JPS5847612A - トレ−リングア−ム式サスペンシヨン - Google Patents
トレ−リングア−ム式サスペンシヨンInfo
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- JPS5847612A JPS5847612A JP14547681A JP14547681A JPS5847612A JP S5847612 A JPS5847612 A JP S5847612A JP 14547681 A JP14547681 A JP 14547681A JP 14547681 A JP14547681 A JP 14547681A JP S5847612 A JPS5847612 A JP S5847612A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- trailing arm
- axis
- wheel
- cylindrical elastic
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
- B60G3/12—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
- B60G3/14—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid
- B60G3/145—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid the arm forming the axle housing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only
- B60G2200/132—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm
- B60G2200/1322—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm with a wishbone or triangular arm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/445—Self-steered wheels
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
に用いられるトレーりングアー八式サスペンションに関
するものである。 ゛ この種サスペンションは通常第１図に示すようにトレー
リングアームｌを具え゛、その基端を少なくとも一箇所
（通常２箇所） ／ａ 、 ／ｂにおいて弾性筒状プッ
シュ一，２′およびブラケット３．３′を介し車体ダに
支持し、トレーリングアームｌの車体後方へ延びる先端
に車輪！（図の車輪は右後輪）を回転自在に取付けて構
成するのが普通である。かくて、トレーリングアームｌ
は車輪ｊと共に基端／ａ 、 ／ｂにおいて共通な軸１
ｓｔの周りで上下方向（図面直角方向）へ揺動可能であ
り、車輪ｊはトレーリングアームｌ及び車体ダ間に介挿
したサスベンジ冒ンスプリングおよびショックアブソー
バ等により弾支される。
するものである。 ゛ この種サスペンションは通常第１図に示すようにトレー
リングアームｌを具え゛、その基端を少なくとも一箇所
（通常２箇所） ／ａ 、 ／ｂにおいて弾性筒状プッ
シュ一，２′およびブラケット３．３′を介し車体ダに
支持し、トレーリングアームｌの車体後方へ延びる先端
に車輪！（図の車輪は右後輪）を回転自在に取付けて構
成するのが普通である。かくて、トレーリングアームｌ
は車輪ｊと共に基端／ａ 、 ／ｂにおいて共通な軸１
ｓｔの周りで上下方向（図面直角方向）へ揺動可能であ
り、車輪ｊはトレーリングアームｌ及び車体ダ間に介挿
したサスベンジ冒ンスプリングおよびショックアブソー
バ等により弾支される。
カカるトレーリングアーム式す°スペンションにおいて
、車輪ｊに旋回走行時等横方向外力Ｆｙが加わると、ト
レーリングアームｌは車輪ｊと共に主にプッシュコ、−
′の弾性変形により車体横方向内側へ変位しようとする
