JPS5851496B2 - 車輪速度感知器組立体 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は改良された車輪速度感知器に、かつ特に、トラ
クタトレーラの車輪に設置されかつ滑り止めブレーキ装
置に利用される同感知器に係る。

滑り止めブレーキ装置の操作に望ましいことが判明して
いるのは車輪速度を表わす入力を与えることである。

車輪速度入力は普通は車輪の角速度を表わす電気信号の
形をしている。

これらの信号は、トレーラのアクスルスピンドルの如き
静止部分によって担持された磁石、及び同磁石に対して
車輪と共に回転する有歯またはノツチ付き金属リングを
有する電磁感知器から概ね誘導される。

リングの歯が磁気感知器を通過するに従って、生ずる磁
束の変化は信号を発生し、同信号の周波数は車輪の角速
度の関数である。

トレーラ車輪にはフリーホイール特徴がありかつトレー
ラ車輪が回転可能に装架されているトレーラ車軸は固定
装架されているので、これまでに提供されたほとんどの
トレーラ車輪速度感知器は車軸のスピンドルの開放端に
剛固に装架されて、感知器接続線が車軸の中空内部を軸
線方向に貫通できるようになっている。

同線は車輪から遠い中間部分に於いて車軸の内部から出
て滑り止めブレーキ装置へ接続される。

感知器はスピンドルの端から張出しているから、従って
ノツチ付きリングは車輪ハウジング内ではなくてバブキ
ャップ内に装架され、従って感知器へ手の屈くのを可能
ならしめるのにキャップしか取外される必要がないよう
になっている。

然し、在来感知装置に容易に手の届くことができるよう
になっていることは、バブキャップの取外された時に感
知器が不測の損傷を蒙る可能性を大きくする。

剥出しにされた保護されていない感知器は車輪ハウジン
グの取外し中の如き平常車軸手入れ中に物理的接触によ
って破損するかまたはその他で不作動にされるおそれが
ある。

更にまた、感知器とリングとの間のすき間が予め決めら
れた値にされなければならずかつ車輪の回転中宮に一定
に維持されなければならないから、これら在来装置に利
用される形態はスピンドル及びバブキャップの製造公差
を明確に定義されかつ維持されなければならない。

これらの公差条件を満たすことは製造原価を高くしてい
る。

従って、重要なのは、これら在来のトレーラ車輪速度感
知器にこれまでに採用された形態が車軸組立体の製造原
価を高くしており、かつ平常車軸手入れ中に不測に損傷
され易いことである。

従って、構成要素が手入れ中不測の損傷を蒙らないよう
に保護されることになるようなトレーラ車輪速度感知器
を提供するのが本発明の目的である。

トレーラ車軸の端に容易に設置されることができて製造
中に厳格な公差を必要としない上記型式の速度感知器を
提供するのも本発明の目的である。

本発明の上記及びその他の目的を達成するのに、本発明
の好適実施例は端開放スピンドルを有する中空車軸上に
回転可能に装架された車輪と組合わせて設置されるため
の改良された車輪速度感知器組立体を有している。

この組立体は車輪のバブキャップ内に装架された励磁リ
ングと、車軸の内部を貫通する電線を通して速度信号を
電気的に伝達することのできる磁気感知器とを有する型
式のものである。

改良点はバブキャップ内に配置され、かつ感知器が励磁
リングと整合している状態でバブキャップの中心軸線を
中心として相対回転可能にバブキャップ上に装架された
感知器ハウジング内に感知器が配置されていることであ
る。

感知器ハウジングは、端開放スピンドルと整合して概し
て同スピンドルの方へ延びておりかつ車輪にバブキャッ
プの装着された時に前記電線へ電気的に結合されるコネ
クタ部分を有している。

改良点として、前記組立体の作動中、スピンドル及び感
知器ハウジングの相対回転を防ぐのに前記スピンドルと
前記感知器ハウジングを摩擦接触させるための、かつバ
ブキャップ内の潤滑流体が端開放スピンドルを通って中
空車軸へ進入するための装置が前記スピンドルと前記感
知器ハウジングとの間に配置されている。

