JPS5850114Y2 - クラツチ倍力装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両のクラッチ倍力装置、特にクラッチ操作の
際のねじり振動による不円滑なりラッチ係合動作（シャ
ダー）を防止し得るようにしたクラッチ倍力装置に関す
るものである。

車両を発進させるためにエンジンの回転力を変速機側へ
伝達する場合、１対の摩擦クラッチ板が完全に摩擦係合
する寸での期間、駆動系のねじり振動に伴って、クラッ
チを支持している車体部分、特に運転室床部が共振して
上下に大きく揺れることがある。

このような場合、クラッチを操作している運転者の足も
振動して、この振動が運転者の意に反してクラッチペダ
ルに操作入力として作用する。

一方、従来のクラッチ倍力装置はその応答性が敏感であ
り、１０Ｈ２の入力変動でもこれに追従して作動するた
め、上記振動による操作入力の変動が３Ｈｚ位の場合に
は、これに応動するので、クラッチの接続・遮断が繰返
され、これが運転室の振動を異状に増大し、運転者なら
びに乗員に不快感を与えるばかりでなく、時には運転操
作が不可能となることがある。

本考案はこのように運転者が上下に揺り動かされても、
クラッチが係合・遮断の繰り返しにならず、円滑に係合
されるようにしたクラッチ倍力装置を提案するものであ
る。

１ず、本考案の構成を図示の実施例に基づいて説明する
。

クラッチ倍力装置は第１図に示すように、上下方向に延
びる細長い通路１８を有する本体２１と、該本体２１の
上端部に結合された液圧シリンダ装置５３と、該液圧シ
リンダ装置によって駆動される空気圧制御弁６０と、本
体２１の下端部に互いに直列に結合された空気圧シリン
ダ装置６１と、液圧シリンダ装置３４とから或っている
。

本体２１の下端にはプラグ１３をもって回転可能に結合
した管継手１２０入口通路１４から前記通路１８へ圧液
が供給されるようになっており、通路１８の上端は空気
抜き栓２２をもって閉鎖される。

液圧シリンダ装置５３は本体２１の上端部に通路１８と
連なるシリンダ２０を嵌合支持し、これにピストン１９
を嵌装してなυ、ピストン１９はシリンダ２０の右端部
に係止した止め輪３によってその運動範囲を規制されて
いる。

そして、ピストン１９にロッド２が結合され、これによ
って後述する空気圧制御弁６０が作動されるようになつ
ている。

空気圧シリンダ装置６１は、本体２１の平端部左側の円
筒状の７２ンジに、左端部が閉鎖されたシリンダ１５を
外嵌固定し、内部にピストン３２を嵌装して圧力室３０
と大気室３３と形成してなる。

ピストン３２に板ばね３１を介して摺動部を封止するシ
ールリング１６が保持され、これらはボルト３６及びナ
ツト４２によって互いに結合すれている。

ボルト３６にロッド３５が結合され、本体２１を横切っ
て、後述するピストン３９に衝合される。

本体２１とピストン３２との間に介装したばね３７によ
ってピストン３６は通常シリンダ１５の端壁に押付げら
れている。

そして、圧力室３０に導管１Ｔを介して圧力制御弁６０
から圧力空気が供給され、ピストン３２が作動されるよ
うになっている。

ロッド３５は本体２１に摺動可能に支持され、この摺動
部にはダストシール３８及びシール部材１１が装着され
、大気室３３と通路１８との間が密封されている。

液圧シリンダ装置３４はシリンダ１０を前述したシリン
ダ１５と対向しかつ同心に本体２１へ螺合支持し、この
内部にピストン３９を嵌装してなり、このピストン３９
に衝合したロッド９がシリンダ１０から外部へ突出され
、公知のクラッチへ結合されるようになっており、前記
ロッド９とシリンダ１０の外端部との間に防塵ブーツ８
が結合され、ピストン３９の摺動部へ埃などが入らない
ようになっている。

空気圧制御弁６０は第２図に示すように構成される。

すなわち、シリンダ２０を嵌合支持する本体２１の右端
側に、空気清浄器４７を経て大気に通じている大気室４
が構成され、さらに隔壁４８を介してダイアフラム２３
によって互いに仕切られている反力室５０と圧力室４０
とが構成され、前記ダイアフラム２３に弁６が固定支持
され、前述したピストン１９０ロツド２によって作動さ
れるようになっている。

ダイアフラム２３は反力室５０を形成する本体２１の端
壁に衝合され、かつ圧力室４０を形成するハウジング２
６と共にボルト２４によって結合される。

ハウジング２６には圧力室４０を区画する隔壁５２が備
えられ、この隔壁５２の右側端部には入口通路２９を有
する導管継手２８が結合される。

そして、前記隔壁５２に通孔５１が設けられ、との通孔
５１を開閉するための弁７が、継手２８との間に介装し
たばね２７の力によって隔壁５２の右側壁に押し付けら
れている。

