JPS5850193B2 - ラジアルタイヤ用グリ−ンケ−ス製造装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はラジアルタイヤ製造装置の改良に関する。

一般に製品タイヤは、その外形、寸法のみならず、内部
コードに作用する力の分布、すなわち力学的にも、タイ
ヤ中央断面に対し左右対称で、かつ円周方向にも均一で
あることが製品タイヤの品質上重要であり、これらのバ
ランスが崩れると、走行中に振動が発生したり、操縦性
を悪化させて危険である。

特にラジアルタイヤでは、ブレーカ層が重要強度メンバ
であるが、その内部に入っているコードがビードに達し
ていないため、曲面化されたカーカス層は、ブレーカ層
を組付ける工程でブレーカ層が変位したり、コードアン
グルが乱れたりすることのないようにすることが極めて
肝要である。

従来は、その組付けに際し、曲面体化されたカーカス層
の外周にブレーカプライを巻きつけたのち、圧着ローラ
で押圧して圧着する方法が採られたり、あるいは該方法
におけるブレーカプライの巻付は精度を向上させるのと
、生産性を高めるという見地から曲面体化されたカーカ
ス層上ではブレーカプライの巻付けを行なわず、曲面体
化装置に直結されたブレーカ専用成形ドラム上でブレー
カプライを予かじめ円筒体としておき、この曲面体化さ
れたのちのカーカス層の中心に位置させたのち、カーカ
ス層を曲面体して上記ブレーカ層を組みつけ、その後ブ
レーカ層の外方より従来公知のステッチャロールと呼ば
れるもので複数板のブレーカプライとカーカスプライを
同時に圧着する方法が一部業界で採用されている。

また、ブレーカ層の外側に、完成タイヤの接地面層とな
るエラストマ一層までを巻付けたのち、前述同様にカー
カス層の中心に位置し、タイヤを組立てる方法も一部で
採用されている。

しかし、これらの方法では、各ブレーカプライおよびカ
ーカスとの圧着を回転ローラで行なうので、特にブレー
カプライにおいてはコード乱れが生じたり、ブレーカプ
ライが変位したりして、十分な対策とはいえないし、予
かしめブレーカ層を準備するにしても、ブレーカ成形装
置がカーカス曲面体化装置と一体化されているので、準
備すべきブレーカ層も、成形サイクルの合間を選んで一
組だけ用意されるので、ブレーカ層を組立てるのに要す
る時間と、カーカス層がブレーカ層を受入れられる状態
の準備に要する時間との間には犬なり小なり時間差があ
り、どちらか一方の組立作業あるいは準備作業に休止時
間が発生することは避けられない。

また、製品タイヤの性能向上の観点から、一層のみ幅広
のブレーカプライを用い、その両端を折り返したり、幅
方向に亘ってコードアングルを変えた特殊なブレーカ層
を用いたラジアルタイヤも提案されているが、このよう
な構成のブレーカ層を組立てるに要する時間は、単に積
層状の公知なブレーカ層を成形するに要する時間とは比
べものにならないほど長い成形時間を必要とし、従来公
知のブレーカ層をカーカス層の曲面体化装置と直結した
装置では、上述の休止時間が大きくなり、不都合である
。

そこで本発明者等は、さきにラジアルタイヤ用グリーン
ケースを組立てる方式に関し、カーカス層を曲面体する
装置とは独立した専用装置で、予かじめコードアングル
の乱れなく、相互のブレーカプライを強固に圧着してブ
レーカ層を成形しておき、これをカーカス層に組込む方
法や種々の装置を提案した。

本発明は、上記提案のように、別成形工程、装置で成形
されたブレーカ層を、カーカス層を曲面化する装置に受
入れる際に、精度よくカーカス層に組付け、能率よくラ
ジアルタイヤ用グリ−ケースを製造する装置を実現する
ことを目的とするものである。

