JPS5849740B2 - ドラムブレ−キ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はブレーキ調整機構を含むドラムブレーキに関す
るものである。

本発明は特に、固定支持板と、回転可能なドラムと、支
持板上に摺動可能に装架された一対のブレーキシューと
、ブレーキシューをドラムに摩擦係合せしめる駆動装置
と、ブレーキシューの近接する端部間に配設され、星形
車を含む伸長可能な調整支柱と、星形車に近接してブレ
ーキシューの一方上に枢動可能に装架されてその枢動時
に星形車を回転させる調整レバーと、支持板、上記ブレ
ーキシューの一方及び調整レバー間を連結する力伝達部
材とを包含するドラムフレーキに関している。

一般に、２つのタイプのブレーキ調整機構亦ドラムブレ
ーキの自動調整を行なうのに用いられている。

米国特許第２９３８６１０号明細書に記載されているよ
うな第１のｌイプはブレーキ開放時に調整を行ない、構
造−ｌＪ：比較的簡単で低コストであるという利点を有
する。

ブレーキ適用時に調整を行なう他のｌイプの調整機構は
、普通米国特許第３２１６５３３；３０３４６０３；お
よび３０３４６０２号明細書に記載されているような形
状のものである。

この形状のブレーキ適用型調整機構はブレーキシューと
ドラムとの間の回転間隙をより小さくすること亦できる
という利点を有する７Ｍ；、Ｌかしこの機構は、ブレー
キカ亦ブレーキ調整な阻止するような場合にブレーキ調
整ガ行なわれようとする時、調整機構の椙傷を阻止する
のに必要な比較的高価な過剰行程ばねを含むいくつかの
付加のばね部材を必要とするので、ブレーキ開放型調整
機構に比べかなり高価なものになるという欠点を有する
。

もちろん、当業技術分野に習熟した者にはブレーキ適用
型及びブレーキ開放型の両調整機構は車両が後退してい
る時にのみブレーキ調整を行なうことを了解しているで
あろう。

本発明の目的は、ブレーキ駆動カガ相当大きい場合に調
整機構の搦傷を防止できるようにした構造ｆ”簡単で且
つ廉価に製作できるドラムブレーキを提供することにあ
る。

この目的を達成するため、本発明は、上記形式のドラム
ブレーキにおいて、一端部を上記ブレーキシューの他方
に係止され、他端部に上記カ伝達部材に係止された部分
を有するばねを設けると共に、上記調整レバーには上記
ばねの部分を収容する開口を形或し、上記ばねの部分は
通常上記開口の端縁に係止して、上記ドラムに向かう上
記ブレーキシューの移動により上記刀伝達部材から上記
ばねに伝達された駆動力を上記調整レバーに伝達し目レ
バーを枢動させるカ：、上記駆動カ７５二所定値を超え
ると、上記ばねの部分は上記開口の端縁に沿って摺動す
ることを特徴としている。

本発明の一実施例を添付図面を参照して詳細に説明する
。

第１図において、総括的に符号１ｏで示されているドラ
ムブレーキは車両の車輪と共に回転するように装架され
たドラム１２を含む。

静止トルク部材又は支持板１４カ二同支持板内の開口１
６を貫通して挿入されるボルト（図示しない）によって
車両の非回転部分に堅固に装着される。

一対のブレーキシュー１８と２０力二ドラム１２に対し
て接近・離隔すること７５二できるように支持板１４上
に摺動可能に装架される。

ブレーキシュー１８と２０はＴ字型断面を有する普通の
形状のものである。

各ブレーキシュー１８．２０はブレーキ適用７′ｌ：行
なわれた時にドラム１２に係合する摩擦材料２２．２４
を支持している。

戻しばね２６７５よシュー１８と２０間に延在して同シ
ューをドラム１２から離隔せしめる。

アンカービン２８がブレーキシュー１８と２０の近接す
る端部３ｏと３２間に設けられ、戻しばね２６は通常ブ
レーキ男：開放されている時に端部３０と３２をビン２
８に係合せしめる。

流体モー汐又は駆動装置３４は支持板１４に固定され、
流体モータをブレーキシュー１８と２０に連結する一対
の連結リンク３６と３８を含む。

流体モータ３４は車両のマスターシリンダ（図示シナイ
）ノヨうな流体圧カ源に連結される普通の車輪シリンダ
であり、その結果ブレーキ適用の開始時にマスターシリ
ンダ内に生起される圧カは流体モーメ３４に伝達されて
リンク３６と３８を駆動し、ブレーキシュー１８と２０
をドラム１２にブレーキ係合せしめる。