。
、車輪ｊに旋回走行時等横方向外力Ｆｙが加わると、ト
レーリングアームｌは車輪ｊと共に主にプッシュコ、−
′の弾性変形により車体横方向内側へ変位しようとする
。
しかして、従来のこの種サスペンションにあっては、プ
ッシュコ２，２Ｉの軸方向における叙剛性軸線が夫々ト
レーリングアーム揺動軸線６に一致シ、ブツシュ−１２
′のシ直角方向における高−性軸線７．７１がブツシュ
−１２′の軸直角２等分面内に位置して互に平行である
ため、トレーリングアームｌ及び車輪ｊの上記変位中に
おける挙動中心がトレーリングアーム揺動軸ｉＩ≦上で
且つブツシュλ。
ッシュコ２，２Ｉの軸方向における叙剛性軸線が夫々ト
レーリングアーム揺動軸線６に一致シ、ブツシュ−１２
′のシ直角方向における高−性軸線７．７１がブツシュ
−１２′の軸直角２等分面内に位置して互に平行である
ため、トレーリングアームｌ及び車輪ｊの上記変位中に
おける挙動中心がトレーリングアーム揺動軸ｉＩ≦上で
且つブツシュλ。
２１間の中間位置に存在することとなり、トレーリング
アームｌ及び車輪ｊは横方向外力ＦＹを受けた時、図中
仮想線で示す如く車輪ｊが大きくトーアウト方向の切れ
角＋θを生ずるよう挙動する。
アームｌ及び車輪ｊは横方向外力ＦＹを受けた時、図中
仮想線で示す如く車輪ｊが大きくトーアウト方向の切れ
角＋θを生ずるよう挙動する。
しかるに、十分なコーナリングパワーを引出すためには
、又旋回走行時の走行安定性を向上させるためには、横
方向外力ＦＹによる車輪ｊのトーアウト方向の切れ角十
〇を小さく、好ましくは車輪ｊがトーイン方向へ切れ角
を生ずるようトレーリングアーム式サスペンションを構
成するのが良いＯ 本発明はかかる要求を満足するようトレーリングアーム
式サスペンションを改良したもので、具体的には筒状弾
性ブツシュの少なくとも７個を水平面内でトレーリング
アーム揺動軸線に対し傾斜させ、各筒状弾性ブツシュの
軸直角方向における高剛性軸線をトレーリングアーム揺
動軸線より車体後方において交差させたトレーリングア
ーム式サスペンションを提供しようとするものである。
、又旋回走行時の走行安定性を向上させるためには、横
方向外力ＦＹによる車輪ｊのトーアウト方向の切れ角十
〇を小さく、好ましくは車輪ｊがトーイン方向へ切れ角
を生ずるようトレーリングアーム式サスペンションを構
成するのが良いＯ 本発明はかかる要求を満足するようトレーリングアーム
式サスペンションを改良したもので、具体的には筒状弾
性ブツシュの少なくとも７個を水平面内でトレーリング
アーム揺動軸線に対し傾斜させ、各筒状弾性ブツシュの
軸直角方向における高剛性軸線をトレーリングアーム揺
動軸線より車体後方において交差させたトレーリングア
ーム式サスペンションを提供しようとするものである。
以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。
第２図乃至第ダ図は本発明−実施の態様を示し、図中第
１図におけると同様の部分を同一符号にて示す。なお、
第１図では筒状弾性プッシュコ、、！Ｉを便宜トむき出
して示したが、実際にはこれらブツシュ２．λ′は＃！
−図乃至第１図に示す如くトレーリングアームｌの基端
／ａ ｔ、 、ｒｂに固設した目孔ｔ 、 ｒ’とこれ
ら目孔内に同軸に配置したスリーブデ ９１との間の筒
状空間内に挿置し、プッシュコ。
１図におけると同様の部分を同一符号にて示す。なお、
第１図では筒状弾性プッシュコ、、！Ｉを便宜トむき出
して示したが、実際にはこれらブツシュ２．λ′は＃！
−図乃至第１図に示す如くトレーリングアームｌの基端
／ａ ｔ、 、ｒｂに固設した目孔ｔ 、 ｒ’とこれ
ら目孔内に同軸に配置したスリーブデ ９１との間の筒
状空間内に挿置し、プッシュコ。
−′の外周面を夫々目孔ｔ 、 ｒ’の内周面に、又内
周面を夫々スリーブ９．９′の外周面に固着する。
周面を夫々スリーブ９．９′の外周面に固着する。
そして、プラナット３．３′に挿通したボルトｌＯ。
１０’をスリーブ９，９′内に貫通し、トレーリングア
ームｌを二叉基端／ａ 、 ／ｂにおいて筒状弾性プッ
シュコ、λ′を介し車体ダへ共通な軸＠６の周りに上下
方向揺動可能に支持する。