以下第１図乃至第９図に示す実施例により、本発明につ
き具体的に説明する。

第１図において、ａはブレーカ層あるいはブレーカ層と
エラストマ一層の成形を行い、かつ次工程を行なう後述
の第２装置へブレーカ層等の該成形物を移送する第１装
置、ｂは該第１装置ａから移送されるブレーカ層等を、
外方把持状態から内方把持状態となして次工程の後述す
る第３装置へ移送する第２装置、Ｃは該第２装置すによ
って内方把持されたブレーカ層等を、内方把持から外方
把持にもち換え、これをカーカス層の中心位置に移送し
、カーカス層を曲面体化してグリーンタイヤを完成する
第３装置、ｄは上記第１装置ａで成形されたブレーカ層
等を、上記第２装置すによって上記第３装置Ｃ１または
他の保管場所へ移送する際、第２装置すを案内するルー
プ状の軌道で、同軌道ｄは本軌道ｄ１と支線軌道ｄ２よ
りなり、ブレーカ層等を第３装置Ｃまたは他の保管場所
へ移送し終えた空の第２装置すを再び第１装置ａ位置ま
で案内するようになっていて、１つの循環系路を形成し
ている。

本発明装置は、上記第１装置ａ１第２装置ｂ、第３装置
Ｃおよびループ状軌道ｄを第１図に示す如く配置してな
るものである。

つぎに上記各装置について詳述する。

第２図は、上記第１装置ａの詳細構造を示すが、同図に
おいて、１は基礎上に設置された架台、４は該架台１上
に取付けられたヘットストックで、同ヘッドストック４
には、コラプストドラム２を有するドラム軸３が図示の
如く装着されており、また該ドラム軸３の軸支部ならび
回転駆動装置、停止装置、ドラム２の各セグメントを拡
縮する装置（いずれも図示省略）が内蔵されている。

また上記コラプストドラム２の各セグメントは成形さる
べきブレーカ層の幅を有し、かつ半径方向への最大拡張
時には該ブレーカ層の内径と同一の外径を有する円筒状
を形成するようになっている。

５は上記架台１上に図示の如く設置された案内杆、６は
同案内杆５に、その軸方向に沿ってイーイ位置からロー
ロ位置間を摺動自在に装着され、図示せざる駆動源で摺
動されるブラケットで、同ブラケット６には、外周に円
周方向に沿って等間隔毎に複数個の流体圧シリンダＩを
有する環状部材８が固着されている。

９は上記各流体圧シリンダ７のロンド先端にピン１０を
介して組付けられた複数個のセグメントで、それらセグ
メント９は上記各流体圧シリンダ７（図示せざる流体圧
源に接続されている。

）の同期的作動で、半径方向内外側へ拡縮し、ブレーカ
層の圧着兼把持手段を形成している。

そして上沓部材１．２，３，４，５，６゜７．８，９，
１０等で第１装置ａを構成しており、該第１装置ａは、
第１図に示す如くループ状軌道ｄの一方の直線部内側に
、等間隔毎に複数台（本例の場合４台）設置される。

第３図および第４図は第２装置すの詳細を示すが、それ
らの図で、ｅは建家の天井に垂設された本線軌道ｄ１上
を走行する自走式台車で、同台車ｅは車体上に配設され
たモータ１１によって駆動回転される駆動軸１２に取付
けられた車輪１３によって本線軌道ｄ１上を走行する。

またモータ１１は台車ｅの両側に突設された集電器１４
５゜１４ｂを介して建家の天井から垂設されて架設され
た電線１５より給電されて作動する。

１６は台車ｅ上に取付けられた接続箱で、台車ｅに懸架
されたアーム１７に設置の押ボタン制御箱（図示省略）
および追突防止検出器のリミットスイッチ１８、停止位
置検出リミットスイッチ１９のそれぞれの電気指令で台
車ｅのモータ１１の駆動、停止を制御するようになって
いる。