弁６は圧力室４０から前記通孔５１の内部へ突出するス
テム６ｄと、反力室５０から隔壁４８の通孔６２を経て
大気室４へ突出するステム６ｃとを備えており、また弁
６の内部に圧力室４０と反力室５０とを結ぶ通路６ｂ、
６ａを備えている。

そして、ダイアフラム２３と隔壁５２との間に介装した
ばね２５によって、通常ステム６ｄが弁７から離されて
いる。

ステム６ｃには前述したロッド２の先端が結合され、こ
のロッド２に弁４５が摺動可能に支持されており、該弁
４５はシリンダ２０の端壁との間に介装したばね４３の
力によってステム６ｃの端部へ押付げられている。

ステム６ｃが貫通する通孔６２は十分大きな内径となっ
ており、弁４５によって開閉されるようになっており、
との通孔６２とは別個に、隔壁４８に大気室４と反力室
５０を常時接続するオリフィスないし絞り通路４６が設
けられる。

継手２８に図示してない導管が接続され、この導管によ
って入口通路２９は空気圧源に接続され、弁７が開いた
時圧力室４０へ圧力空気が入り、この圧力室４０からさ
らに第１図に示す導管１７を経て空気圧シリンダ装置の
圧力室３０へ供給されるようになっている。

次に、上述したクラッチ倍力装置の作動について説明す
る。

クラッチペダルで操作される図示してない液圧発生装置
、つまりマスクシリンダ装置から圧液が入口通路１４を
経て通路１８へ供給されると、この液圧がシリンダ２０
に嵌合するピストン１９の左端面に作用して、これを右
へ押動する。

ピストン１９によってロッド２及び弁６がばね２５の力
に抗して右へ押動され、ステム６ｄが弁７に衝合してこ
れをばね２７０力に抗して後退サセル。

従って、弁６０通路６ｂが弁Ｔによって閉じられると共
に、通路５１を介して圧力室４０と入口通路２９とが接
続され、圧力空気が圧力室４０へ入り、さらに導管１７
を経てシリンダ１５の圧力室３０へ入り、この圧力空気
の圧力はばね３７に抗してピストン３２を右へ押動する
。

従って、ロッド３５によってピストン３９が右へ押され
、ロッド９を介してクラッチを遮断させる。

なお、上記作動における弁６の右方への移動に伴い弁４
５は、ばね４３によって隔壁４８に押し当てられ、通路
６２を閉じる。

クラッチを接続する場合、クラッチペダルに対する踏力
を次第に弱くすると、はね２５０力によって弁６及びピ
ストン１９が左へ徐々に戻される。

また、ばね２７によって弁７が押し戻され、通孔５１が
閉じられると同時に、やがて、通路６ｂが開いて圧力室
４０と接続する。

この時、弁４５は通孔６２をまだ閉じているので、圧力
室４０の圧力は通路６ｂ、６ａを経て反力室５０へ解放
されるが、反力室５０は絞ジ通路４６だげで大気室４へ
通じているので、圧力室４０の圧力は直ちに反力室５０
へ解放されて反力室５０の圧力と平衡する筐で低下する
が、この時の圧力は１だ大気圧よりも十分高くなってお
り、反力室５０の圧力が絞り通路４６を経て大気室４へ
徐々に解放されるのに従って、圧力室４０の圧力も次第
に低下するのである。

従ってダイアフラム２３に支持されている弁６は、弁７
から離れても圧力室４０の圧力が反力室５０のそれと平
衡してしまうと、その左方運動が抑えられ、この時ステ
ム６ｃは弁４５から右方へ離れた状態にあり、弁４５が
ばね４３の力を受けて通孔６２を閉じている。

そして、反力室５０の圧力は次第に絞り通路４６を経て
大気室４へ解放され、ばね２５の力によってダイアフラ
ム２３と共に弁６がゆっくりと左方へ移動し、圧力室４
０の圧力が次第に低下する。

そして、弁６の左方後退に伴って、ステム６ｃが弁４５
に当り、弁４５が隔壁４８から押し戻され、通孔６２が
開き、この時反力室５０の圧力が大気室４に完全に解放
され、圧力室４０もｌた大気圧となる。

これに従って空気圧シリンダ装置の室３０の圧力も低下
し、ばね３７によりピストン３２が左方へ戻され、従っ
てクラッチにおける公知のプレッシャプレートに加えら
れていたクラッチ解放力が次第に減少し、代って公知の
ばねの力によりプレッシャプレートがクラッチディスク
に摩擦係合され、クラッチの円滑な接続動作が完了する
。

なお、入口通路１４からの液圧はピストン３９の左端面
にも作用し、空気圧源の圧力失陥事故の場合に液圧力だ
けでクラッチを操作することができるようになっている
。

以上、本案装置の作動について述べたが、クラッチ接続
時における弁４５の開放遅れは僅かな時間であるため、
通常のクラッチ作動にはその応答性は問題ない。

今、駆動系に生ずるシャダーにより運転室が振動し、運
転者のクラッチペダルを操作する足に例えば３Ｈｚ以上
の振動が作用すると、従来のクラッチ倍力装置は上記の
ようにその応答性が敏感で、１０Ｈｚ位の入力変動でも
これに追従して作動するため、クラッチの接続・遮断が
繰返されて上記振動を倍加することになる。

