JPS5846802A - 電気車の制御方法 - Google Patents
電気車の制御方法Info
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- JPS5846802A JPS5846802A JP14430181A JP14430181A JPS5846802A JP S5846802 A JPS5846802 A JP S5846802A JP 14430181 A JP14430181 A JP 14430181A JP 14430181 A JP14430181 A JP 14430181A JP S5846802 A JPS5846802 A JP S5846802A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- voltage
- unit switch
- motor
- time
- detector
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/12—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by DC motors
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、乗心地のよい回生ブレーキを実現するように
した電気車の制御方法に関する。
した電気車の制御方法に関する。
第１図に界磁チョツノ（によって制御される電気車の回
生ブレーキ時の主回路を制御ブロック図とともに示す、
第１図において、（１）は電車線、（２）は集電装置、
（３） （４） （６）は単位スイッチ、（６）は充電
抵抗。
生ブレーキ時の主回路を制御ブロック図とともに示す、
第１図において、（１）は電車線、（２）は集電装置、
（３） （４） （６）は単位スイッチ、（６）は充電
抵抗。
（７）は主電動機の電機子巻線％（８ａ）は主電動機の
直巻界磁巻線、 （ｓｂ）は主電動機の分巻界磁巻線で
（７）（８ａ） （ｓｂ）で直流複巻電動機（９）を構
成している。
直巻界磁巻線、 （ｓｂ）は主電動機の分巻界磁巻線で
（７）（８ａ） （ｓｂ）で直流複巻電動機（９）を構
成している。
（１（ｌはフリーホイルダイオード、（２）は分巻界磁
電流制御用のチョッパ（以降、界磁チョッパと称する）
。
電流制御用のチョッパ（以降、界磁チョッパと称する）
。
（２）はフィルタリアクトル、（２）はフィルタコンデ
ンサ、＋１４１は主電動機電圧検出用の電圧検出器、０
１は電圧検出器ｌ１４用の直列抵抗、ａｍは電車線電圧
検出用の電圧検出器、側は電圧検出器０１１用の直列抵
抗、舖は電機子電流検出用の電流検出器、ＯＩは分巻界
磁電流検出用の電流検出器、−は電流検出器舖で検出さ
れ九電機子電流と電流検出器−で検出された分春野磁電
流とを演算して主電動４ｍ１１９１のトルクを検出する
トルク検出器、 ｌ！１は運転台のブレーキハンドルか
らの減速度指令及び荷重検出装置（いずれも図示せず）
からの出力を演算して主電動機（９）の必要トルクパタ
ーンを発生するトルクパターン発生回路、＠はトルクパ
ターン回路＠日の出力をパターンとし、トルク検出器−
の出力をフィードバック量として主電動機（１１）のト
ルクを一定に制御するために、分巻界磁電流即ち、界磁
チョッパ（ロ）の通流率を決定する定トルク制御系を示
す、（２）は定トルク制°御系固の出方に対応して界磁
チョッパ（２）の通流率を決定し、界磁チョッパ（ロ）
のオンパルス／オフパルスをを作成するゲートパルス作
成回路で（財）がオンパルス輛がオフパルスである。（
２）は電圧一致検出器で、電圧検出器０４１と鵠の出力
を受は電圧検検出、器１１４１の出力が電圧検出器ｉｌ
ｌの出方と等しいかｔえは大きいとき出力（財）を出す
。第１図に°示す界磁チ目ツバ装置の回生ブレーキにお
いては、ブレーキ指令が来て主回路を構、成するときの
シーケンスは次のように行なわれる。
ンサ、＋１４１は主電動機電圧検出用の電圧検出器、０
１は電圧検出器ｌ１４用の直列抵抗、ａｍは電車線電圧
検出用の電圧検出器、側は電圧検出器０１１用の直列抵