２０は上記懸架アーム１７の下端部に図示の如く固定さ
れた中空軸で、同中空軸２０の内部には、ねじ棒２１が
回転自在に軸支されており、該ねじ棒２１はＷ２−Ｗ２
線を堺として左右に逆ねじが設けられており、それらの
ねじ部にそれぞれナツト２２が螺合されている。

そして上記中空軸２０の外周面上を、軸方向に摺動可能
な一対のバブ２３にそれぞれ固設のガイドピン２４が、
中空軸２０に軸方向に沿って設けられた切欠溝２０ａを
貫通して上記各ナツト２２に固定されている。

また上記ねじ棒２１は、アーム１７の下端部に固設され
たモータ２７で、正逆方向に回転せしめられるようにな
っている。

２５は上記一対のバブ２３に、それぞれレバー２６を介
してピン連結された複数個のフィンガーで、それらフィ
ンガー２５は、上記ねじ棒２１の回転につれて、その軸
方向にＷ２−Ｗ２線を堺にして接近または離間する一対
のバブ２３の移動に伴ない水平姿勢を保持したまま、半
径方向内外側に同期的に拡縮せしめられるようになって
いる。

２８は中空軸２０の外端（図で左端）に設けられたバブ
で、同バブ２８の端面ｉと、Ｗ２−Ｗ２電線置との間隔
１１は、後述する第３装置のブラケット４９の端面ｊと
Ｗｏ−ｗｏとの間隔ｅ１と一致するように設定される。

また上記ねじ棒２１の軸心位置は、上記第１装置ａの環
状部材８およびドラム軸３の軸心線上に位置するように
設定されている。

（第２図参照）そして上記各部材ｅ、１１乃至２８等で
第２装置すが構成されており、ループ状軌道ｄ上に複数
台配置されている。

（第１図参照）第３装置Ｃの詳細は第５図に示されてお
り、同図に示す如くヘッドストック装置Ａとチーストッ
ク装置Ｂからなっている。

ヘッドストック装置Ａは、従来公知のカーカス層の曲面
化装置と、型部材の側壁部材ならびにその駆動装置から
なる。

第５図において、３２はベース３３上に図示の如く設置
されたハウジング３４に回転自在に装架された主軸で、
内部には図示省略の圧力流体供給源から供給される圧力
流体の通路３５を有し、かつ該主軸３２の先端は、後述
するテールストック装置Ｂのテールストック軸３６と結
合、分離自在で、結合時にテールストック軸３６が主軸
３２の回転を妨げないような公知の手段を有する。

また主軸３２の外周には、Ｘ−Ｘ軸線方向に主軸３２上
を摺動可能で、かつ図示省略の公知の方法で主軸３２と
同時に回転可能なスリーブ軸３８があり、外軸３７とス
リーブ軸３８は公知の手段でＹ−Ｙ軸線に対し、左右対
称に同期的にＸ−Ｘ軸線に沿って摺動するようになって
いる。

外軸３７およびスリーブ軸３８の先端では、それぞれ公
知の方法で可撓性のブラダ３９を保持し、かつスリーブ
軸３８に取付けられたビードリング４０と、テールスト
ック装置Ｂ側のビードリング４１とで、公知の方法で予
かしめ成形されたグリーンカーカス４２を保持し、必要
に応じて主軸３２内の流体通路３５から供給される圧力
流体によってＹ−Ｙ面を対称面としてブラダ３９および
グリーンカーカス４２を曲面体（トロイド状）に、また
圧力流体の排出によって図示の如くブラダ３９を円筒状
にすることができるようになっている。

側壁型部材４３は、ハウジング３４に装架された流体圧
シリンダ４４のロンドの伸縮で、上記スリーブ軸３８上
を摺動し、ビードリング４０位置（図示位置）とされた
り、離間されるようになっている。