一方、本考案によれば上述したように弁６の開放作動が
開始されても、弁４５は若干の時間通孔６２を閉じてい
るので、例えば運転者が振動に伴い意に反してクラッチ
ペダルに３Ｈｚ以上の入力を与えたとしても、弁４５は
通孔６２を開かないため、空気圧シリンダ装置６１及び
液圧シリンダ装置３４は応動せず、クラッチの接続・遮
断が繰返し行われることはない。

従って、運転室の振動に伴って運転者が意に反してクラ
ッチペダルを振動させても、クラッチの接続・遮断の繰
返し作動が行われないため、これによる運転室の振動を
倍加することがなく、運転繰作を円滑に行うことができ
る。

第３図に示す実施例では、大気室４と反力室５０とを仕
切る隔壁４８に対して、弁６のステム６Ｃがシールリン
グ４９を介して気密に摺動可能に支持されている。

そして、大気室４と反力室５０とを接続する通路６ｅ
ｔ ６ｂ ）６ａが設けられておシ、通路６ｅは弁６の
右方運動に伴って隔壁４８により次第に閉じられるよう
になっている。

また、弁７とロッド５６を介して弁５７が結合され、通
路６ｂの端部を開閉するようになっている。

この実施例では、クラッチの接続操作の際に、ピストン
１９に追従して弁６が左方へ移動すると、會ず弁７によ
って通孔５１が閉じられ、次いで弁６が弁５７から離れ
て該弁６の通路６ｂ及び６ａを通して圧力室４０と反力
室５０とが連通ずる。

このとき弁６の通路６ｅは隔壁４８内にあり、大気室４
に開口していない。

従って、反力室５０の圧力は絞り通路４６を通ってゆっ
くりと大気室４に開放され、これに伴い弁６が左方に徐
々に移動して通路６ｅが大気室４に開口すると、該通路
６ｅから圧力室４０および反力室５０の圧力は大気室に
急速に解放されるので、上記実施例と同様にクラッチ接
続動作が完了する。

本実施例においてもクラッチ接続時における弁６の通路
６ｅが大気室４に開口する渣での時間遅れは僅かである
ため、通常のクラッチ作動においてはその応答性に問題
はない。

一方、駆動系に生ずるシャダーに伴う身体の振動により
、クラッチペダルに例えば３Ｈｚ以上の入力が作用して
も、上記弁６０通路６ｅが大気室４に開口する昔での期
間で吸収されるので、クラッチの接続・遮断が繰返され
ることはない。

従って、クラッチ接続時に接続・遮断が繰返されること
によって倍加される運転室の異状な振動の発生を防止す
ることができ、運転操作を円滑に行うことができる。

以上のように本考案によれば、空気圧制御弁における反
力室と大気室との間に絞り通路を設けたので、クラッチ
接続作動に若干の時間遅れが生ずるため、第４図におい
て実線で示すような高い周波数の振動に伴う操作入力が
作用しても、その操作出力は破線で示すようになり、ク
ラッチの接続遮断を繰返すことがなく、円滑な運転操作
を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るクラッチ倍力装置の縦断面図＼第
２図は同装置における要部縦断面図、第３図は本考案の
第２の実施例に係る第２図と同様の縦断面図、第４図は
本考案装置の作動説明線図である。 ４．３３・・・・・・大気室、６，７・・・・・・弁、
１４，２９・・・・・・入口通路、１５，２０・・・・
・・シリンダ、１９゜３２．３９・・・・・・ピストン
、２１・・・・・・本体、２３・・・・・・ダイアフラ
ム、３０，４０・・・・・・圧力室、３４゜５３・・・
・・・液圧シリンダ装置、４５・・・・・・弁、４６・
・・・・・絞り通路、５０・・・・・・反力室、６０・
・・・・・空気圧制御弁、６１・・・・・・空気圧シリ
ンダ装置。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 空気圧源とクラッチを作動させるための空気圧シリンダ
   装置とを結ぶ通路の途中に、液圧シリンダ装置によって
   駆動される空気圧制御弁が備えられており、該空気圧制
   御弁は前記空気圧シリンダ装置に連なる圧力室と反力室
   とを仕切るダイアフラムに支持され、かつ前気圧力室を
   前記空気圧源と前記反力室との一方に切換え接続するよ
   うになっておシ、前記大気室が前記反力室に隣接して設
   けられ、前記大気室と前記反力室とを仕切る隔壁に絞ジ
   通路が設けられると共に、前記空気圧制御弁に連動して
   前記反力室と前記大気室とを連通・遮断する弁が設けら
   れていることを特徴とするクラッチ倍力装置。