JPS5853659A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
- Publication number
- JPS5853659A JPS5853659A JP15204681A JP15204681A JPS5853659A JP S5853659 A JPS5853659 A JP S5853659A JP 15204681 A JP15204681 A JP 15204681A JP 15204681 A JP15204681 A JP 15204681A JP S5853659 A JPS5853659 A JP S5853659A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- cylinders
- predetermined value
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、機関負荷に応じて空燃比を変化させる内燃機
関の空燃比制御方法に関する。
関の空燃比制御方法に関する。
燃料消費効率を高くかつ排気ガス中の有害成分量を減少
させるためには空燃比は理論空燃比（約１５）よりかな
り大きい２０ないし２５に設定する必要がある。車両重
量に対して排気量の大きい車両ではこのような空燃比領
域において機関が運転されても所定の加速、すなわちト
ルクを得ることが可能であるが、車両重量に対して排気
量の小さい車両ではこのような空燃比にお（・て機関運
転がなされると機関の出力トルクが低下し、加速性が著
しく悪化する。したがって後 者のような車両では機関
が運転される空燃比を要求トルクの増大に応じて前述の
空燃比より濃い１２ないし加に設定する必要があるが、
この空燃比の変化の過程で使用する空燃比２０から１５
では窒素酸化物の発生を十分に抑制することが困難とな
る。窒素酸化物の発生を抑制するために所定の機関負荷
において空燃比を２０な（・し２５から理論空燃比より
小さい１２ないし１５に全気筒を同時に切換えることは
機関の出力トルクが急激に変化して機関の運転性能が悪
化するとともに、燃料消費効率も悪化する。
させるためには空燃比は理論空燃比（約１５）よりかな
り大きい２０ないし２５に設定する必要がある。車両重
量に対して排気量の大きい車両ではこのような空燃比領
域において機関が運転されても所定の加速、すなわちト
ルクを得ることが可能であるが、車両重量に対して排気
量の小さい車両ではこのような空燃比にお（・て機関運
転がなされると機関の出力トルクが低下し、加速性が著
しく悪化する。したがって後 者のような車両では機関
が運転される空燃比を要求トルクの増大に応じて前述の
空燃比より濃い１２ないし加に設定する必要があるが、
この空燃比の変化の過程で使用する空燃比２０から１５
では窒素酸化物の発生を十分に抑制することが困難とな
る。窒素酸化物の発生を抑制するために所定の機関負荷
において空燃比を２０な（・し２５から理論空燃比より
小さい１２ないし１５に全気筒を同時に切換えることは
機関の出力トルクが急激に変化して機関の運転性能が悪
化するとともに、燃料消費効率も悪化する。
本発明の目的は、排気ガス規制および燃料消費効率に関
して有利である十分に希薄な混合気により運転され、か
つ所定の加速性を確保できる内燃機関の空燃比制御方法
を提供することである。
して有利である十分に希薄な混合気により運転され、か
つ所定の加速性を確保できる内燃機関の空燃比制御方法
を提供することである。
機関の低負荷領域では全気筒の燃焼室の空燃比が理論空
燃比（約１５）より十分に大きい第１の所定値以上に維
持され、機関の高負荷領域（その回転での最大トルクの
３／４ないし１）では一部の気筒の燃焼室の空燃比を減
少させて機関全体としての出力トルクの上昇を図る。
燃比（約１５）より十分に大きい第１の所定値以上に維
持され、機関の高負荷領域（その回転での最大トルクの
３／４ないし１）では一部の気筒の燃焼室の空燃比を減
少させて機関全体としての出力トルクの上昇を図る。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明が適用される電子制御燃料噴射機関の全