テールストック装置Ｂにおいては、ベース３３上に固設
されたハウジング４５に、公知の方法でＺ軸線まわりに
回転自在に装架された流体圧シリンダ４６．４７を有し
、流体圧シリンダ４６のロッド先端には、流体圧シリン
ダ４７のロッドが伸長したときに、該ロッド上を摺動す
るスライドブロック４８を介してブレーカ把持装置、型
部材の駆動装置が取付けられている。

また該スライドブロック４８は、流体圧シリンダ４７の
ロッドを伸長して、ビードリング４１を上記ヘッドスト
ック装置Ａの外軸３７の先端部に結合することもできる
ようになっている。

また流体圧シリンダ４７のロッド先端付近の内部には、
回転のみ可能にされたテールストック軸３６を有する。

従ってテールストック軸３６は、流体圧シリンダ４７の
ロッドの伸縮とともに変位し、かつその任意の位置で回
転自在である。

またテールストック装置Ｂは図示省略の回転駆動装置で
Ｚ軸線（紙面に直角な軸線）まわりに旋回して第５図の
Ｗｏ−Ｗｏ位置から第６図のＷｌ−Ｗ１重置きし、さら
に前進すれば第５図２点鎖で示す如く第２装置すに結合
し、Ｗ２−Ｗ２位置とされる。

この場合、ブラケット４９の端面ｊとＷｏ−Ｗ。

位置との間隔ｅ１は、第２装置におけるバブ２８の端面
ｉと、Ｗ２−Ｗ２位置との間隔１１と同じとされている
。

従って第１装置ａのドラム軸端から１１距離に中心をも
って成形されたブレーカ層は、第３装置Ｃのブラケット
４９ａの端面ＪからＪ’ｔ（ｌ ｔ＝ｆｆｌ’ｔ ）な
る距離のブレーカ把持装置の中心、すなわちカーカス層
の中心に一致する位置に再現される。

側壁型部材５０は、上記スライドブロック４８に沿って
Ｘ−Ｘ軸方向に摺動可能に嵌挿されたガイド棒５１の先
端に取付けられた環状部材５２に装架され、上記スライ
ドブロック４８に固設の流体圧シリンダ５３のロッドの
伸縮によって前後進する。

円周方向に沿って複数個に分割された弧状の把持リング
５４は、それぞれ上記スライドブロック４８に装着され
たブラケット５５に、Ｘ−Ｘ軸を中心として半径方向内
外側に変位できるようにガイド棒５６を有し、それらガ
イド棒５６は上記ブラケット５５に摺動可能とされてい
る。

また該把持リング５４は各ブラケット５５に固設の流体
圧シリンダ（図示省略）によって同期的に駆動されて摺
動せしめられる。

またブラケット５５には、把持リング５４および側壁型
部材４３．５０を閉鎖して一体化するロック装置をもつ
が、該ロック装置は、ロックブロック５８、ガイド棒５
９、流体圧シリンダ６０等からなり、流体圧シリンダ６
０は上記ブラケット５５に装架さへそのロッド先端がロ
ックブロック５８に連結されており、またブラケット５
５に摺動可能に嵌挿されたガイド棒５９によって半径方
向にロックブロック５８を変位させるようになっている
。

各把持リング５４の横断面形状は、第７図に示す如く外
周両側縁部は円錐面に形成されており、側壁型部材４３
．５０の内側円錐面と迎合するようになっている。

またロックブロック５８の両側内周縁部の円錐面は、側
壁型部材４３，５０の外側円錐面と迎合するようになっ
ている。

従って図示省略の流体圧シリンダによって各把持リング
５４を半径方向外側へ拡張させたのち、側壁型部材４３
，５０をそれらの内側円錐面で把持リング５４の両側円
錐面に迎合させ、ついで流体圧シリンダ６０によってロ
ックブロック５８の周内側円錐面を、側壁型部材４３，
５０の外側円錐面に迎合させれば、各把持リング５４は
側壁型部材４３．５０で閉鎖され、また側壁型部材４３
゜５０はロックフロック５８で閉鎖されて一体化される
。

