JPS5851143B2 - 高度補償装置を用いた自動車用エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
高度補償装置を用いた自動車用エンジンの排気浄化装置Info
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- JPS5851143B2 JPS5851143B2 JP51016851A JP1685176A JPS5851143B2 JP S5851143 B2 JPS5851143 B2 JP S5851143B2 JP 51016851 A JP51016851 A JP 51016851A JP 1685176 A JP1685176 A JP 1685176A JP S5851143 B2 JPS5851143 B2 JP S5851143B2
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- Japan
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- pressure chamber
- air
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- valve
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- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
- F01N3/227—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives using pneumatically operated valves, e.g. membrane valves
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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Description
【発明の詳細な説明】
この発明は高度補償装置を使用して高地においての自動
車エンジンの出力の減少を防ぎ、燃費をよくし、排気系
の焼損を防止する排気浄化装置に関するものである。
車エンジンの出力の減少を防ぎ、燃費をよくし、排気系
の焼損を防止する排気浄化装置に関するものである。
一般に高地に行くほど空気密度は小さくなるので自動車
等のガソリンエンジンに供給される混合気は次第に濃く
なる。
等のガソリンエンジンに供給される混合気は次第に濃く
なる。
混合気が濃くなることはエンジンにおける燃焼ガスの温
度を下げることになるのでＮＯｘの発生量は減少するが
、出力は低下し排気中の未燃の炭化水素（ＨＣ）及び一
酸化炭素（ＣＯ）が増加し、又燃費が悪くなる。
度を下げることになるのでＮＯｘの発生量は減少するが
、出力は低下し排気中の未燃の炭化水素（ＨＣ）及び一
酸化炭素（ＣＯ）が増加し、又燃費が悪くなる。
一方自動車エンジンにおいては低地においてＮＯｘを減
らす手段として排気ガスの一部を吸気系に再循環させて
燃焼ガスの温度を下げることすなわちＥＧＲが行なわれ
ている。
らす手段として排気ガスの一部を吸気系に再循環させて
燃焼ガスの温度を下げることすなわちＥＧＲが行なわれ
ている。
従ってＥＧＲ装置を備えた自動車が高地で使用されると
混合気の濃化とＥＧＲとによりエンジンシリンダ中で？
ＪＡガスの温度が必要以上じ下り、そのため排出ガス中
のＮＯｘは十分減少するがエンジン出力は大幅に落ちて
運転性が悪くなり、又未燃のＨＣ，Ｃｏの排出量が非常
に増えるという不具合が発生する。
混合気の濃化とＥＧＲとによりエンジンシリンダ中で？
ＪＡガスの温度が必要以上じ下り、そのため排出ガス中
のＮＯｘは十分減少するがエンジン出力は大幅に落ちて
運転性が悪くなり、又未燃のＨＣ，Ｃｏの排出量が非常
に増えるという不具合が発生する。
この発明の一つの目的は高地における出力の低下が少く
かつ燃費のよい排気浄化装置を提供することである。
かつ燃費のよい排気浄化装置を提供することである。
この発明の他の目的は高地においてＮＯｘ、未燃のＨＣ
及びＣＯの排出量を規制値に収めることのできる排気浄
化装置を提供することである。
及びＣＯの排出量を規制値に収めることのできる排気浄
化装置を提供することである。