ームｌを二叉基端／ａ 、 ／ｂにおいて筒状弾性プッ
シュコ、λ′を介し車体ダへ共通な軸＠６の周りに上下
方向揺動可能に支持する。
本発明においては、第一図に示すように、筒状弾性プッ
シュコ 、２／の少なくとも一方（図示例では双方）を
、その軸線が水平面内においてトレーリングアーム揺動
軸＠Ｉｓに対しθ０．θ２の如く傾斜するよう配置する
。そして、これらの傾斜方向及び傾斜角θ０．θ２は、
各プッシュコ、−′の軸直角方向（第３図Ｙ方向）に存
在する高剛性軸＠７．７’がトレーリングアーム揺動軸
４Ｉ、ｇより車体後方において、好ましくは図示例のよ
うに車輪ｊの着力点（はぼ路面との接地面中心）より後
方の点Ｑにおいて交差するよう決定する。
シュコ 、２／の少なくとも一方（図示例では双方）を
、その軸線が水平面内においてトレーリングアーム揺動
軸＠Ｉｓに対しθ０．θ２の如く傾斜するよう配置する
。そして、これらの傾斜方向及び傾斜角θ０．θ２は、
各プッシュコ、−′の軸直角方向（第３図Ｙ方向）に存
在する高剛性軸＠７．７’がトレーリングアーム揺動軸
４Ｉ、ｇより車体後方において、好ましくは図示例のよ
うに車輪ｊの着力点（はぼ路面との接地面中心）より後
方の点Ｑにおいて交差するよう決定する。
又、本発明においては、ブツシュＪ 、 ！’の高剛性
軸＠７，７’の９点Ｐが上述の如＜トレーリングアーム
揺動軸Ｊ１４より車体炊方に位置するだけでなく、図示
の如く車輪ｊの着力点より車体外側に位置するようプッ
シュコ９．２′のＩＩＭ角θ０．θ２を夫々決定するの
が良い。
軸＠７，７’の９点Ｐが上述の如＜トレーリングアーム
揺動軸Ｊ１４より車体炊方に位置するだけでなく、図示
の如く車輪ｊの着力点より車体外側に位置するようプッ
シュコ９．２′のＩＩＭ角θ０．θ２を夫々決定するの
が良い。
かかる構成の本発明サスペンションにおいては、プッシ
ュコ、コ′の車体横方向における剛性中心が点Ｑとなり
、車輪ｊが横方向外力ＦＹを受けた時・、プッシュコ、
コＩが夫々第２図中人及びＢ方向へ撓む結果、トレーリ
ングアームｌ及び車輪”３は点Ｑを中心にして挙動する
こととなる。ところで本発明においては、点Ｑがトレー
リングアーム揺動軸線６より車体後方に位置するため、
その外構方向外力ＦＹによる車輪ｊのトーアウト方向切
れ角＋θ（第１図参照）を小さくでき、コーナリングパ
ワーの引出しを効果的に行ない得ると共に、旋回走行時
の走行安定性を向上させることができるＯ なお、図示例の如く点Ｑを車輪ｊの着力点よりも車体後
方に位置させると、トレーリングアームｌ及び車輪ｊは
横方向外力ＦＹを受けた時、車輪！が第一図に仮想線で
示す如くトーイン方向の切れ角−θを生ずるよう挙動し
、コーナリングパワーを一層充分に引出せると共に、旋
回走行時の走行安定性を一層向上させることができる１
、又、図示例の如く点Ｑを車輪ｊの着力点より車体外側
に位置させれば、この交点を車輪ｊの着力点より車体前
方に位置させるか、車体後方に位置させるかを問わず、
当該交点をトレーリングアーム揺動軸線≦より車体後方
に位置させたことによる上記作用効果を夫々一層顕著な
ものとなし得て好都合である。更に、点Ｑが車輪ｊの着
力点より車体外側にある場合、制動時車輪ｊの着力点に
おいてこの車輪に作用する＠、２図の制動力ＦＸが車輪
！を点Ｑの周りにトーイン方向へ挙動せしめることとな
り、旋回走行中に制動を行なった場合の車体のオ得る。
ュコ、コ′の車体横方向における剛性中心が点Ｑとなり
、車輪ｊが横方向外力ＦＹを受けた時・、プッシュコ、
コＩが夫々第２図中人及びＢ方向へ撓む結果、トレーリ
ングアームｌ及び車輪”３は点Ｑを中心にして挙動する
こととなる。ところで本発明においては、点Ｑがトレー
リングアーム揺動軸線６より車体後方に位置するため、
その外構方向外力ＦＹによる車輪ｊのトーアウト方向切
れ角＋θ（第１図参照）を小さくでき、コーナリングパ
ワーの引出しを効果的に行ない得ると共に、旋回走行時
の走行安定性を向上させることができるＯ なお、図示例の如く点Ｑを車輪ｊの着力点よりも車体後
方に位置させると、トレーリングアームｌ及び車輪ｊは
横方向外力ＦＹを受けた時、車輪！が第一図に仮想線で
示す如くトーイン方向の切れ角−θを生ずるよう挙動し