（第７図参照）この場合における各把持リング５４の内
面は、Ｘ−Ｘ軸を中心とする１つの円周上にあり、かつ
該円の直径は、成形すべきブレーカ層あるいはエラスト
マ一層の外径と一致するようになっている。

ループ状軌道ｄは、さきに述べたように本線軌道ｄ１と
支線軌道ｄ２よりなるが、本線軌道ｄ１は第１図に示す
如くループ状に形成されて敷設されており支線軌道ｄ２
は上記第１装置、第３装置の各部分と本線軌道ｄ１との
間に敷設されており、内軌道ｄ１．ｄ２の関係の詳細は
第４図の左上部、および第８図、第９図に示されている
。

それらの図に示すように、支線軌道ｄ２は、本線軌道ｄ
１の一部を切欠いた部分に、本線軌道ｄ１と直交するよ
うに建家の天井から垂設されている一対の案内レール２
９に車輪３１を介して往復動可能なフレーム３０の一側
下面に装架されており、該フレーム３０上の適所に設け
られた駆動装置ｇの作動で駆動回転される車輪３１によ
って案内レール２９に沿って本線軌動ｄ０に対し直角方
向に往復動でき、その往復動のある位置では本線軌道ｄ
１と連結され、また他の位置では第１装置ａまたは第３
装置Ｃに近接できるようになっている。

ｈは上記フレーム３０の他側下面に装架された予備軌道
で、同予備軌道りは、支線軌道ｄ２が第１装置ａまたは
第３装置Ｃ側へ近接したとき、本線軌道ｄ１の切欠部を
接続して第２装置すの通過を可能とするようになってい
る。

（第８図参照）この支線軌道ｄ２上に本線軌道ｄ１から
乗り移った第２装置すが、支線軌道ｄ２上で停止信号を
受けて停止したのち、フレーム３０が支線軌道ｄ２とと
もに本線軌道ｄ１に対し直角方向に移動した場合、本線
軌道ｄｌ側の集電器１４ａは、本線軌道ｄ１の電線１５
からの電力供給が断たれるが、支線軌道ｄ２側の電線１
５／に、支線軌道側の集電器１４ｂが接触して電力供給
が再開されるようになっている。

（第４図参照）従って支線軌道ｄ２上の第２装置すのモ
ータ１１による移動は、図示省略の上記操作箱の操作に
よって作業員の意のままとなるようになっている。

また本線軌道ｄｌ上を走行してきたブレーカ層を有さな
い空の第２装置すは、第１装置ａの作業員によって図示
省略の操作スイッチで本線軌道上に設けられた図示省略
の停止指令用カム板を突出させ、第２装置すの台車ｅに
装備されたリミットスイッチ１９が該カム板に触れると
モータ１１を停止させ、台車ｅを停車させるようにする
ことは当業者に容易に理解できるところであるからその
詳細は省略する。

また本線軌道ｄｌ上を走行してきた第２装置すが支線軌
道ｄ２した場合は、作業員が、図示省略の操作スイッチ
を操作して支線軌道ｄ２をフレーム３０とともに移動さ
せて予備軌道りと本線軌道ｄ１を接続する。

勿論この操作を自動的に行なうことができるように設計
することも容易である。

本発明装置の一実施例は、上記のように構成されており
、本装置によりラジアルタイヤはつぎの工程順に従って
成形される。

（［）ブレーカ層の成形工程、 まず第１装置ａによってブレーカ層を成形するが、その
成形に当っては、第１装置ａのコラプストドラム２を円
筒状に拡張した状態でドラム軸３を回転させながらドラ
ム２の外周面にブレーカプライを正しく巻付けて層状と
する。

そして所望の層状となった状態で、第１装置ａの圧着兼
ブレーカ層移送装置をドラム２側へ移動させ、ドラム２
上のブレーカ層をその外側からセグメント９で強く圧着
する。