本発明の好適実施例が詳しく説明される。

添付図面の第１図に見られる如く、好適形態の車輪速度
感知器１０はトレーラ車軸１４のバブキャップ１２の内
部に装架されている。

車軸１４は中空内部１６及び端開放スピンドル１８を有
している。

スピンドル１８は車輪バブ２０及び先細ローラ軸受２２
を受けるようになっている。

バブ２０及び軸受２２はスピンドル１８のねじ端部３０
上の軸受調節ナツト２４、止め輪２６及び薄ナツト２８
によってスピンドル１８上に保持されている。

普通のトレーラ車軸取付けに於ける如く、車輪バブ２０
は、保持部材２４，２６，２８を覆うのに３２に於いて
同バブにボルト止めされたバブキャップ１２によって、
車軸１４から不時に外れないように保護されている。

然し、好適なバブキャップ１２は励磁リング３４及び感
知器３６の双方を有して両者を在来装置に於ける如くバ
ブキャップ及びスピンドルにそれぞれ装架されるのでは
ない。

好適な励磁リング３４はバブキャップ１２の内部に装着
され、鋼板から形成され、かつ複数のスロット３８をリ
ング３４の周囲に等間隔に配置されて打抜かれて有して
いる。

バブキャップ１２がアルミニウム製であれば、スロット
付きリング３４は、同リング及び感知器３６が相対回転
した時に、車輪速度を示すのに感知器３６に於ける磁場
を変える。

感知器３６とリング３４との間のすき間４０は典型的に
は約０．７６２ミＩＪメートル（０，０３０インチ）で
あり、かつトレーラ運転中宮に、ブレーキを正確に制御
する目的で正確にかつ均等に維持されなければならない
。

すき間４０を正確に決めて維持するのに、感知器３６は
円形ハウジング４２の内部に装架される。

ハウジング４２は中央に位置せしめられたくぼみ４４を
有しており、同くぼみはバブキャップ１２の内方突出車
軸部分４６を中に受けるように同部分を囲んでいる。

低い滑り摩擦係数を有する半径方向及び軸線方向軸受部
材４８が以下に説明される如く、ハウジング４２の半径
方向位置をリング３４に対して確保するのに、かつバブ
キャップ１２がハウジング４２を車軸１２に対して軸線
方向に位置決めするのを可能ならしめるのに、車軸部分
４６に装着されている。

主目的がハウジング４２及びバブキャップ１２の相対回
転運動中、前者を後者に対して位置決めすること及び両
者間に低摩擦接触を確することであれば、ハウジング４
２の表面及びくぼみ４４がそのほかにまたは代りに低摩
擦材料製にされても構わないことが明らかになる。

更にまた、理解されることができるのは、もしもハウジ
ングが車軸部分を有しかつバブキャップが中に同ハウジ
ングの位置せしめられることのできるくぼみを有するな
らば所望される相対運動が与えられることもできること
である。

ハウジング４２は更に、バブキャップが車輪バブ２０上
に取付けられた時に端開放スピンドル１８の中へ張出し
ている中央コネクタ部分５０をも有している。

コネクタ部分５０は電気結合装置５２を有しており、同
装置によって線５４がハウジング４２の内部の配線を介
して感知器３６へ接続されることができて、同感知器へ
電力を供給するようにまた同感知器か速度信号を受ける
ようになっている。

線５４は車軸１４の内部１６を通って遂には滑り止め制
御装置（図示せず）へ延びている。

リング３４及び感知器３６に所望の相対運動をさせるの
に不可欠なのは、リング３４がバブキャップ１２及び車
輪バブ２０と共に回転するに従って感知器３６及び車軸
１４の相対回転運動を阻止するための装置を設けること
である。