ドラムブレーキ１０はさらに総括的に符号４ｏで示され
ている調整機構を含む。

調整機構４ｏは可撓性ケーブル４２を含み、同ケーブル
は一端部にアンカービン２８に連結される取付具４４を
有し、他端部に他の取付具４６を有する。

ケーブルガイド４８ガブレーキシュー２０に堅固に固定
され、そしてケーブル４２は同ケーブルガイド４８の囲
りを通過しているので、ブレーキ適用時にブ１／−キー
”ユ− ２ ０７５；移動するとケーブル４２は同シュ
ー２０と共に移動する。

調整機構４ｏはさらにブレーキシュー１８と２０の近接
する端部５２と５４間に配設されている調整支柱５ｏを
含む。

調整支柱５０はシュー１８の端部５２に係合するナット
５６とシュー２０の端部５４に係合するねじ５８とを含
む。

ねじ５８はナット５６と螺合するので、ねじ５８７！）
：ナット５６に対して回転するとねじはナットから伸長
してブレーキシュー１８と２０の端部５２と５４間を更
に離隔し、その結果ブレーキシュー−７５Ｓドラム１２
に対してより接近して位置される。

ねじ５８の回動は同ねじ５８と一体になっている鋸歯状
の星形車６ｏによって発揮される。

星形車６０は当業技術分野に習熟した者には周知の普通
の形状のものであり、星形車６０上の鋸歯切欠きは駆動
部材に係合して同星形車を回転させる。

調整機構４０はさらに総括的に符号６２で示されている
調整レバーを包含する。

調整レバー６２はその胴部に対して垂直に屈曲されたタ
ブ６４を具えている。

メプ６４はブレーキシュー２０のウエブに設けられた開
口６６内に収容されて調整レバー６２をブレーキシュー
２０上に枢動可能に装架する。

又、調整レバー６２は星形車６ｏの鋸歯切欠きに係合す
る指部６８を包含する。

調整レバー６２の上方部分７０は比較的真直ぐな端縁７
４を有する細長い開口７２を具えており、端縁７４は開
口７２の実質的に直角な端縁７５と協働してそれらの間
に比較的鋭い角を限界する。

開口７２は取付具４６の実質的に環状の開口７６と少な
くとも部分的に重なる。

比較的強いコイルばね７８の一端部はブレーキシュー１
８のウエブに係合し、同ばね７８の他端部は取付具４６
及び調整レバー６２に係合するフック部８０で終止する
。

フック部８０はばね７８の軸線に対し垂直に延びている
部分８２と、同部分８２からばね７８の軸線に対して略
平行に延びている第２の部分８４とを含む。

部分８２は最初にレバー６２の開口７２を通り、次に取
付具４６の開口７６を通って延びている。

第３図に詳細に示されているように、垂直に延びている
部分８２は調整機構の通常作動時開口７２の端縁７４と
７５間に限界された鋭い角に通常係合し、両端縁７４と
７５に対して係止される。

部分８４は取付具４６の面８６に係合してばね７８′Ｉ
Ｊ：取付具４６及び調整レバー６２から離れるのを阻止
するに十分な長さを有する。

取付具４６と調整レバー６２との間の直接的な力伝達連
結部はなイカ、取付具４６から調整レバー６２への全テ
ノ力はばね７８のフック部８０を介して伝達されること
例了解されよう。

又、星形車６０の外周はブレーキシュー１８と２０のウ
ェブの平面の上方に突出しており、調整レバー６２は実
質的に平らでシュー２０のウエブに枢支連結されている
ので、ばね７８のフック部８０を介してケーブル４２か
ら調整レバー６２に伝達される力は、指部６８を星形車
６０の鋸歯切欠きに対して弾性的に推す。

ばね７８の一端部ハブレーキシュー１８に、レバー６２
を反時計方向に回転せしめようとする力を生起するよう
な位置に固着される。

この力はケーブル４２によって抵抗されるのでばね７８
は調整レバー６２をある所定位置に向って弾性的に推す
。

さらに、ばね７８はブレーキシュー１８に直接連結され
且つブレーキシュー２０に調整レバー６２を介して間接
的に連結されているので、同ばねはブレーキシュー１８
と２０の端部５２と５４を調整支柱５０に係合保持させ
るような力を生起する。

本発明によるドラムブレーキの作動は次の通りである。

ブレーキ適用亦行なわれると、車両のマスターシリンダ
内に生起されて流体モーＪ３４に伝達される圧力は連結
リンク３６と３８を介してプレーキシュー１８と２０を
ドラム１２に摩擦係合せしめるように作用し、同ドラム
の回転を阻止する。

このようにブレーキシュー２０はドラム１２に向って移
動する。

もちわんケーブルガイド４８はブレーキシュー２０と共
に移動する。

ケーブル４２はケーフルガイド４８の囲りを通っている
ので、ケーフルガイド４８とアンカービン２８との間の
ケーブル４２の部分は伸長され、又ケーブルガイド４８
と取付具４６との間のケーブル４２０部分は短縮され、
その結果取付具４６及びばね７８のフック部８０を介し
て調整レバー６２を第１図の時計方向に回転せしめるよ
うな力を生起する。