抗、舖は電機子電流検出用の電流検出器、ＯＩは分巻界
磁電流検出用の電流検出器、−は電流検出器舖で検出さ
れ九電機子電流と電流検出器−で検出された分春野磁電
流とを演算して主電動４ｍ１１９１のトルクを検出する
トルク検出器、 ｌ！１は運転台のブレーキハンドルか
らの減速度指令及び荷重検出装置（いずれも図示せず）
からの出力を演算して主電動機（９）の必要トルクパタ
ーンを発生するトルクパターン発生回路、＠はトルクパ
ターン回路＠日の出力をパターンとし、トルク検出器−
の出力をフィードバック量として主電動機（１１）のト
ルクを一定に制御するために、分巻界磁電流即ち、界磁
チョッパ（ロ）の通流率を決定する定トルク制御系を示
す、（２）は定トルク制°御系固の出方に対応して界磁
チョッパ（２）の通流率を決定し、界磁チョッパ（ロ）
のオンパルス／オフパルスをを作成するゲートパルス作
成回路で（財）がオンパルス輛がオフパルスである。（
２）は電圧一致検出器で、電圧検出器０４１と鵠の出力
を受は電圧検検出、器１１４１の出力が電圧検出器ｉｌ
ｌの出方と等しいかｔえは大きいとき出力（財）を出す
。第１図に°示す界磁チ目ツバ装置の回生ブレーキにお
いては、ブレーキ指令が来て主回路を構、成するときの
シーケンスは次のように行なわれる。
即ち、ブレーキ指令が与えられると単位スイッチ（４）
をオンし、充電抵抗（６）を通してフィルタコンデンサ
（至）を充電し、充電が完了すると単位スイッチ（５）
をオンして充電抵抗（６）を短絡する。単位スイッチ（
６）がオンすると同時に界磁チョッパ（ロ）が動作を開
始して分巻界磁電流を流し始める。このときは、まだ単
位スイッチ（３）はオンしていないので電機子回路社構
成されておらず電機子電流は流れない、従ってトルク検
出器−の出方はゼロである。
をオンし、充電抵抗（６）を通してフィルタコンデンサ
（至）を充電し、充電が完了すると単位スイッチ（５）
をオンして充電抵抗（６）を短絡する。単位スイッチ（
６）がオンすると同時に界磁チョッパ（ロ）が動作を開
始して分巻界磁電流を流し始める。このときは、まだ単
位スイッチ（３）はオンしていないので電機子回路社構
成されておらず電機子電流は流れない、従ってトルク検
出器−の出方はゼロである。
一方トルクパターン発生回路＠ηは、この間予備励磁用
トルクパターンとして１通常のトルクパターンよシは小
さなパターン電圧を発生している。しかし、定トルク制
御系（財）はフィードバック量がゼロであるので、界磁
チョッパ（ロ）の通流率を広けて分巻界磁電流を増やそ
うとする０分巻界磁電流が増えると界磁の磁束も増で主
電動機電圧が上昇する。この′主電動機電圧と電車線電
圧とが等しくなったことを検出した電圧一致検出器一の
出方（財）が−出ると、単位スイッチ（３）をオンして
電機子回路な一構成するとともに、トルクパターン回路
（２）の電圧を予備励磁用パターンから、必要トルクパ
ターンに切シ換えて、トルクパターンに従った定トルク
制御系 従来のものでは、電機子回路を構成する単位スイッチ（
３）のオンを、主電動機電圧と電車線電圧が等しくなっ
たという条件で行なっていたので、第２図に示すような
不具合があった。
トルクパターンとして１通常のトルクパターンよシは小
さなパターン電圧を発生している。しかし、定トルク制
御系（財）はフィードバック量がゼロであるので、界磁
チョッパ（ロ）の通流率を広けて分巻界磁電流を増やそ
うとする０分巻界磁電流が増えると界磁の磁束も増で主
電動機電圧が上昇する。この′主電動機電圧と電車線電
圧とが等しくなったことを検出した電圧一致検出器一の
出方（財）が−出ると、単位スイッチ（３）をオンして
電機子回路な一構成するとともに、トルクパターン回路
（２）の電圧を予備励磁用パターンから、必要トルクパ
ターンに切シ換えて、トルクパターンに従った定トルク
制御系 従来のものでは、電機子回路を構成する単位スイッチ（
３）のオンを、主電動機電圧と電車線電圧が等しくなっ
たという条件で行なっていたので、第２図に示すような
不具合があった。
第２図（ａ）は、界磁チ冒ツバ（ロ）が動作を始めてか
らの主電動機電圧−の変化を、第２図（ｂ）および（Ｃ
）、ハ、同じく界磁チョッパ（２）が動作を始めてから