好適形態の速度感知装置１０では、円錐リング５６がコ
ネクタ部分５８を囲んで同部分に装着されている。

円錐リング５６は低硬度ゴム製であり、従って同リング
は高摩擦係数を有する表面を有しかつ弾力的に変形する
ことができる。

第１図に見られるように、円錐リング５６の寸法は、バ
ブキャップ１２が車輪バブ２０に取付けられれば同リン
グがスピンドル１８の端にある孔の方へ押されることに
なる程度である。

完全に取付けられた時にスピンドル１８の内周縁５８は
運転中にリング３４と感知器３６との間に所望の相対回
転を確保するようにハウジング４２及び感知器３６を車
軸１４に有効に連結するだけ十分な摩擦力をスピンドル
１８と円錐リング５８との間に発生させるのに円錐リン
グ５８を押している。

明らかにされるべきは、重要な所要公差条件がこの時バ
ブキャップ１２及びハウジング４２に制限されることで
ある。

円錐リング５６の寸法は同リングがスピンドル１８の厳
格でない製造公差を有しても構わ衣い全内周縁５８に確
実に圧接するように予め決められる。

更にまた、この寸法はバブキャップ１２の中心軸線と車
軸１４の中心軸線との妥当な不整合に適合するのにも十
分であることになる。

従って、たとえハウジング４２がバブキャップ１２と常
に整合していることがスピンドル１８の開放端内でぐら
つくのに必要であっても、同ハウジングは回転するのを
円錐リング５６によって阻止されることになる。

以上に説明されたように、円錐リング５６は運転中宮に
全内周縁５８と接触しなければならない。

これはこれらの相対回転を阻止するのに十分な摩擦を確
保するのに必要であるようには見えないけれども、リン
グ５６は他の機能をも具えている。

車輪軸受２２に対して適正な潤滑を確保するのに、トレ
ーラ車軸のバブキャップは油で満たされている。

好適な形態の感知装置１０の円錐リング５６は、従って
軸受２２から車軸１４の内部１６へ油の漏出を防ぐ密封
にもなる。

以上に説明されたように、感知装置１０は運転上及び製
造上の目的を有効に達成することになる。

然し、既述の如く、好適形態の感知装置１０は車輪及び
車軸の手入れ中に破損し易くはない。

従って、バブキャップ１２が手入れの目的で取外された
時にハウジング４２及び感知器３６がバブキャップ１２
の保護カバー内にあるのを確保するのに抑え６０が設け
られている。

抑え６０は、軸受４８上にハウジング４２の取付けられ
た後にバブキャップ１２の内部に圧力嵌めされるかまた
はその他の方法で装着される。

抑えは全部囲うことなしに達成されても構わないけれど
も、好適当な抑え６０は異物がリング３４とハウジング
４２との間で運転の再開された時に感知器３６を破損す
るおそれのある個所へ進入するのを総べて阻む傾向をも
持っている。

バブキャップ１２を取外すのには、ボルト３２がバブ２
０から引抜かれてバブキャップ１２が軸線方向に動かさ
れる。

抑え６０は、コネクタ部分５０及び線５４が車軸１４の
内部１６から引出されるようにハウジング４２も軸線方
向に動くのを確実にする。

線５４は次いで接続を外されることができてバブキャッ
プ１２を自由にする。

取付中に、線５４はバブキャップ１２がバブ２０にボル
ト止めされるように位置決めされる前にコネクタ部分５
０に結合される。

第２図に見られるように、感知器ハウジング４２をスピ
ンドル１８に連結するための代替装置が多周縁密封６２
の形で示されている。

この実施例は既に説明された円錐リング５６と同じ機能
を具えることになる。

然し、この実施例はバブキャップ及び車軸が軸線方向に
実質的に整合しているけれども長手方向公差が大きく変
動するある種の車輪車軸組立体に利用されることがある
。

密封６２は高硬度ゴムで造られるものあり、かつその変
形は小さいものであるがそれでもやはり適当な摩擦接触
をする。

ある組立体に於いて軸線方向不整合が相当ひどいことが
もしも判明するならば、第３図に示されている駆動兼密
封ダイアフラム６４が代用されることができる。

ダイアフラム６４もゴムで造られるものであり、かつコ
ネクタ部分５０に装着される。

スピンドル１８へ挿入される前には、ダイアフラム６４
は変決されない状態で右へもつと延びていたものである
。

然し、挿入されれば、ダイアフラム６４は同ダイアプラ
ムそのものの外側へ折返されるように変形させられるこ
とになって、たとえハウジング４２がスピンドル１８内
で著るしくがたついてもスピンドル１８と実質的に広く
表面接触させられる。