もしブレーキシュー１８と２０のドラム１２への移動量
ガレバー６２を回転させて指部６８を星形車６０の鋸歯
切欠きの一つに係合せしめるのに充分となるまで摩擦材
料２２と２４７’ｌ：摩耗した場合、レバー６２の付加
の回転は当業技術分野に習熟した者には周知の態様で星
形車６０を回転させ、その結果調節ねじ５８を回転させ
てブレーキシュー１８と２０間の距離を増大させること
によりブレーキ調整を行なう。

それ故、ブレーキ解放時、ブレーキシュー１８と２０は
同シューの初期位置に比べドラム１２に対し短かい距離
に戻る。

この距離は調整支柱５０の長さによって決定される。

ブレーキが解放された後、ばね７８は調整レバー６２に
力を加えて同レバーを所定の位置に向って反時計方向に
回転せしめる。

通常のブレーキ駆動時車両のマスターシリンダ内に比較
的弱い圧力亦生起された場合、調整機構４０は実質的に
前述したように作動する。

しかし、急停止時のように非常に強い駆動力が生起され
、ブレーキシュー亦調整ねじ５８の調整ナット５６に対
する回転を阻止するようにブレーキシュー１８と２０に
適用されるこの駆動力が十分大きくなる場合亦ある。

もしこのようなブレーキ適用時に調整レバー６２によっ
てブレーキ調整−ＩＪ二行なわれた場合、同レバー６２
は激し《損傷又は屈曲して次回のブレーキ適用時に調整
機構４０全体を不作動にしてしまうかもしれない。

このため、従来では、ブレーキ適用時に発揮される力郁
十分大きくなった時調整レバー６２上の力を軽減するよ
うに過剰行程ばねをケーブル４２内に用いること力三普
通である。

本発明においては、ばね７８カ：過剰行程ばねとして作
用する。

上述したように、取付具４６と調整レバー６２との間の
直接的な力伝達連結部はないめ：、その代りに取付具４
６から調整レバー６２へ適用される全ての力はばね７８
に適用されることに注目すべきである。

ブレーキ駆動力カニ調整支柱５０を錠止するに十分大き
い場合、取付具４６はばね７８のフック部８０を調整レ
バー６２内の開口７２の真直ぐな端縁７４に沿って摺動
させ、その結果ブレーキの破搦を阻止するばね７８、取
付具４６及び調整レバー６２間の過剰行程連結部を提供
する。

真直ぐな端縁７４の角度は、上記摺動運動をこの真直ぐ
な端縁７４に沿って開始されるようにばね７８のフック
部８０に適用されるべき初期力を決定することに注目す
べきである。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明を具体化した調整機構を有するドラムブ
レーキの側面図、第２図は第１図の線２−２に沿った断
面図、第３図は第１図の破線で囲まれた部分の拡大図で
ある。 図面において、符号１０はドラムブレーキ、１２はドラ
ム、１４は支持板、１８と２０はブレーキシュー、２２
と２４は摩擦材料、２６は戻しばね、２８はアンカービ
ン、３４は流体モー汐、３６と３８は連結リンク、４０
は調整機構、４２は可撓性ケーブル、４４と４６は取付
具、４８はケーブルガイド、５０は調整支柱、５６はナ
ット、５８はねじ、６０は鋸歯状の星形車、６２は調整
レバー、７２は細長い開口、７４と７５は端縁、７６は
環状の開口、７８はばね、８ｏはフック部、８２と８４
はフック部の部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 固定支持板１４と、回転可能なドラム１２と、上記
   固定支持板上に摺動可能に装架された一対のブレーキシ
   ュー１８．２０と、上記ブレーキシューを上記ドラムに
   摩擦係合せしめる駆動装置３４と、上記ブレーキシュー
   の近接する端部５２．５４間に配設され、星形車６０を
   含む伸長可能な調整支柱５０と、上記星形車に近接して
   上記ブレーキシューの一方２０上に枢動可能に装架され
   てその枢動時に上記星形車を回転させる調整レバー６２
   と、上記固定支持板、上記一方のブレーキシュー及び上
   記調整レバー間を連結する力伝達部材４２とを包含する
   装置において、一端部を上記ブレーキシューの他方１８
   に係止され、他端部に上記力伝達部材４２に係止された
   部分８２を有するばね７８を設けると共に、上記調整レ
   バー６２には上記ばねの部分８２を収容する開口７２を
   形戊し、上記ばねの部分８２は通常上記開口の端縁７４
   に係止して、上記ドラムに向おう上記ブレーキシューの
   移動により上記力伝達部材から上記ばねに伝達された駆
   動力を上記調整レバー６２に伝達し目レバーを枢動させ
   るカニ、上記駆動力力：所定値を超えると、上記ばねの
   部分は上記開口の端縁に沿って摺動することを特徴とす
   るドラムブレーキ。