　ｆｊ　Ａナコントロ
ールユニット３７の中の発振器にｆｌ　ＨＪ　透るパル
スを発生させる。又一方工ンジンのリングギヤ２７に対
向しているピックアップ２８はピックアップの前を歯一
枚が通過する時１つのパルスを発生する。即ちリングギ
ヤ２７の歯数を２．タンクン回転数をｎｔ□Ｐ１とする
とき、Ａ　Ｈ，なるパルスが生じるものとすると ｚ 九謂１丁〔Ｈ−と碌′４゜ ガバナコントロールユニット２！は五とｈを比較しｆｔ
＞ｆ、の時は燃料制御弁３１の開度を増し；ｆ−九の時
は上記制御弁３１のＷＩ度を現在のまま保持し、五〈九
の時紘制御弁３里を絞って燃料ｕｔＴ射量を加減し上記
の約６０Ｏｒｐｍ＠ｊＩ！のアイドリング回転数に保つ
様に作用する。なお負荷回路祉開いて発電機２は空転し
車両孝引力社無い。

β　発車と加速の時 発車に際して遮断器（以下Ｌ１と言う）を閉じると牽引
力が発生し、エンジンの負荷が増大してエンジン回転数
が低下する。即ちｎが小さくな９．九−小さくなる。従
って制御弁３１が開いて燃料噴射量が増大してｎを増大
して九−ｆｌとする。爽に運転士がマスコン３５０ノツ
チを上ければスピードコントロール、１エツト３６の出
力電圧が変化してガバナコントロールユニツト３７の発
振周波数五が変化するがこの新しいｆ、の値に対してｆ
、　−ｆ、となる様に制御弁３１が更に−〈。

ζうしてマスコン３！Ｓのノツチ段数と同−又はそれ以
下の段数のエンジン回転数をセットする事が出来る。な
おエンジンが一定回転数での運転中に何らかの外乱で負
荷が増減すれば、エンジン回転数ｎは低下又は増大しよ
うとじｆｌと＃−の差が生じる。この時燃料制御弁１３
がガバナコントロール瓢エツトによって自動的に制御さ
れて燃料噴射量を加減しもとの回転数に戻す。

以上は既に公知となっている電気式全速ガバナの作用子
Ｏｔ壜である・ ０　定速自動制御をする時 例えばホッパーでの積込み積卸し或はハング押上けの様
な時負荷が走行中に変動するのでマスコン３５０ノツチ
を一定にしておい九のではエンジン回転数は一定である
が車両の速度は変化してしまう、ζう云う時に速度マー
／ｈの定速で自動的に走行する事に考える。

前記崗、＠の方法で発車、加速して速度がマー／ｈに近
くなつ九−切替える。この時ｖｋ／ｈで走行していて、
車輪直径がｄ１４１輪車回転に付にヶのパルス発生する
ものとすればガバナｊ受けたガバナコントロールユニツ
ト３７ｆ、と九を比較してｆ１１Ｉ１１九となる様に燃
料を自動的に制御して、−／ｈからＶｈｌ　ｋ　Ｋ加速
する。ζうしてＶｂ／ｈの定速で走行出来る。

逆に言えばｖＥｍ／ｈ　　の定速で走ろうとするなｎは
該当するマスコン３５０ノツチでのエンジン回転数例え
ばｎ　＝　６００．８００，１０００．１２００．１４
００゜１６００．１７００．１８０Ｏｒｐｍとして、ｄ
ｘｌｍ　ＺｘｌＯＯ。

Ｖｓ−１０１１ａ／ｈ　（７）時。

が必要である。即ち１回転に付１１３０パルス発生する
パルス発生器又は歯数１１３０枚の検出用歯車３ｏを直
径１ｍの車−２９の車軸端に直結すればマスコンのノツ
チを１ノツチ（６００ｒｐｍ）に置いた時ｖ　ｗ　１０
Ｉの一定の速度で負荷の大小に拘らず自動的に走行する
。

又ノツチを２ノツチに弯えれば ｘ１３．３＊／ｈ の一定速度で走行する。以下３ノツチ４ノツチ同様、又
自動運転から離脱するに社切替スイッチ３８をエンジン
側ピックアップ２８の側に切替えれば任意のマスコンの
ノツチに於て一般の手動運転に復帰出来る。

なお自動定速運転中は車両の速度を制御しているがエン
ジンの回転数は直接制御してはいないので例えば設定速
度に比して現在速度があまシに遅いとフルスーツトルに
なる事も有るがこの時もし負荷が小さいとエンジンがオ
ーバースピードになるおそれが有る。逆に制御弁３１を
絞シ過てエンストを起す恐れもあるが、これらの時に最
高最低ガバナ３が役立って最低回転数以上でかつ最高回
転数以下に保たれる。