このセグメント９による圧着作用はブレーカ層の全外周
面同時に行なわれるので、従来のローラ圧着によるよう
な不均一な歪やコードアングルの乱れが発生するおそれ
がなく、良好なブレーカ層が得られる。

ついでコラプストドラム２を折り畳みと、ブレーカ層は
圧着兼ブレーカ層移送装置のセグメント９部にそのまま
把持された状態となる。

そこで圧着兼ブレーカ層移送装置を第４図のイーイ位置
まで移動させたのち、後述の（ｉｉ）の手順でブレーカ
層を第２装置すへ送り込む。

（１１）ブレーカ層の第２装置への送り込み工程。

空の第２装置すが本線軌動ｄ４上を走行し、該本線軌道
ｄ１の側方に設置され、すでに上記（ｉ）工程でブレー
カ層が成形されている第１装置ａの近辺に達し、支線軌
道ｄ２（この場合、支線軌道ｄ２は本線軌道ｄ１と接線
されている。

）上に至ると、第２装置すは上記第１装置ａの作業員が
第２装置すの停止指令の押ボタンを操作することにより
支線軌道ｄ２上にカム板を突出させ走行してきた第２装
置すのカム板検出リミットスイッチ１９が感知してモー
タ１１を停止させて停止される。

第２装置すが支線軌道ｄ２上に停止すると、フレーム３
０の駆動装置ｇが作動し、支線軌道ｄ２を第８図に示す
位置にシフトさせ、予備軌道りが本線軌道ｄ１と接続す
る。

この支線軌道ｄ２が上記位置にシフトされるまでの間に
、本線軌道ｄ１上を走行してきた後続の空の第２装置す
は、本線軌道ｄ１の上流側に設けられたカム板の突出を
検出するリミットスイッチにより一時（支線軌道ｄ２の
上記シフトが完了し、予備軌道りが本線軌道ｄ０と接続
するまでの間）停止される。

また後続の第２装置すが上記のように一時停止している
間に、該第２装置すにさらに後述の第２装置すが追いつ
いた場合は、追突防止検出用リミットスイッチ１８（第
３図）で検出してその走行を停止させる。

上記のようにしてシフトされた支線軌道ｄ２上にある第
２装置すは、同第２装置すに装着された押ボタン操作で
第２装置すを第４図に示す如くそのフィンガー２５中心
と、第１装置ａのセグメント９の中心が一致するように
、第２装置すを前進させたのち、該位置に停止させる。

（この場合第２装置すの各フィンガー２５は半径方向内
側へ収縮されていて、ブレーカ層の内径より小となって
いる。

）ついで第２装置すの各フィンガー２５を拡張させ、第
１装置ａの各セグメント９の内周で把持されているブレ
ーカ層をその内方よりそれらフィンガー２５の外周で強
く押圧させてフィンガー２５の拡張を停止させたのち、
第１装置ａの流体圧シリンダ７のロッドを縮め、各セグ
メント９を外側に拡張させれば、ブレーカ層は第１装置
ａから第２装置すに移される。

（ｉｉｉ）第２装置からの第３装置へのブレーカ層の送
り込みと、カーカス層へのフレーカ層の組み込み工程。

上記（１１）のようにして成形されたブレーカ層を把持
した第２装置すは、再び本線軌道ｄ１上に戻され、さら
に本線軌道ｄｌ上を走行し、所望の第３装置Ｃの位置近
辺の支線軌道ｄ２上に、上記（１１）の工程の同し要領
で移されるが、それ以前に、前サイクルのブレーカ層の
組込み作業を終えた第３装置Ｃのブレーカ把持搬送装置
は、第５図のＺ軸のまわりに旋回し、さらに第２装置す
位置へと移動する。