この発明のさらに他の目的は上記目的達成のために必要
な高度補償装置、ＥＧＲ弁及び空気切換弁を提供するこ
とである。
な高度補償装置、ＥＧＲ弁及び空気切換弁を提供するこ
とである。
以下実施例を示す図面に基いてこの発明を説明する。
図において１は自動車エンジンの気化器、２はスロット
ルバルブを示す。
ルバルブを示す。
高度補償装置１０（ま厚い隔壁１１により２個の大気圧
室１２と大気圧室１３とに区画されている。
室１２と大気圧室１３とに区画されている。
隔壁１１には、大気圧室１２を外気に連通ずるＬ型で断
面円形の空気吸入口１４が設けられている。
面円形の空気吸入口１４が設けられている。
大気圧室１３０側壁１５には空気吸入口１６が設けられ
、又大気圧室１３の底板１７の中央部にはベローズ１８
が隔壁１１に対して伸縮可能に取りつげられている。
、又大気圧室１３の底板１７の中央部にはベローズ１８
が隔壁１１に対して伸縮可能に取りつげられている。
ベローズ１８は大気圧室１３に対して気密で、かつその
上端には摺動可能のガイド棒１９が取りつげられている
。
上端には摺動可能のガイド棒１９が取りつげられている
。
ガイド棒１９の上端には大気圧室１２内に位置するアー
ム２０がガイド棒１９に対してＴ字型に取りつげられ、
このアーム２０の下面には空気吸入口１４に嵌め込まれ
た円錐状の弁２１が取りつげられている。
ム２０がガイド棒１９に対してＴ字型に取りつげられ、
このアーム２０の下面には空気吸入口１４に嵌め込まれ
た円錐状の弁２１が取りつげられている。
ベローズ１８の内部はバキュームになっており、そのバ
キューム度はベローズ１８が伸張を開始する予め設定さ
れた標高により定まる。
キューム度はベローズ１８が伸張を開始する予め設定さ
れた標高により定まる。
従って、この設定標高に自動車が到達するまでは空気吸
入口１４は弁２１により閉鎖されており、設定標高以上
において標高が増すほどベローズ１８は伸張しこれによ
り弁２１と空気吸入口１４との間の隙間は遂次族（なり
大気圧室１２に流入する空気量は増加する。
入口１４は弁２１により閉鎖されており、設定標高以上
において標高が増すほどベローズ１８は伸張しこれによ
り弁２１と空気吸入口１４との間の隙間は遂次族（なり
大気圧室１２に流入する空気量は増加する。
２２は大気圧室１２に設けた空気排出口である。
３０はＥＧＲパルプを示す。
このＥＧＲバルバルケーシング３１内に装着されたダイ
ヤフラム３２により負圧室３３と排ガス室３４とに気密
に区画されており、負圧室３３には圧縮スプリング３５
が挿入されている。
ヤフラム３２により負圧室３３と排ガス室３４とに気密
に区画されており、負圧室３３には圧縮スプリング３５
が挿入されている。
ダイヤフラム３２には排ガス室３４内に延出する弁軸３
６が取りつげられ、この弁軸３６の下端に円錐状の弁子
３７が取りつげられている。
６が取りつげられ、この弁軸３６の下端に円錐状の弁子
３７が取りつげられている。
３８は弁子３７のバルブシートを示す。
３９は排気吸入口でエンジンの排気系に通じている。
４０は排気排出口でエンジンのインテークマニホルド１
ａに通じている。
ａに通じている。
４１はバルブシート３８に設けられた円形の弁孔である
。
。
このＥＧＲバルブ３０においてダイヤフラム３２の移動
により弁子３７がバルブシート３８に対して変位し弁孔
４１との間の隙間を加減して弁孔４１を通過してエンジ
ンのインテークマニホルド１ａに再循環する排気の量を
調整する。
により弁子３７がバルブシート３８に対して変位し弁孔
４１との間の隙間を加減して弁孔４１を通過してエンジ
ンのインテークマニホルド１ａに再循環する排気の量を
調整する。
５０は空気切換弁（以後ＡＳＶともいう）を示す。
ＡＳＶ５０はケーシング５１内に設けたダイヤフラム５
２及び２個の隔壁５３，５４により負圧室５５、大気圧
室５６、バイパス室５７及び加圧室５８に区画されてい
る。
２及び２個の隔壁５３，５４により負圧室５５、大気圧
室５６、バイパス室５７及び加圧室５８に区画されてい
る。
隔壁５４の中央部には弁孔５９が設けられている。
ダイヤフラム５２の下面中央部には弁軸６０が取りつげ
られ、この弁軸は隔壁５３を気密に貫通し、又弁孔５９
の中央部を貫通して下端に円板状の弁子６１を有してい
る。
られ、この弁軸は隔壁５３を気密に貫通し、又弁孔５９
の中央部を貫通して下端に円板状の弁子６１を有してい
る。
負圧室５５内には圧縮スプリング６２が設げられ、又空