更にまた、バブキャップ内に存在する油圧がダイアフラ
ムにかかる力を増す傾向を持つことになって、摩擦を増
しかつ密封を向上させる。

本発明は以上に説明された好適実施例に限られず、また
以上の説明は本発明がその他の装置を利用することによ
ってしかもそれにも拘わらず本発明の特許請求の範囲の
欄に記載された範囲内で実施されるのを可能ならしめる
。

例えば、ハウジングは抑えによってではなくて車軸部分
に於けるばねまたはクリップによってバブキャップ内に
保持されても構わない。

更にまた、弾力的に変形可能な密封兼摩擦部材がハウジ
ングにではなくてスピンドルに取付けられても構わない
か、またはハウジングとスピンドルとの間に双方と単に
摩擦接触することによって取外し可能に位置決めされる
ようにされても構わない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の諸特徴を包含するように一部を切除し
て好適形態のトレーラ車軸速度感知器を示す縦断面図、
第２図は第１図の形態の改変実施例を同図よりも拡大し
て示す部分断面図、そして第３図は本発明の他の改変実
施例を第２図と同様に示す図である。 １０・・・・・・「車輪速度感知器組立体」、１２・・
・・・・「バブキャップ」、１４・・・・・・「中空車
軸」、１８・・・・・・「端開放スピンドル」、３４・
・・・・・「励磁リング」、３６・・・・・・「磁気感
知器」、４２・・・・・・「感知器ハウジング」、５０
・・・・・・「コネクタ部分」、５４・・・・・・「電
線」、５６・・・・・・「摩擦接触させるための装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 端開放スピンドルを有する中空車軸上に回転可能に
   装架された車輪と組合わせて設置される車輪速度感知器
   組立体にして、同組立体は前記車輪のハブキャップ内に
   装架された励磁リングと、前記車軸の内部を貫通してい
   る電線を通して速度信号を電気的に伝達することのでき
   る磁気感知器とを有する型式を有しており、同車輪速度
   感知器組立体には 前記感知器が感知器ハウジング内に配置され、前記感知
   器ハウジングが前記ハブギャップ内に配置されかつ前記
   感知器が前記励磁リングと整合している状態で前記感知
   器ハウジングが前記ハブキャップ上に同ハブキャップの
   中心軸線を中心とする相対回転可能に装架されており、 前記感知器ハウジングがコネクタ部分を有して、同部分
   が前記端開放スピンドルと整合して概して同スピンドル
   の方へ延びておりかつ前記車輪に前記ハブキャップの装
   着された時に前記電線へ電気的に結合されており、かつ 前記組立体の作動中に前記スピンドル及び前記感知器ハ
   ウジングの相対回転を防ぐのに前記スピンドルと前記感
   知器ハウジングとを摩擦接触させるための装置が前記ス
   ピンドルと前記感知器ハウジングとの間に配置されてい
   る 改良の施されていることを特徴とする車輪速度感知器組
   立体。 ２、特許請求の範囲第１項の組立体にして、同組立体に
   於いて前記の摩擦接触させるための装置は前記ハブキャ
   ップ内の潤滑流体が前記端開放スピンドルを通って前記
   中空車軸へ進入するのをも阻止することを特徴とする前
   記組立体。 ３ 特許請求の範囲第２項の組立体にして、同組立体に
   於いて前記の摩擦接触させるためのかつ潤滑流体が前記
   車軸へ進入するのを阻止するための装置は前記コネクタ
   部分を取巻いて同部分に装着された弾力的変形可能部材
   を有することを特徴とする前記組立体。