、コーナリングパワーを一層充分に引出せると共に、旋
回走行時の走行安定性を一層向上させることができる１
、又、図示例の如く点Ｑを車輪ｊの着力点より車体外側
に位置させれば、この交点を車輪ｊの着力点より車体前
方に位置させるか、車体後方に位置させるかを問わず、
当該交点をトレーリングアーム揺動軸線≦より車体後方
に位置させたことによる上記作用効果を夫々一層顕著な
ものとなし得て好都合である。更に、点Ｑが車輪ｊの着
力点より車体外側にある場合、制動時車輪ｊの着力点に
おいてこの車輪に作用する＠、２図の制動力ＦＸが車輪
！を点Ｑの周りにトーイン方向へ挙動せしめることとな
り、旋回走行中に制動を行なった場合の車体のオ得る。
次に、上記実施例においてブツシュ−９−′のトレーリ
ングアーム揺動軸４Ｉ４に対する取付傾斜角θ０．θ２
の好適値を、以下の諸元値につき第５図を参照しつつ例
示的に求める。第５図は第２図を線図的に移記し、ブツ
シュλ、コＩをばねとして描いたもので、ここではプッ
シュコ、−′を夫々全く同じ特性を持つもの、即ち軸線
方向（低剛性軸線方向）の弾性係数が夫々に工で、軸直
角方向（高剛性軸線方向）の弾性係数が夫々に２である
ようなものとし、且つこれらブツシュ２ 、．２’の取
付傾斜角θ０．θ２（第−図畠照）も第５図にθＢで示
すような同じ値にしたものとする。又、第５図に示すよ
うにトレーリングアーム揺動軸ＩＩ６と車体前後方向と
直交する車体横方向軸線とのなす角度をθ′とし、トレ
ーリングアームｌの目孔ｌ。
ングアーム揺動軸４Ｉ４に対する取付傾斜角θ０．θ２
の好適値を、以下の諸元値につき第５図を参照しつつ例
示的に求める。第５図は第２図を線図的に移記し、ブツ
シュλ、コＩをばねとして描いたもので、ここではプッ
シュコ、−′を夫々全く同じ特性を持つもの、即ち軸線
方向（低剛性軸線方向）の弾性係数が夫々に工で、軸直
角方向（高剛性軸線方向）の弾性係数が夫々に２である
ようなものとし、且つこれらブツシュ２ 、．２’の取
付傾斜角θ０．θ２（第−図畠照）も第５図にθＢで示
すような同じ値にしたものとする。又、第５図に示すよ
うにトレーリングアーム揺動軸ＩＩ６と車体前後方向と
直交する車体横方向軸線とのなす角度をθ′とし、トレ
ーリングアームｌの目孔ｌ。
１間における間隔をｄ工とし、トレーリングアームｌの
先端に対する車輪ｊの軸受位置／２からトレーリングア
ーム揺動軸４Ｉｔに下した垂１１ｉＩ／２とトレーリン
グアーム揺動軸ｌｌ１１６との交点から目孔ｌ′に至る
距離をｄ２とし、更に垂＠１２の長さをＬとすると、横
方向外力ＦＹとこれによる車輪ｊのコンプライアンスス
テア角δとの関係は個々の車両の諸元により変るが例え
ばｄ□−ａＯＯ騙、ｄ２−１０閤、Ｌ −４１００Ｍ
ＳＫ２／に、 −５００／２ｏ１９／−θ’ −３ｆ′
のように諸元値を定めると弾性力学理論からと求まりブ
ツシュ−、コｌの取付傾斜角θ８に対するコンプライア
ンスステア角δの変化特性は第７図の如くなる。この図
中フンプライアンスステア角ａが最大になるθＢは約／
７ ｄｅｇであることがわかりこの例でのブツシュ、２
．Ｊ’の取付傾斜角θＢは約／７ ｄｅｇ附近に設定す
るのが良いことがわかる。
先端に対する車輪ｊの軸受位置／２からトレーリングア
ーム揺動軸４Ｉｔに下した垂１１ｉＩ／２とトレーリン
グアーム揺動軸ｌｌ１１６との交点から目孔ｌ′に至る
距離をｄ２とし、更に垂＠１２の長さをＬとすると、横
方向外力ＦＹとこれによる車輪ｊのコンプライアンスス
テア角δとの関係は個々の車両の諸元により変るが例え
ばｄ□−ａＯＯ騙、ｄ２−１０閤、Ｌ −４１００Ｍ
ＳＫ２／に、 −５００／２ｏ１９／−θ’ −３ｆ′
のように諸元値を定めると弾性力学理論からと求まりブ
ツシュ−、コｌの取付傾斜角θ８に対するコンプライア
ンスステア角δの変化特性は第７図の如くなる。この図
中フンプライアンスステア角ａが最大になるθＢは約／
７ ｄｅｇであることがわかりこの例でのブツシュ、２
．Ｊ’の取付傾斜角θＢは約／７ ｄｅｇ附近に設定す
るのが良いことがわかる。
第６図は本発明サスペンションの他の例を車両前方から
見て示し、本例では目孔ｒ 、 ｒ’内における筒状弾
性プッシュコ、コＩを第一図に示す如く水平面内におい