気吸入口６３が負圧室５５の一部に取りつげられている
。
気吸入口６３が負圧室５５の一部に取りつげられている
。
バイパス室５７には空気排出口６４が取りつげられてい
る。
る。
又加圧室５８には２次空気供給ポンプ（図示せず）から
の２次空気を吸入する空気吸入口６５と２次空気をエン
ジンの排気系に排出する空気排出口６６とが設けられて
いる。
の２次空気を吸入する空気吸入口６５と２次空気をエン
ジンの排気系に排出する空気排出口６６とが設けられて
いる。
ＥＧＲバルブ３０の負圧室３３は通路３により気化器１
のセンシングポート４に通じ、この通路３と高度補償装
置１００大気圧室１２の空気排出口２２とが通路５によ
り連通されている。
のセンシングポート４に通じ、この通路３と高度補償装
置１００大気圧室１２の空気排出口２２とが通路５によ
り連通されている。
ＥＧＲバルブ３０の排気排出口４０は通路６によりスロ
ットルバルブ２下流のインテークマニホルド１ａに通じ
ている。
ットルバルブ２下流のインテークマニホルド１ａに通じ
ている。
ＡＳＶ５０の負圧室５５は通路７によりスロットルバル
ブ２に近接する負圧ポート８に通じている。
ブ２に近接する負圧ポート８に通じている。
この通路Ｉと通路５とが通路９により連通されている。
７１，７２はそれぞれ通路３，７に設けた絞りである。
上記の構成において、自動車が設定標高以下の標高地（
以後低地ともいう）で走行する時は高度補償装置１０の
弁２１は空気吸入口１４を閉鎖しているので大気はＥＧ
Ｒバルブ３０の負圧室３３には供給されない。
以後低地ともいう）で走行する時は高度補償装置１０の
弁２１は空気吸入口１４を閉鎖しているので大気はＥＧ
Ｒバルブ３０の負圧室３３には供給されない。
従って、負圧室３３には気化器１のセンシングポート４
からの負圧が伝達され、この負圧によって弁子３７と弁
孔４１との間の隙間面積が規制されこの隙間面積で規制
された量の排気が通路６を通ってインテークマニホルド
１ａに再循環する。
からの負圧が伝達され、この負圧によって弁子３７と弁
孔４１との間の隙間面積が規制されこの隙間面積で規制
された量の排気が通路６を通ってインテークマニホルド
１ａに再循環する。
これによりエンジンシリンダ内の燃焼ガスの温度が下が
りＮＯｘの排出量が低減する。
りＮＯｘの排出量が低減する。
又一方、高度補償装置１０の弁２１が空気吸入口１４を
閉鎖していると、大気はＡＳＶ５０の負圧室５５にも供
給されない。
閉鎖していると、大気はＡＳＶ５０の負圧室５５にも供
給されない。
従って負圧室５５には気化器１の負圧ポート８の負圧が
伝達され、この負圧により弁子６１は弁孔５９を塞ぐの
で２次空気ポンプ（図示せず）からの２次空気は空気吸
入口６５、加圧室５８および空気排出口６６を経てエン
ジンの排気系に供給され、排気中の未燃のＨＣ、、ＣＯ
を燃焼させてＨＣ，（：’Ｑの排出量を低減する。
伝達され、この負圧により弁子６１は弁孔５９を塞ぐの
で２次空気ポンプ（図示せず）からの２次空気は空気吸
入口６５、加圧室５８および空気排出口６６を経てエン
ジンの排気系に供給され、排気中の未燃のＨＣ、、ＣＯ
を燃焼させてＨＣ，（：’Ｑの排出量を低減する。
次に自動車が低地から設定標高以上の標高地（以後高地
とも呼ぶ）に行くと気圧の低下により高度補償装置１０
のベローズ１８が伸張して弁２１がアーム２０とともに
上昇し、空気吸入口１４からの大気圧室１２内への大気
の流入を許す。
とも呼ぶ）に行くと気圧の低下により高度補償装置１０
のベローズ１８が伸張して弁２１がアーム２０とともに
上昇し、空気吸入口１４からの大気圧室１２内への大気
の流入を許す。
この大気の流入量は標高が増すほど弁２１の上昇が増す
ので多くなる。
ので多くなる。
従ってＥＧＲバルブ３０の負圧室３３には大気が供給さ
れ負圧室３３の負圧はセンシングポート４の負圧より低
くなる。
れ負圧室３３の負圧はセンシングポート４の負圧より低
くなる。
これによりダイヤフラム３２は下方に押され、弁子３７
と弁孔４１との間の隙間面積が小さくなり、この隙間を
通過するＥＧＲガスの量が減少する。
と弁孔４１との間の隙間面積が小さくなり、この隙間を
通過するＥＧＲガスの量が減少する。
標高が増すにつれて空気の密度は減少するが一方高度補
償装置１０の弁２１の開弁度が大きくなって大気圧室１
２への大気の流入量が増すため大気の密度と流入量との
相乗効果によりＥＧＲバルブ３０の負圧室３３内の負圧
は次第に低くなる。