体の概略図である。エアクリーナから吸入された空気は
、エアフローメータ２、絞り弁３、サージタンク４、吸
気ポート５、および吸気弁６を含む吸気通路１２を介し
て機関本体７の燃焼室８へ送られる。絞り弁３は運転室
の加速ペダル１３に連動する。燃焼室８はシリンダヘッ
ド９、シリンダブロック１０、およびピストン＋１によ
って区画され、混合気の燃焼によって生成された排気ガ
スは排気弁１５、排気ポート１６、排気分岐管１７、お
よび排気管１８を介して大気へ放出される。バイパス通
路２１は絞り弁３のに流とサージタンク４とを接続し、
バイパス流量制御弁２２はバイパス通路２１の流通断面
積を制御してアイドリング時の機関回転速度を一定に維
持する。窒素酸化物の発生を抑制するために排気ガスを
吸気系へ導（排気ガス再循環（ＥＧＲ）通路２３は、排
気分岐管１７とサージタンク４とを接続し、オンオフ弁
形式の排気ガス再循環（ＥＧＲ）制御弁２４は電気パル
スに応動してＥＧＲ通路２３を開閉する。吸気温センサ
測はエアフローメータ２内に設けられて吸気温を検出し
、スロットル位置センサ２９は、絞り弁３の開度を検出
する。
体の概略図である。エアクリーナから吸入された空気は
、エアフローメータ２、絞り弁３、サージタンク４、吸
気ポート５、および吸気弁６を含む吸気通路１２を介し
て機関本体７の燃焼室８へ送られる。絞り弁３は運転室
の加速ペダル１３に連動する。燃焼室８はシリンダヘッ
ド９、シリンダブロック１０、およびピストン＋１によ
って区画され、混合気の燃焼によって生成された排気ガ
スは排気弁１５、排気ポート１６、排気分岐管１７、お
よび排気管１８を介して大気へ放出される。バイパス通
路２１は絞り弁３のに流とサージタンク４とを接続し、
バイパス流量制御弁２２はバイパス通路２１の流通断面
積を制御してアイドリング時の機関回転速度を一定に維
持する。窒素酸化物の発生を抑制するために排気ガスを
吸気系へ導（排気ガス再循環（ＥＧＲ）通路２３は、排
気分岐管１７とサージタンク４とを接続し、オンオフ弁
形式の排気ガス再循環（ＥＧＲ）制御弁２４は電気パル
スに応動してＥＧＲ通路２３を開閉する。吸気温センサ
測はエアフローメータ２内に設けられて吸気温を検出し
、スロットル位置センサ２９は、絞り弁３の開度を検出
する。
水温センサ３０はシリンダブロック１０に取付けられて
冷却水温度、すなわち機関温度を検出し、酸素濃度セン
サとしての周知の空燃比センサ３１は排気分岐管１７の
集合部分に取付けられて集合部分における酸素濃度を検
出し、クランク角センサ３２は、機関本体７のクランク
軸（図示せず）に結合する配電器３３の軸３４の回転か
らクランク軸のクランク角を検出し、車速センサ３５は
自動変速機３６の出力軸の回転速度を検出する。これら
の素子２ 、２８ 、２９ 、３０ 、３１ 、３２
、 ａの出力、および蓄電池３７の電圧は電子制御装置
４０へ送られる。燃料噴射弁４１は各気筒に対応して各
吸気ポート５の近傍にそれぞれ設けられ、ポンプ４２は
燃料タンク４３からの燃料通路４４を介して燃料噴射弁
４１へ送る。電子制御装置４０は各センサからの入力信
号から燃料噴射量を計算し、計算した燃料噴射量に対応
したパルス幅の電気パルスを燃料噴射弁４１へ送る。電
子制御装置４０はまた、バイパス流量制御弁２２、ＥＧ
Ｒ１制御弁２４、自動変速機３６の油圧制御回路のソレ
ノイド４５、および点火装置４６を制御する。点火装置
４６の点火コイルの二次側は配電器３３へ接続されてい
る。
冷却水温度、すなわち機関温度を検出し、酸素濃度セン
サとしての周知の空燃比センサ３１は排気分岐管１７の
集合部分に取付けられて集合部分における酸素濃度を検
出し、クランク角センサ３２は、機関本体７のクランク
軸（図示せず）に結合する配電器３３の軸３４の回転か
らクランク軸のクランク角を検出し、車速センサ３５は
自動変速機３６の出力軸の回転速度を検出する。これら
の素子２ 、２８ 、２９ 、３０ 、３１ 、３２
、 ａの出力、および蓄電池３７の電圧は電子制御装置
４０へ送られる。燃料噴射弁４１は各気筒に対応して各
吸気ポート５の近傍にそれぞれ設けられ、ポンプ４２は