ｍ７図にはマスコンとスピードコントロールユニットの
代９にレオスタットを用いた場合を示した。エンジンを
最低回転数から蛙高回転数迄連続的に回転数を制御する
無段階全速ガバナは既に市販されているが、５１７図の
例はこのレオスタット３９を用いたものでニンジンの最
低回転数に対応する速度から最高回転数に対応する速度
迄の中間の任意の速度で定速運転が出来る。

（段階的ではない） 第８図に１回転数を電気的パルスに変えて検出する場合
を示し喪０図中４０は１電子装置でピックアップ２８で
発生したパルスの周波数を２倍、４倍、・・・・・・２
倍に増やす働きをするものである。

これは１ケの波鵞受けて２ケの波を発生する装置で１１
Ｒ１２段、・・・・・・、ｎ段と重ねて用いる事によシ
２倍、４倍、・・・・・・、２倍に出来る。この様な電
子装置拡既に市販されている。ζこではこの電子装置を
その商品！！ルチプツィヤーと呼ぶ事にする０例えば２
倍のマルチプライヤを介、、すれば、ガバナコントーー
ルユニット２１に送られる４ｍパルスはマルチプライヤ
−の無い時に比べて周波数が２倍になる。これは同−設
定値に対して１／２の実速度でパルス周波数が同−即ち
均衡する事を意味し、２倍のマルチプライヤを介在させ
る事によつ、て設定Ａ度１／２にする事が出来る事にな
る。従ってマスコンが手動運転時に８通りのエンジン回
転数を指令出来るものとすれば、自動運転時マルチプラ
イヤ無しでは高速８段階が可能で、マルチプライヤ付で
低速８段階が可能となるので合計１！段階と一挙に＋１
！□増する。実際のディーゼルエンジンでは、最高ノツ
チ時のエンジン回転数は最低ノツチ時の３倍程度なので
マルチプライヤ１段（即ち２倍）ではマルチ、グライヤ
付の低ノツチがマルチプライヤなしの高ノツチと＃１ぼ
同一のパルス周波数即ち車速となってダブるため１段よ
シも２段即ち４倍としてダブリを無くす事が実用上大い
に有効である。本実施例では第８図の中で切替スイッチ
４１を用いてマルチプライヤ４０を通したシ通さなかつ
九シ出来るよ−うにしてあり、通した時は低速段１通さ
な、い時は高速段となる。なお、切替スイッチ４１を設
けずにマルチプライ、ヤ４０を常に接続する憂、によっ
て１回転あたり発生するパルス数の少いパルス発生器も
使用出来る様になるので、マルチプライヤの組合わせに
よって設定速度の種別を多くし、Ａルス発生器の種類を
少くして多くの設定速度の要求に応じ得る利点が有る。

以上の説明の中で全速ガバナに類似した制御器はフライ
ウェイトを用いる機械式ガバナとパルスを用いる電気式
の関に本質的な差は一切無く電気式の電線と切替スイッ
チをワイヤケーブルやギヤ及びクラッチに置換えれば機
械式ガバナが使用出来る。

以上説明してきた方法によれば従来必要でｉｈまた高度
に熟練した運転士を必要としないばかシか無段階で滑ら
か且つ応答の速い自動定速制御が簡簡単な機器の追加に
よって可能となる。これら必要な追加部品は全て十分開
発されたものであるが従来と異なる使い方をする事によ
って全く新しい機能を発揮するものである、 働きによってどんな条件下でもエンジンの使用可能回転
数の範囲を逸脱する事なく安全に使用出来る。然し、こ
れらの方法には、尚４．以下に述べる問題が有る。即ち ｒｇｓ図の装置で定速運転している時車両速度が設定値
を超過した場合は燃料制御弁３１を絞るが。

アイドルボー）１２が有る為、エンジン回転数はアイド
リングより低下せず車両の負荷がアイドリンク回転数で
のエンジン出力（又は主発電機出力）より小さければか
えって車両の速度が上る事になる。」である。

本発明はどの点の改良を目的とするものである。

第９図は本発明の一実施例を示すものである。

高速側ポート１１とアイドルポート１２とは並列で。

制御弁３１はこれらと直列とする。なお一般の自動車用
ガバナの様にスロットルバルブが高速１１１ポートに直
列でアイ。ドルポートに並列に入っている時はこれを全
開に固定しておく。この装置によればエンジンの負荷に
比べて制御弁３１の開度が過大であっても、高速側ポー
ト１１の作用で過速は防止される。一方車両速度が設定
値以上の時は電気式全速ガバナ４２は弁３１を絞る。も
し弁３１が最小開度や時でもアイドリンクを保つに足夛
る燃料を供給している様な弁なら回転数低下のガバナ指
令に対して応答が悪く、又全閉にな）４る形式であれば
。