償装置１０の弁２１の開弁度が大きくなって大気圧室１
２への大気の流入量が増すため大気の密度と流入量との
相乗効果によりＥＧＲバルブ３０の負圧室３３内の負圧
は次第に低くなる。
即ち自動車の走行する高地の標高が増すにつれてＥＧＲ
バルブ３６の弁子３７の降下量も増しインテークマニホ
ルド１ａに再循環するＥＧＲガスの量は減少する。
バルブ３６の弁子３７の降下量も増しインテークマニホ
ルド１ａに再循環するＥＧＲガスの量は減少する。
前述のように標高が増すほどエンジンに供給される混合
気は濃くなりＮＯｘ排出量を少くする条件がよくなるの
でそのうえに多量の排気を再循環させることはエンジン
出力を不当に下げることになる。
気は濃くなりＮＯｘ排出量を少くする条件がよくなるの
でそのうえに多量の排気を再循環させることはエンジン
出力を不当に下げることになる。
従ってこの発明の高度補償装置１０とＥＧＲバルブ３０
との組合せは高地での過度のＥＧＲを規制する効果を有
している。
との組合せは高地での過度のＥＧＲを規制する効果を有
している。
なお、通路３に設けた絞り７１は高度補償装置１０から
の大気がセンシングポート４を経て気化器１に流入する
のを抑制するためのものであると同時に負圧信号をも制
御するためのものである。
の大気がセンシングポート４を経て気化器１に流入する
のを抑制するためのものであると同時に負圧信号をも制
御するためのものである。
又一方高度補償装置１０の弁２１が開いていると大気の
一部は高度補償装置１００大気圧室１２及び空気排出口
２２、通路５，９及び７を経てＡＳＶ５０の負圧室５５
に供給され、残りの大気は負圧ポート８から気化器１に
供給される。
一部は高度補償装置１００大気圧室１２及び空気排出口
２２、通路５，９及び７を経てＡＳＶ５０の負圧室５５
に供給され、残りの大気は負圧ポート８から気化器１に
供給される。
負圧室５５への大気の供給により負圧室５５の負圧は気
化器１の負圧ポート８の負圧より低くなる。
化器１の負圧ポート８の負圧より低くなる。
従ってダイヤフラム５２は下方に押され弁子６１と弁孔
５９との間に隙間ができこの隙間を通って２次空気供給
ポンプからの２次空気の一部がバイパス室５７を経て空
気排出口６４からバイパスされる。
５９との間に隙間ができこの隙間を通って２次空気供給
ポンプからの２次空気の一部がバイパス室５７を経て空
気排出口６４からバイパスされる。
バイパス空気はエアクリーナに還流又は大気中に放出さ
れる。
れる。
従って排気系に供給される２次空気の量が減少する。
自動車の走行する高地の標高が増すにつれて高度補償装
置１０大気圧室１２に吸入される大気の量が増し、その
ためＡＳＶ５０の負圧室５５の負圧が下り、又負圧ポー
ト８から気化器１に供給される空気量が増える。
置１０大気圧室１２に吸入される大気の量が増し、その
ためＡＳＶ５０の負圧室５５の負圧が下り、又負圧ポー
ト８から気化器１に供給される空気量が増える。
負圧室５５の負圧の低下により弁子６１の降下量が増し
、弁子６１と弁孔５９間の隙間が大きくなるのでバイパ
ス室５７にバイパスされる２次空気の量が増す。
、弁子６１と弁孔５９間の隙間が大きくなるのでバイパ
ス室５７にバイパスされる２次空気の量が増す。
即ち標高が増すにつれてエンジンの排気系に供給される
２次空気量が減少し、高度補償装置１０から気化器１に
供給される空気量が増える。
２次空気量が減少し、高度補償装置１０から気化器１に
供給される空気量が増える。
前述のように標高が増すほどエンジンに供給される混合
気は濃くなり排気中の未燃のＨＣ，ＣＯが増加するがこ
れらのＨＣ，ＣＯを十分な２次空気により再燃焼させる
と排気系が過熱状態となり酸化触媒力貌損することとな
る。
気は濃くなり排気中の未燃のＨＣ，ＣＯが増加するがこ
れらのＨＣ，ＣＯを十分な２次空気により再燃焼させる
と排気系が過熱状態となり酸化触媒力貌損することとな
る。
従って標高が増すほど混合気を薄くし、かつ排気系に供
給する２次空気の量を減少させケげればならない。
給する２次空気の量を減少させケげればならない。
この発明の高度補償装置１０とＡＳＶ５０との組合せは
上記の目的を十分に果す効果を有している。
上記の目的を十分に果す効果を有している。
なお通路７に設げた絞り７２は高度補償装置１０から負
圧ポート８を経て気化器１に流入する大気の量を適正値
に規制するためのものである。
圧ポート８を経て気化器１に流入する大気の量を適正値
に規制するためのものである。