燃料タンク４３からの燃料通路４４を介して燃料噴射弁
４１へ送る。電子制御装置４０は各センサからの入力信
号から燃料噴射量を計算し、計算した燃料噴射量に対応
したパルス幅の電気パルスを燃料噴射弁４１へ送る。電
子制御装置４０はまた、バイパス流量制御弁２２、ＥＧ
Ｒ１制御弁２４、自動変速機３６の油圧制御回路のソレ
ノイド４５、および点火装置４６を制御する。点火装置
４６の点火コイルの二次側は配電器３３へ接続されてい
る。
第２図は電子制御装置の内部のブロック図である。ＣＰ
Ｕ（中央処理装置）５６、ＲＯＭ （読出し専用記憶装
置）５７、ＲＡＭ（直接アクセス記憶装置）５８．５９
、マルチプレクサ付きＡ／Ｄ （アナログ／デジタル）
変換器６０、および入出力インタフェース６１は、バス
６２を介して互いに接続されて（・る。Ｒ，Ａ Ｍ ５
９は、補助電源へ接続されており、点火スイッチが開か
れて機関が停止している期間も所定の電力を供給されて
記憶を保持することができる。エアフローメータ２、吸
気温センサ２８、水温センサ３０、および空燃比センサ
３１からのアナログ信号はＡ／Ｄ変換器６０へ送られる
。スロットル位置センサ２９、クランク角センサ３２、
および車速センサ３５の出力は入出力インタフェース６
１へ送られ、バイパス流量制御弁２２、ＥＧＲ。
Ｕ（中央処理装置）５６、ＲＯＭ （読出し専用記憶装
置）５７、ＲＡＭ（直接アクセス記憶装置）５８．５９
、マルチプレクサ付きＡ／Ｄ （アナログ／デジタル）
変換器６０、および入出力インタフェース６１は、バス
６２を介して互いに接続されて（・る。Ｒ，Ａ Ｍ ５
９は、補助電源へ接続されており、点火スイッチが開か
れて機関が停止している期間も所定の電力を供給されて
記憶を保持することができる。エアフローメータ２、吸
気温センサ２８、水温センサ３０、および空燃比センサ
３１からのアナログ信号はＡ／Ｄ変換器６０へ送られる
。スロットル位置センサ２９、クランク角センサ３２、
および車速センサ３５の出力は入出力インタフェース６
１へ送られ、バイパス流量制御弁２２、ＥＧＲ。
制御弁２４、燃料噴射弁４１、ンレノイド４５、および
点火装置４６は入出力インタフェース６Ｉから入力信号
を送られる。
点火装置４６は入出力インタフェース６Ｉから入力信号
を送られる。
第３図は燃焼室の空燃比の基本的な変化を示している。
横軸は機関回転速度、縦軸は吸気管圧力、パラメータは
Ａ／Ｆ （空燃比）である。なお理論空燃比はほぼ１５
である。吸気管圧力および機関回転速度が増大するに連
れて機関負荷が増大１．、吸気管圧力および機関回転速
度が減少するに連れて機関負荷が減少する。機関負荷は
吸入空気流量と機関回転速度とから求めることも可能で
あり、機関１回転当たりの吸入空気流量に比例する。機
関負荷が大きい場合は所望の機関出力を確保するため、
機関回転速度が小さ℃・場合は機関の運転性能の悪化を
回避するため、混合気は過濃にされる。第３図の特性は
空燃比マツプとして、すなわち機関回転速度と吸入空気
流量とを変数として空燃比を定めているマツプとしてＲ
ＯＭ５７に記憶される。第３図の特性では、機関回転速
度が８００〜＋２０Ｏｒ、ｐ、ｍ、である範囲では機関
回転速度が１０Ｏｒ、ｐ、ｍ、減少するごとに空燃比が
１．２５減少しており、吸気管圧力が６４０〜７６０
ｍｍＨ９である範囲では吸気管圧力がｌＯ＋＋ｔｍＨｙ
増大するごとに空燃比が０．５〜１．０減少している。
Ａ／Ｆ （空燃比）である。なお理論空燃比はほぼ１５
である。吸気管圧力および機関回転速度が増大するに連
れて機関負荷が増大１．、吸気管圧力および機関回転速
度が減少するに連れて機関負荷が減少する。機関負荷は
吸入空気流量と機関回転速度とから求めることも可能で
あり、機関１回転当たりの吸入空気流量に比例する。機
関負荷が大きい場合は所望の機関出力を確保するため、
機関回転速度が小さ℃・場合は機関の運転性能の悪化を
回避するため、混合気は過濃にされる。第３図の特性は
空燃比マツプとして、すなわち機関回転速度と吸入空気
流量とを変数として空燃比を定めているマツプとしてＲ
ＯＭ５７に記憶される。第３図の特性では、機関回転速
度が８００〜＋２０Ｏｒ、ｐ、ｍ、である範囲では機関
回転速度が１０Ｏｒ、ｐ、ｍ、減少するごとに空燃比が