てトレーリングアーム揺動軸線６に対、し傾斜させるだ
けでなく、垂直面内にもθ３゜θ、で示す如くトレーリ
ングアーム揺動軸＠６に対し傾斜させる。そして、その
傾斜角及び傾斜方向を例えば第４図に示すように選定し
て、車体上下方向ニおけるプッシュコ、コ′の軸直角方
向の高剛性軸ｆｌｌＡ／３９／３’をトレーリングアー
ム揺動軸線より下方において、例えば点Ｒにおいて交差
させる。
見て示し、本例では目孔ｒ 、 ｒ’内における筒状弾
性プッシュコ、コＩを第一図に示す如く水平面内におい
てトレーリングアーム揺動軸線６に対、し傾斜させるだ
けでなく、垂直面内にもθ３゜θ、で示す如くトレーリ
ングアーム揺動軸＠６に対し傾斜させる。そして、その
傾斜角及び傾斜方向を例えば第４図に示すように選定し
て、車体上下方向ニおけるプッシュコ、コ′の軸直角方
向の高剛性軸ｆｌｌＡ／３９／３’をトレーリングアー
ム揺動軸線より下方において、例えば点Ｒにおいて交差
させる。
この場合、車輪ｊが横方向外力ＦＹに、よりポジティブ
キャンバになる傾向を少なくしたり、第６図にαで示す
ようにネガティブキャンバになるよう変型させることが
でき、車輪ｊが横方向外力ＦＹを受けた時トーイン方向
へ切れ角を修正される効果を助長させ得て、前記作用効
果を一層顕著に奏することができる。
キャンバになる傾向を少なくしたり、第６図にαで示す
ようにネガティブキャンバになるよう変型させることが
でき、車輪ｊが横方向外力ＦＹを受けた時トーイン方向
へ切れ角を修正される効果を助長させ得て、前記作用効
果を一層顕著に奏することができる。
なお、第を図のような例においても、各ブツシュ、２
、 Ｊ’の軸直角方向の高剛性軸＠ｎ 、 ／Ｊ’は必
ずしも交わっている必要はなく、第一図および第を図に
示す如く点Ｑ、Ｒで交わっているように見えれば、すな
わち交差していれば、上述した本発明の効果を奏し得る
。
、 Ｊ’の軸直角方向の高剛性軸＠ｎ 、 ／Ｊ’は必
ずしも交わっている必要はなく、第一図および第を図に
示す如く点Ｑ、Ｒで交わっているように見えれば、すな
わち交差していれば、上述した本発明の効果を奏し得る
。
また以りの説明はブツシュの揺動軸が車体に対しある角
度（第３図のθ′）をなすセミトレーリングアーム式サ
スペンションを例に行ったが、本発明は第３図のθＩが
ゼロのフルトレーリングアーム式サスペンションにおい
ても同様に適・用可能であることは明白である。
度（第３図のθ′）をなすセミトレーリングアーム式サ
スペンションを例に行ったが、本発明は第３図のθＩが
ゼロのフルトレーリングアーム式サスペンションにおい
ても同様に適・用可能であることは明白である。
ＩＮ／図は従来のトレーリングアーム式サスペンション
の平面図、第２図は本発明トレーリングアーム式サスペ
ンションの平面図、第３図は同じくその筒状弾性ブツシ
ュ取付部を示す断面図、第参図は同取付部の斜視図、第
３図は第２図のサスペンションを線図で示し、各部の寸
法を表示した路線図、第を図は本発明の他の例を車体前
方から見て示す正面図、第７図は第２図のサスペンショ
ンを用いた場合のブツシュ取付傾斜角に対する車輪のコ
ンプライアンスステア角変化特性図である。 ／・・・トレーリングアーム、／ａ 、 ／ｂ・・・基
端、コ。 −′・・・筒状弾性ブツシュ、Ｊ 、 Ｊ’・・・ブラ
ケット、動軸線、７ 、７’・・・高剛性軸線、ｔ 、
ｔ’・・・目孔、９．９′・・・スリーブ、１０．／
θ′・・・ボルト、Ｑ・・・高剛性軸線の交点っ 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 ゛ 第２図 組 。 第３Ｎ 第、□ 第 ５ ト・１ 第６図 べ
の平面図、第２図は本発明トレーリングアーム式サスペ
ンションの平面図、第３図は同じくその筒状弾性ブツシ
ュ取付部を示す断面図、第参図は同取付部の斜視図、第
３図は第２図のサスペンションを線図で示し、各部の寸
法を表示した路線図、第を図は本発明の他の例を車体前
方から見て示す正面図、第７図は第２図のサスペンショ
ンを用いた場合のブツシュ取付傾斜角に対する車輪のコ
ンプライアンスステア角変化特性図である。 ／・・・トレーリングアーム、／ａ 、 ／ｂ・・・基
端、コ。 −′・・・筒状弾性ブツシュ、Ｊ 、 Ｊ’・・・ブラ