この発明は標高が増すにつれて大気の吸入量が増す大気
圧室を有する高度補償装置の前記の大気圧室を、自動車
エンジンの気化器のセンシングポートに連通ずる負圧室
を有し、この負圧室の負圧の度合によりエンジンの吸気
系に再循環する排気の量を調整するＥＧＲパルプの負圧
室に連通し、又高度補償装置の前記の負圧室を、気化器
の負圧取出しポートに連通ずる負圧室を有し、この負圧
室の負圧の度合により２次空気源から排気系に供給され
る２次空気の量を調整する空気切換弁の前記の負圧室に
連通したものであるから次のような優れた効果を有する
。
圧室を有する高度補償装置の前記の大気圧室を、自動車
エンジンの気化器のセンシングポートに連通ずる負圧室
を有し、この負圧室の負圧の度合によりエンジンの吸気
系に再循環する排気の量を調整するＥＧＲパルプの負圧
室に連通し、又高度補償装置の前記の負圧室を、気化器
の負圧取出しポートに連通ずる負圧室を有し、この負圧
室の負圧の度合により２次空気源から排気系に供給され
る２次空気の量を調整する空気切換弁の前記の負圧室に
連通したものであるから次のような優れた効果を有する
。
（イ）自動車が高地を走行する場合
ａ、通過度ＥＧＲが防止される結果、エンジン出力の低
下が防止されるので運転性が低下しない。
下が防止されるので運転性が低下しない。
かつＮＯｘの発生量が適正値に維持される。
ｂ、吸気系に大気が適量に供給される結果混合気の濃化
が防止され、燃費がよくなる。
が防止され、燃費がよくなる。
Ｃ０排気系に供給する２次空気の量を減少させるので未
燃のＨＣ、ＣＯを必要以上に再燃焼させない。
燃のＨＣ、ＣＯを必要以上に再燃焼させない。
従って排気系に設けられた触媒などの過熱が防止される
。
。
（ロ）高度補償装置により低地での車の運転性は全くそ
こなわれない。
こなわれない。
図面はこの発明の一実施例の要部を示す。
１・・・−・気化器、１０・・・・・−高度補償装置、
３０・・・・・・ＥＧＲバルブ、５０・・・・・・空気
切換弁。
３０・・・・・・ＥＧＲバルブ、５０・・・・・・空気
切換弁。
Claims (1)
- １ 標高が増すに従い大気の吸入量が増す大気圧室を有
する高度補償装置の前記大気圧室を、自動車エンジンの
気化器のセンシングポートに連通ずる負圧室を有し、こ
の負圧室の負圧の度合によりエンジンの吸気系に再循環
させる排気の量を調整するＥＧＲパルプの前記負圧室と
、気化器の負圧取出しポートに連通ずる負圧室を有し、
この負圧室の負圧の度合により２次空気源から排気系に
供給される２次空気の量を調整する空気切換弁の前記負
圧室とにそれぞれ連通させたことを特徴とする高度補償
装置を用いた自動車用エンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP51016851A JPS5851143B2 (ja) | 1976-02-17 | 1976-02-17 | 高度補償装置を用いた自動車用エンジンの排気浄化装置 |
| US05/689,541 US4050429A (en) | 1976-02-17 | 1976-05-24 | Exhaust gas recirculation system for an automobile engine, including a high altitude compensator |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP51016851A JPS5851143B2 (ja) | 1976-02-17 | 1976-02-17 | 高度補償装置を用いた自動車用エンジンの排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS52100019A JPS52100019A (en) | 1977-08-22 |
| JPS5851143B2 true JPS5851143B2 (ja) | 1983-11-15 |
Family
ID=11927706
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP51016851A Expired JPS5851143B2 (ja) | 1976-02-17 | 1976-02-17 | 高度補償装置を用いた自動車用エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4050429A (ja) |