の電機子電流Ｉａ及びトルクパターンＩｐの変化を示し
ている０時刻１ｏにおいて界磁チョッパａηが動作を始
めると、前述のようにトルクパターンＩｐは予備励磁用
の一定微小パターン電圧となシ、分巻界磁電流が増える
。につれて、主電動機電圧ＥＭは、はぼ直線的に上昇し
てゆく、時刻ｔ１において、主電動機電圧ＥＭが電車線
電圧ＵＳに等しくなると電圧二致検出器−が動作して、
単位スイッチ（３）をオンさせる。ところが電圧一致検
出器（至）の出力が出てから単位スイッチ゛（３）の主
回路チップが閉じるまでには単位スイッチ（３）の投入
時間遅れΔｔがあり、Δを後に主回路チップが閉じる時
刻を宜においては、主電動機電圧ＫＭは電車線電圧ＥＳ
よシもΔＥだけ増加している。従って単位スイッチ（３
）・の主回路チップが閉じたときに電車線側へ流れ出す
電機子電流Ｉａは、急激に増加する。いったん増加した
電機子電流１ｍは、定トルク制御系（財）がトルクをト
ルクパターンに一致させようとして１、界磁チョッパ（
２）の通流率を絞って分巻界磁電流を絞るので主電動機
電圧ＥＭも下げられることによって減少し、以後トルク
パターンに従って制御されることになる。このように、
単位スイッチ（３）がオンすると同時に電機子電流が急
激に流れ出すことは、主電動機の整流状態を悪化させ、
フラッシュオーバーなどの事故の原因となるので好まし
くない。特に高速域からの回生ブレーキにおいては、主
電動機の回転数が高いので、Δを後の主電動機電圧ＥＭ
と電車線電圧ＵＳとの差４が大きくなシ、電機子電流の
突入量も大きくなるので主電動機の整流にとっては益々
悪い方向となる。ｔた電車の乗心地の観点からも電機子
電流の突入によるトルクショックは、乗心地を害するこ
とになる。ｔた界磁チョッパ車などの回生ブレーキつき
の電車では、ブレーキ装置紘電空演算式が使用されて−
る。従って、ブレーキ指令が出されると、まず空気ブレ
ーキが立上シ、その後し−ばらくして電気ブレーキが立
上ってくると、電気ブレーキと空気ブレーキとの和が指
令された一定のブレーキ力となるように、電気ブレーキ
の立上シに応じて、空気ブレーキを抜いてゆく制御を行
なっている。ところが従来のもので第２図（ｂ）に示す
ような電機子電流の突入による急激なトルクピークが生
ずると、空気ブレーキの制御が間に合わず空気ブレーキ
と電気ブレーキの和が過大ブレーキとなり車輪が滑走す
る危険性もある。
らの主電動機電圧−の変化を、第２図（ｂ）および（Ｃ
）、ハ、同じく界磁チョッパ（２）が動作を始めてから
の電機子電流Ｉａ及びトルクパターンＩｐの変化を示し
ている０時刻１ｏにおいて界磁チョッパａηが動作を始
めると、前述のようにトルクパターンＩｐは予備励磁用
の一定微小パターン電圧となシ、分巻界磁電流が増える
。につれて、主電動機電圧ＥＭは、はぼ直線的に上昇し
てゆく、時刻ｔ１において、主電動機電圧ＥＭが電車線
電圧ＵＳに等しくなると電圧二致検出器−が動作して、
単位スイッチ（３）をオンさせる。ところが電圧一致検
出器（至）の出力が出てから単位スイッチ゛（３）の主
回路チップが閉じるまでには単位スイッチ（３）の投入
時間遅れΔｔがあり、Δを後に主回路チップが閉じる時
刻を宜においては、主電動機電圧ＫＭは電車線電圧ＥＳ
よシもΔＥだけ増加している。従って単位スイッチ（３
）・の主回路チップが閉じたときに電車線側へ流れ出す
電機子電流Ｉａは、急激に増加する。いったん増加した
電機子電流１ｍは、定トルク制御系（財）がトルクをト
ルクパターンに一致させようとして１、界磁チョッパ（
２）の通流率を絞って分巻界磁電流を絞るので主電動機
電圧ＥＭも下げられることによって減少し、以後トルク
パターンに従って制御されることになる。このように、
単位スイッチ（３）がオンすると同時に電機子電流が急
激に流れ出すことは、主電動機の整流状態を悪化させ、
フラッシュオーバーなどの事故の原因となるので好まし
くない。特に高速域からの回生ブレーキにおいては、主
電動機の回転数が高いので、Δを後の主電動機電圧ＥＭ
と電車線電圧ＵＳとの差４が大きくなシ、電機子電流の
突入量も大きくなるので主電動機の整流にとっては益々
悪い方向となる。ｔた電車の乗心地の観点からも電機子