車両が慣性の為に減速しない内にエンジンカニ停止して
しまう事が有る。第１０図はエンジン１で駆動される発
電機の回路図の一例である。し、オスタフト４４ハサー
ボモーター４５で制御されエンジン回転数が例えば６０
０ｒｐｍ　より高い時は抵抗値が最、Ｊ＼で。

ｓｏｏｒｐｍ　より低下する程大きくなるものとする。

車両速度が設定値を越たると電気式全速ガ／（すは燃料
を絞る指令を燃料制御弁３１に送る。エンジンは回転数
が低下−ｒるが車両は慣性が大のためなカナカスピード
が下らない、エンジン回転数カ６０Ｏｒｐｍ以下になろ
うとするとレオスタット４４がサー〆モーハ５で動かさ
れ抵抗値が大きくなって励磁機４３の界磁が弱ｔｂ主発
電機２の出力即ち入力、これはと９も直さずエンジンの
負荷が減少して回転数が回復し停止を免れる。ｌ！にこ
の方法の別の利点としてはエンジンの心１１１１部とも
言うべき燃料ポンプを改造せずに所期の目的を達しイ尋
る事も挙げられる・

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の燃料制御装置を示す模型図、第２図は従
来の全速ガバナを用いた場合の制御装置を示す図、第３
−拡改曳案による制御装置の４代ｇ４図は改良案の他の
例を示す図、第５図は第４図の機械式全速ガバナ相当品
を電気式に置換えた例、第６図は改良案のさらに他の一
例、第７図は第５図の場合の他の例、第８図はｆ４６図
の場合のさらに他の例、第９図は本発明による制御装置
、４１０図は本発明を用いた場合の発電機の回路図を示
す。 ｌ・・・ディーゼルエンジン、２・・・発電機。 ３・・・最高最［ＶＳ）ガバナ、４・・・全速（ム８）
ガバナ。 ５・・・クランク軸、　　　　６・・・ギヤ７・・・噴
射ノズル、　　　　８・・・噴射ポンプ。 ９・・・燃料ポンプ、１０・・・燃料タンク、１１・・
・高速側ポート、１２・・・アイドルポート。 （低速制御弁）１３・・・スロットルバルブ。 １４・・・燃料締切弁、１５・・・ｖ８ガバナの７ライ
ウエイト４，１６・・・ソレノイド。 １７・・・ｔＡ速ＶＡ＋、　　　　１８・・・一連ハネ
。 １９・−７気シリンダ、２０・・・絞り、２・１・・・
ム８ガバナのフライウェイト。 ２２・・ムＳガバナのスリーブ、 ２３・・・車軸、２４・・・ギヤ、 ２５・・・ギヤ、２６・・・ワイヤケーブル、２７・・
リングギヤ、　　　２８・・・ビックｒツブ、２９・・
・車輪、　　　　　　　３０・・・検出用ギヤ。 ３１・・・燃料制御弁、３２・・・最低スピードスプリ
ング。 ３３・・・ｖ８ガバナのスリーブ。 ３４・・・最嶋スピードスプリング、 ３５・・・主管１！１ｌＩＩＩＩｌ器、３ｂ・・・スピ
ードコントロールユニット。 ３７・・・ガバナコントロールユニット。 ３８・・・切替スイッチ、３９・・・レオスタット、４
０・・・マルチプライヤ−１４１・・・切替スイッチ、
４２・・・電気式全速ガバナ、　４３・・・励磁機。 ４４・・４体リット、４５・・・サーボモーター。 （７３１７）代理人　弁理士　則　近　憲　佑　（４か
１名）第１図 第　２ｗＪ 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 第８図 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ディーゼルエンジンとそれに連結された発電磯。 電動機よ抄なる車両駆動装置に設けられているディーゼ
   ルエンジン用燃料制御装置において、燃料流路に、ディ
   ーゼルエンジンに連結した最高最低カパナに、す、ンク
   機構を介し、て、燃料制御用高速側ボード°１“１とア
   イドルポート１２とを並列に設け、さらにこれに車両の
   車軸回転数を検出する電気ガバナの出力に応じて動作す
   る燃料制御弁３１を直列に配置し、一方、前記電気式ガ
   バナの出力を入力とするナーが機構によ〉前記発電機Ｏ
   界磁を制御することを特徴としたディーゼル車両制御装
   置。