| JP (1) | JPS5851143B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5331029A (en) * | 1976-09-03 | 1978-03-23 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling system for exhaust gas returning |
| JPS6041227B2 (ja) * | 1977-07-11 | 1985-09-14 | トヨタ自動車株式会社 | 排気ガス再循環制御装置 |
| JPS5452223A (en) * | 1977-10-03 | 1979-04-24 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recirculating system for operation of internal-combustion engine at high ground |
| JPS5824625B2 (ja) * | 1977-11-07 | 1983-05-23 | トヨタ自動車株式会社 | 排気ガス再循環制御装置 |
| JPS5614849A (en) * | 1979-07-16 | 1981-02-13 | Honda Motor Co Ltd | Exhaust gas recirculating system for engine |
| JPS5627056A (en) * | 1979-08-11 | 1981-03-16 | Honda Motor Co Ltd | Exhaust gas recycling controller in engine |
| JPS5641444A (en) * | 1979-09-10 | 1981-04-18 | Honda Motor Co Ltd | Exhaust gas recirculation |
| JPS56110535A (en) * | 1980-02-02 | 1981-09-01 | Honda Motor Co Ltd | Controlling device for exhaust gas recirculation of engine |
| US5542390A (en) * | 1995-01-30 | 1996-08-06 | Chrysler Corporation | Method of altitude compensation of exhaust gas recirculation in an intake manifold for an internal combustion engine |
| AU5357698A (en) * | 1996-11-21 | 1998-06-29 | Paul S. Maurer | Secondary air supply system for internal combustion engine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3791144A (en) * | 1972-03-31 | 1974-02-12 | Exxon Research Engineering Co | Reactor assembly to reduce automotive emissions from an internal combustion engine |
| US3915136A (en) * | 1974-02-25 | 1975-10-28 | Ranco Inc | Control system for exhaust gas recirculating valve |
-
1976
- 1976-02-17 JP JP51016851A patent/JPS5851143B2/ja not_active Expired
- 1976-05-24 US US05/689,541 patent/US4050429A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS52100019A (en) | 1977-08-22 |
| US4050429A (en) | 1977-09-27 |
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