電流の突入によるトルクショックは、乗心地を害するこ
とになる。ｔた界磁チョッパ車などの回生ブレーキつき
の電車では、ブレーキ装置紘電空演算式が使用されて−
る。従って、ブレーキ指令が出されると、まず空気ブレ
ーキが立上シ、その後し−ばらくして電気ブレーキが立
上ってくると、電気ブレーキと空気ブレーキとの和が指
令された一定のブレーキ力となるように、電気ブレーキ
の立上シに応じて、空気ブレーキを抜いてゆく制御を行
なっている。ところが従来のもので第２図（ｂ）に示す
ような電機子電流の突入による急激なトルクピークが生
ずると、空気ブレーキの制御が間に合わず空気ブレーキ
と電気ブレーキの和が過大ブレーキとなり車輪が滑走す
る危険性もある。
本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、ブレーキ指
令によって電動機電圧が所定の値まで１昇したときから
回生ブレーキ回路が構成され為までに電動機電圧が上昇
する値を電車線電圧から差引いた値が、電動機電圧と等
しいか又は小さいとき回生ブレーキ回路の構成を指令す
るようにした電気車の制御方法を提供する。
令によって電動機電圧が所定の値まで１昇したときから
回生ブレーキ回路が構成され為までに電動機電圧が上昇
する値を電車線電圧から差引いた値が、電動機電圧と等
しいか又は小さいとき回生ブレーキ回路の構成を指令す
るようにした電気車の制御方法を提供する。
以下発明について説明する・
今、主電動機電圧ＥＭは次式で表わされる。
ｋ ＝ Ｋ１・ｖ−
但しに、は比例定数、■は電車の速度、−は主電動機界
磁の磁束である。
磁の磁束である。
一方、磁束−は、起磁力Ｆの関数で、＃＝＃（ＡＴ）と
表わされる。この起磁力Ｆは、単位スイッチ（３）が投
入されるまでの予備励磁期間中は、分巻界磁電流Ｉｆの
みで生じＦ ＝ Ｋｍ−Ｉｆと表される。また。
表わされる。この起磁力Ｆは、単位スイッチ（３）が投
入されるまでの予備励磁期間中は、分巻界磁電流Ｉｆの
みで生じＦ ＝ Ｋｍ−Ｉｆと表される。また。
分巻界磁電流Ｉｆは定トルク、制御系ｑ（１次遅れの伝
達関数）の特性で増加しようとするが、主回路の時定数
があるのでＩ［は時間ｔの１次関数に近似することが出
来、 Ｉ［＝に、・ｔ と表わすことが出来る・以上よ
り主電動機電圧ＥＭは ＥＭ ＝ Ｋｔ ・Ｖ ・＃ （４Ｔ）＝に、・ｖ・−
（Ｋｔ−Ｋｓ−ｔ） ところが、関数−０９は主電動機の無負荷飽和曲線を表
わし２ておシ、通常のブレーキ初速においては、主電動
機電圧が電車線電圧と等しくなるときの磁束−は、起磁
力Ｅに対して、＃１ぼ直線性のある領域とみなしてよい
ことから、磁束−の疲化は時間１０１次関数とみなすこ
とができ、結局主電動機電圧ＢＭは Ｅｍ＝に−Ｖ −ｔ （ＫｔｌＪｔ、測定数）と
表わされて、傾きに−Ｖをもつ時間、ｔに対する１次関
数と見なすことが出来る。即ち、プＪ−キ初速Ｖに比例
した傾きで直線状に電圧が上昇してゆくことになる。第
３図にこの様子を示す、第３図のたて軸は主電動機電圧
ＢＭを、横軸は時間ｔを表わしている。直線（１）は、
ブレーキ初速が高速の場合、直線（２） （３）は、そ
れぞれ中速、低速の場合ＯＥＭの変化を示している。
達関数）の特性で増加しようとするが、主回路の時定数
があるのでＩ［は時間ｔの１次関数に近似することが出
来、 Ｉ［＝に、・ｔ と表わすことが出来る・以上よ
り主電動機電圧ＥＭは ＥＭ ＝ Ｋｔ ・Ｖ ・＃ （４Ｔ）＝に、・ｖ・−
（Ｋｔ−Ｋｓ−ｔ） ところが、関数−０９は主電動機の無負荷飽和曲線を表
わし２ておシ、通常のブレーキ初速においては、主電動
機電圧が電車線電圧と等しくなるときの磁束−は、起磁
力Ｅに対して、＃１ぼ直線性のある領域とみなしてよい
ことから、磁束−の疲化は時間１０１次関数とみなすこ
とができ、結局主電動機電圧ＢＭは Ｅｍ＝に−Ｖ −ｔ （ＫｔｌＪｔ、測定数）と
表わされて、傾きに−Ｖをもつ時間、ｔに対する１次関
数と見なすことが出来る。即ち、プＪ−キ初速Ｖに比例
した傾きで直線状に電圧が上昇してゆくことになる。第
３図にこの様子を示す、第３図のたて軸は主電動機電圧
ＢＭを、横軸は時間ｔを表わしている。直線（１）は、