ケット、動軸線、７ 、７’・・・高剛性軸線、ｔ 、
ｔ’・・・目孔、９．９′・・・スリーブ、１０．／
θ′・・・ボルト、Ｑ・・・高剛性軸線の交点っ 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 ゛ 第２図 組 。 第３Ｎ 第、□ 第 ５ ト・１ 第６図 べ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ トレーリングアームを具え、その基端を゛少□なく
とも一箇所において筒状゛弾性ブツシュを介し車体へ共
通な軸線周りで上下方向揺動可能に連結し、トレーリン
グアームの先端に車輪を回転自在に取付けたトレーリン
グアーム式サスペンションにおいて、前記筒状弾性プツ
シ′五の少なくとも１個を水平面内で前記揺動軸線に対
し傾斜させ、これにより各筒状弾性ブツシュの軸直角方
向における高剛性軸線を前記揺動軸線よりも車体後方で
交差させたことを特徴とするトレーリングアーム式サス
ペンション。 ２ 各筒状弾性ブツシュの軸直角方向における高剛性軸
線が車輪の着力点より車体後方において交差するもので
ある特許請求の範囲第１項記載のトレーリングアーム式
サスペンション０ ３、 各筒状弾性ブツシュの軸直角方向における高剛性
軸線が車輪の着力点より車体外側において交差するもの
である特許請求の範囲第１項または第２項記載のトレー
リングアーム式％式％
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14547681A JPS5847612A (ja) | 1981-09-17 | 1981-09-17 | トレ−リングア−ム式サスペンシヨン |
| EP82106228A EP0070025A3 (en) | 1981-07-14 | 1982-07-12 | Trailing arm suspension for an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14547681A JPS5847612A (ja) | 1981-09-17 | 1981-09-17 | トレ−リングア−ム式サスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5847612A true JPS5847612A (ja) | 1983-03-19 |
Family
ID=15386126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14547681A Pending JPS5847612A (ja) | 1981-07-14 | 1981-09-17 | トレ−リングア−ム式サスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5847612A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61263809A (ja) * | 1985-05-20 | 1986-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンシヨン |
| KR20030021443A (ko) * | 2001-09-06 | 2003-03-15 | 현대자동차주식회사 | 차량용 후륜 현가장치 |
-
1981
- 1981-09-17 JP JP14547681A patent/JPS5847612A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61263809A (ja) * | 1985-05-20 | 1986-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンシヨン |
| KR20030021443A (ko) * | 2001-09-06 | 2003-03-15 | 현대자동차주식회사 | 차량용 후륜 현가장치 |
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