この場合、勿論第３装置Ｃの把持リング５４は、第２装
置すのフィンガー２５で内側把持されたブレーカ層の外
径より大径に拡張されている。

ついで第３装置Ｃの把持装置が前進し、ブラケット４９
の端面ｊが、第２装置すのバブ２８の端面ｉに当って第
３装置Ｃの把持装置の前進は停止される。

そうすると第３装置Ｃの把持リング５４が収縮して第２
装置すのフィンガー２５で把持されているブレーカ層の
外周面をしっかりと把持する。

ついで第２装置すの各フィンガー２５を収縮させると、
ブレーカ層は第２装置すから第３装置へ移される。

この場合、第３装置Ｃのブラケット４９の端面ｊと、ブ
レーカ把持リング５４の中心間の間隔１’１カ、第２装
置すのバブ２８の端面ｉとＷ２−Ｗ２線位置との間隔１
１と等しくなっているので、すなわちブレーカ層の中心
を把持リング５４の中心、ひいてはＺ軸まわりに旋回し
てカーカス層位置へ移動したときのカーカス層の中心Ｙ
−Ｙに、ブレーカ層の中心を一致させてフレーカ層をカ
ーカス層に組込むことになる。

ついでフィンガー２５を収縮させたのち、把持装置をＷ
２−Ｗ２２装置らＷｌ−Ｗ１１装置第６図）へ移動させ
、さらにＺ軸まわりに旋回させてＷｏ−Ｗｏ０装置する
。

この間にヘットストック装置Ａ側では、前サイクルで成
形完了後のグリーンタイヤを排出し、つぎに成形すべき
カーカス層を受は入れている。

以上のようにしてカーカス層、ブレーカ層の受は入れが
完了すると、第３装置Ｃの流体圧シリンダ４７のロッド
が伸長し、ロッド先のビードリング４１のヘッドストッ
クの主軸３２に迎合させ、ついで流体圧シリンダ４６の
ロッドの伸長によりスライドブロック４８およびそれに
装架された部材を前進せしめ、Ｗｏ−ＷｏかＹ−Ｙ位置
番こ一致するまで前進させる。

つぎに流体圧シリンダ４７のロッドの伸長をつづけると
ともにブラダ３９内に圧力流体を供給しつつ外軸３７、
スリーブ軸３８をＹ−Ｙ位置に対し左右対称に同期的に
接近させて左右のビードリング４０．４１を同期的に接
近させる。

このビードリング４０．４１の同期的接近の直前では、
ブラダ３９内の圧力流体の供給を一時停止して左右のビ
ードリング４０，４１および側壁型部材４３．５０を接
近させ、側壁型部材４３．５０の円錐面を把持リング５
４の両端外側円錐面に迎合させて該把持リング５４を閉
鎖する。

つぎにロックブロック５８の両端内側円錐面を把持リン
グ５４の両針側円錐面に迎合させ、第７図に示すように
、カーカス層、ブレーカ層の外部をすべて閉鎖された型
部材で包囲する。

この閉鎖完了後、ブラダ３９内に再びさらに強力な圧力
流体を供給してカーカス層とブレーカ層を強力に圧着す
る。

この圧着完了後、左右のビードリング４０゜４１をその
ままの状態として閉鎖型部材を開放し、適当な位置に後
退させ、必要なエラストマ一層を外部より巻付けてグリ
ーンタイヤの成形作業を終る。

以上のようにして成形作業を終えたら、第３装置Ｃの把
持搬送装置を後退、かつ旋回させてつぎのブレーカ層の
受入れを行ない、一方ヘッドストック装置Ａでは完成グ
リーンタイヤの取出しおよび次の成形のためのカーカス
層の受は入れが行なわれる。

勿論第２装置すでは、すでに上記（１１）の工程の要領
でつぎのブレーカ層が受は入れられている。

以上のようにして第１装置ａは、第２装置すと協動して
それ自身の成形サイクルに従って第３装置とは別個に、
効果的にブレーカ層の成形を行い、また第３装置Ｃは第
２装置すと協動して第１装置ａとは独立して効果的にブ
レーカ層をカーカス層に正確に組込むことができる。