ブレーキ初速が高速の場合、直線（２） （３）は、そ
れぞれ中速、低速の場合ＯＥＭの変化を示している。
今・あるブレーキ初速Ｖのとき、時刻ｔ１において主電
動機電圧が電車線電圧Ｂｓに等しくなるとす単位スイッ
チ（３）の投入遅れ時間がΔｔとすると。
動機電圧が電車線電圧Ｂｓに等しくなるとす単位スイッ
チ（３）の投入遅れ時間がΔｔとすると。
単位スイッチ（３）の投入条件の検知はｓ’ｌ−Δｔの
時刻で行なえばよい。
時刻で行なえばよい。
＝Ｅ５−に−Ｖ・Δを
以上よシ、単位スイッチ（３）の投入条件の検知を、主
電動機電圧ＢＭが ＥＭ ＝ ）４− ＫＶＡｔ となった時点で行なえば単位スイッチ（３）の主回路チ
ップが閉じたときには、主電動機電圧ＥＭは電車線電圧
Ｅｓに等しい状態となっておシ、電機子電流Ｉａは滑ら
かに立上ると、ととなる。
電動機電圧ＢＭが ＥＭ ＝ ）４− ＫＶＡｔ となった時点で行なえば単位スイッチ（３）の主回路チ
ップが閉じたときには、主電動機電圧ＥＭは電車線電圧
Ｅｓに等しい状態となっておシ、電機子電流Ｉａは滑ら
かに立上ると、ととなる。
第４図にブレーキ初速Ｖの変化に対する単位スイッチ（
３）の投入条件検知の変化を示す、即ちブレーキ初速が
Ｖｏのときは、主電動機電圧ＫＭがＥＭ＝Ｅ８−に−ｖ
ｏ・Δｔ となったことを検知して単位スイッチ（３）の投入指令
を出鷺はよいことになる０本発明による実施例を第５図
に示す、第５図において第１図と同一記号のものは、同
一のものｔ示している。−は、速度発電機などの速度検
出器−は速度検出器−の出力Ｖを定゛数倍（Ｋ・Δを倍
）する増巾器、−は減算回路で電圧検出器ＤＩで検出さ
れた電車線電圧Ｅｓから増巾器四の出力に−Ｖ−△ｔを
減算する。減算回°路−の出力Ｉｓ−に−Ｖ・Δｔと電
圧検出器＋１４１で検出された主電動機電圧ＫＭが一致
したことを電圧−敷積出回路（至）で検出して、単位ス
イッチ（３）の投入指令（財）が出される。
３）の投入条件検知の変化を示す、即ちブレーキ初速が
Ｖｏのときは、主電動機電圧ＫＭがＥＭ＝Ｅ８−に−ｖ
ｏ・Δｔ となったことを検知して単位スイッチ（３）の投入指令
を出鷺はよいことになる０本発明による実施例を第５図
に示す、第５図において第１図と同一記号のものは、同
一のものｔ示している。−は、速度発電機などの速度検
出器−は速度検出器−の出力Ｖを定゛数倍（Ｋ・Δを倍
）する増巾器、−は減算回路で電圧検出器ＤＩで検出さ
れた電車線電圧Ｅｓから増巾器四の出力に−Ｖ−△ｔを
減算する。減算回°路−の出力Ｉｓ−に−Ｖ・Δｔと電
圧検出器＋１４１で検出された主電動機電圧ＫＭが一致
したことを電圧−敷積出回路（至）で検出して、単位ス
イッチ（３）の投入指令（財）が出される。
上記実施例は界磁チョッパで説明したが、チョッパ制御
に限らす分巻界磁巻線を制御する電気車に用いても五妃
寮施例と同様の効果を期待することができる。
に限らす分巻界磁巻線を制御する電気車に用いても五妃
寮施例と同様の効果を期待することができる。
本発明によれば、回生ブレーキ指令によって電動機電圧
が所定の値まで上昇したときから回生ブレーキ回路が構
成されるまでに電動機電圧が上昇する値を電車線電圧か
ら差引いた値が、電動機電圧と等しいか又は小さいとき
ブレーキ回路の構成を指令するよ、うにしたので、回生
ブレーキの主回° 路構成時に電動機電圧の検出電圧を
ブレーキ初速に応じて変えることができる。これによっ
て、ブレーキ初速に応じて電機子電流の滑らかな車重９
を実現し、電動機の整流悪化を防止し、滑走のない乗心
地のよい回生ブレーキ制御を実現できる。
が所定の値まで上昇したときから回生ブレーキ回路が構
成されるまでに電動機電圧が上昇する値を電車線電圧か
ら差引いた値が、電動機電圧と等しいか又は小さいとき
ブレーキ回路の構成を指令するよ、うにしたので、回生
ブレーキの主回° 路構成時に電動機電圧の検出電圧を
ブレーキ初速に応じて変えることができる。これによっ
て、ブレーキ初速に応じて電機子電流の滑らかな車重９
を実現し、電動機の整流悪化を防止し、滑走のない乗心
地のよい回生ブレーキ制御を実現できる。
基１図は従来の回生ブレーキの主回路および制御ブロッ
ク図、第２１紘第１図の動作を説明する波形図、第３図
および第４図はそれぞれ本発明の詳細な説明する特性図
、第５図は本発明の実施例を示す主回路および制御プロ
、ツク図である０図において、（１）は電車線、 （ｓ
ｂ） 紘分巻界磁巻線、（９）は電動機、 ０４１は電
動機電圧検出器、Ｏｌは電車線電圧検出器、−は電圧−
敷積出語、−は減算回路である。 な会各図中同−符号は同−又は相当部分を示も代理人
葛野信− 第１図 第２図 第３図 第４１４ 第５図
ク図、第２１紘第１図の動作を説明する波形図、第３図
および第４図はそれぞれ本発明の詳細な説明する特性図
、第５図は本発明の実施例を示す主回路および制御プロ
、ツク図である０図において、（１）は電車線、 （ｓ
ｂ） 紘分巻界磁巻線、（９）は電動機、 ０４１は電
動機電圧検出器、Ｏｌは電車線電圧検出器、−は電圧−
敷積出語、−は減算回路である。 な会各図中同−符号は同−又は相当部分を示も代理人
葛野信− 第１図 第２図 第３図 第４１４ 第５図
Claims (1)
- 回生ブレーキ指令によって分巻界磁巻線が制御される電
動機を電車線に接続して回生ブレーキ回路を構成する電
気車の制御方法において、上記電動機電圧が所、定の値
まで上昇したときから上記回生ブレーキ回路が構成され
るまでに１起電動機電圧が上昇する値を上記電車線電圧
から差引いた値が、と配電動機電圧と等しいか又は小さ
いとき上記回生ブレーキ回路の構成を指令することを特
徴とする電気車の制御方法０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14430181A JPS5846802A (ja) | 1981-09-12 | 1981-09-12 | 電気車の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14430181A JPS5846802A (ja) | 1981-09-12 | 1981-09-12 | 電気車の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5846802A true JPS5846802A (ja) | 1983-03-18 |
| JPH0256001B2 JPH0256001B2 (ja) | 1990-11-29 |
Family
ID=15358886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14430181A Granted JPS5846802A (ja) | 1981-09-12 | 1981-09-12 | 電気車の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5846802A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5041444U (ja) * | 1973-08-13 | 1975-04-26 | ||
| JPS563506A (en) * | 1979-06-23 | 1981-01-14 | Mitsubishi Electric Corp | Control unit for electric motor vehicle |
-
1981
- 1981-09-12 JP JP14430181A patent/JPS5846802A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5041444U (ja) * | 1973-08-13 | 1975-04-26 | ||
| JPS563506A (en) * | 1979-06-23 | 1981-01-14 | Mitsubishi Electric Corp | Control unit for electric motor vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0256001B2 (ja) | 1990-11-29 |
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