また第１装置ａで、ブレーカ層の外側にエラストマ一層
を組込む場合は、第３装置Ｃの把持リング５４、場合に
よっては側壁型部材４３，５０を交換すればよい。

またループ状軌道ｄの直線部に沿って、生産サイズの異
なる第１装置ａ、第３装置Ｃを配置すれば、異なるサイ
ズのグリーンタイヤを生産できる。

なおまた第１図示の例ではループ状軌道ｄの直線部に沿
って複数台の第１装置ａ、第３装置Ｃを配列しであるが
、１台の第１装置ａ、第３装置Ｃをループ状軌道の直線
部に配置し、複数台の第２装置すを、ループ状軌道ｄ上
を走行させるようにしてもよい。

本発明装置は、上記のような構成、作用を具有するもの
であるから、本発明によれば、 （１）第１装置ａによるブレーカ層の成形時に、各ブレ
ーカプライのコードアングルの乱れ、偏心の発生や不均
一な圧着が行なわれるおそれがない。

（２）第３装置Ｃのヘッドストック側に取付けられたカ
ーカス層に組込まれる間、ブレーカ層は正常な円筒形に
保持され、歪を生じない。

（３）ブレーカ層のカーカス層への組込み時に、その中
心を、カーカス層の中心に容易に一致させることができ
る。

（４）第１装置ａと第３装置Ｃの成形作業が独立して行
なわれるので、その能力を十分に発揮できる。

以上（１）〜（４わ利点により品質の良好なラジアルタ
イヤ用グリーンタイヤを能率的に生産できるという実用
的効果を挙げることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例の概略説明図で、第１図は全体
の平面図、第２図は第１装置および第２装置の側面図、
第３図は一部を断面で示す第２装置の側面図、第４図は
第３図のＩＶ−ＩＶ線矢視図、第５図は第３装置の平面
図、第６図はテールストック装置の旋回態様説明図、第
７図は第３装置の把持リングの作動態様説明図、第８図
、第９図は支線軌道の作動態様説明図である。 ａ：第１装置、ｂ：第２装置、Ｃ：第３装置、ｄ：本線
軌道ｄ１と支線軌道ｄ２からなるループ状軌道、Ａ：第
３装置のヘッドストック装置、Ｂ：第３装置のテールス
トック装置、２：コラプストドラム、９：セグメント、
２５：フィンガー５４：把持リング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 環状のブレーカ層もしくは接地面用エラストマ一層
   をもつブレーカ層に成形し、同成形ブレーカ層を、カー
   カス層に組込んでラジアルタイヤ用グリーンケースを製
   造する装置において、複数個の半径方向に同期的に変位
   可能なセグメントで形成され、外周面にグレーカブライ
   を巻付けるコラプストドラムと、半径方向に移動して該
   コラプストドラムに巻付けられたブレーカプライを、外
   周側から同時に圧着してブレーカ層を形成する複数個の
   セグメントからなり、該ブレーカ層を該セグメントの内
   ｆ４０周で把持して軸方向に移動する圧着手段を有する
   複数台の第１装置、半径方向に移動可能な複数個のフィ
   ンガーからなり、上記第１装置で圧着成形されたブレー
   カ層を、該フィンガ・−の外周部で把持するドラムをも
   つ複数台の第２装置、ブレーカ層受けとり位置とグリー
   ンケース成形位置間を移動して、同第２装置のドラムか
   らブレーカ層を内周側に受けとる把持リングを有し、該
   ブレーカ層をカーカス層の所定位置に組込む複数台の第
   ３装置および、本線軌道と支線軌道からなるループ状軌
   道を具備してなり、上記第１装置と第３装置は上記ルー
   プ状軌道の支線軌道の一側部適所に固設され、上記第２
   装置はループ状軌道上を走行できるようにしてなること
   を特徴とするラジアルタイヤ用グリーンケース製造装置
   。