１．２５減少しており、吸気管圧力が６４０〜７６０
ｍｍＨ９である範囲では吸気管圧力がｌＯ＋＋ｔｍＨｙ
増大するごとに空燃比が０．５〜１．０減少している。
第４図は第１の実施例の空燃比特性を示している。機関
負荷（その回転の最大トルクに対する比率）が３／４以
下である場合全気筒の燃焼室の空燃比は等しく、２０な
いし２５の値に維持される。この結果、混合気が十分に
希薄となり、４フ１気ガス中の有害成分量が減少し、燃
料消費効ギが向上する。絞り弁開度が３／４より太き（
・場合では一部の気筒の燃焼室の空燃比は実線で示すよ
うに１２ないし１５に維持され、他の残りの気筒の燃焼
室の空燃比は破線で示すように第３図の特性に従って機
関負荷の増大に連れて２０ないし２５からしだいに１２
ないし１５へ移行する。４気筒内燃機関では一部の気筒
は１，２、あるいは３個であってもよい。この結果、機
関全体としての出力トルクが増大し、所望の加速性が確
保され、また一部燃焼室の空燃比は窒素酸化物の発生量
の多い空燃比１５ないし１９に対してずれているので、
窒素酸化物の発生が抑制される。なお第４図の特性では
所定の絞り弁開度において他の気筒の燃焼室の空燃比は
理論空燃比となるが、全気筒の燃焼室の空燃比が同時に
空燃比１５ないし１９となることはないので、発生する
窒素酸化物の置は十分に少ない。
負荷（その回転の最大トルクに対する比率）が３／４以
下である場合全気筒の燃焼室の空燃比は等しく、２０な
いし２５の値に維持される。この結果、混合気が十分に
希薄となり、４フ１気ガス中の有害成分量が減少し、燃
料消費効ギが向上する。絞り弁開度が３／４より太き（
・場合では一部の気筒の燃焼室の空燃比は実線で示すよ
うに１２ないし１５に維持され、他の残りの気筒の燃焼
室の空燃比は破線で示すように第３図の特性に従って機
関負荷の増大に連れて２０ないし２５からしだいに１２
ないし１５へ移行する。４気筒内燃機関では一部の気筒
は１，２、あるいは３個であってもよい。この結果、機
関全体としての出力トルクが増大し、所望の加速性が確
保され、また一部燃焼室の空燃比は窒素酸化物の発生量
の多い空燃比１５ないし１９に対してずれているので、
窒素酸化物の発生が抑制される。なお第４図の特性では
所定の絞り弁開度において他の気筒の燃焼室の空燃比は
理論空燃比となるが、全気筒の燃焼室の空燃比が同時に
空燃比１５ないし１９となることはないので、発生する
窒素酸化物の置は十分に少ない。
第５図は第２の実施例の空燃比特性を示している。絞り
弁開度が３／４より小さい場合では全気筒の燃焼室の空
燃比は２０ないし２５に維持されろ。絞り弁開度が３／
４より大きい場合では絞り弁開度、すなわち機関負荷の
増大に連＼て、気筒Ａ、Ｂ、Ｃの順番に、燃焼室の空燃
比を２０ない、シ２５から１２ないし１５へ減少させる
。他の残りの気筒りは第４図の他の気筒の場合と同様に
第３図の特性に従って減少させる。このように機関の高
負荷領域では機関の負荷の増大に連Ｆて燃焼室が理論空
燃比より小さい空燃比にされる気筒の個数が増大し、機
関全体としてのトルクの増大が図られ、所定の加速性が
得られる。
弁開度が３／４より小さい場合では全気筒の燃焼室の空
燃比は２０ないし２５に維持されろ。絞り弁開度が３／
４より大きい場合では絞り弁開度、すなわち機関負荷の
増大に連＼て、気筒Ａ、Ｂ、Ｃの順番に、燃焼室の空燃
比を２０ない、シ２５から１２ないし１５へ減少させる
。他の残りの気筒りは第４図の他の気筒の場合と同様に
第３図の特性に従って減少させる。このように機関の高
負荷領域では機関の負荷の増大に連Ｆて燃焼室が理論空
燃比より小さい空燃比にされる気筒の個数が増大し、機
関全体としてのトルクの増大が図られ、所定の加速性が
得られる。
第６図は第３の実施例の空燃比特性を示している。絞り
弁開度が３／４より小さい場合では全気筒の燃焼室の空
燃比は２０ないし２５に維持される。絞り弁開度が３／
４より大きい場合では、気筒Ａ、Ｂ、Ｃの順番に燃焼室
の空燃比を２０ないし２５から１２ないし１５へ向かっ
てしだいに減少させる。気筒りの燃焼室め空燃比は絞り
弁開度が１．０になる直前までほぼ２０ないし２５に維
持される。この実施例でも機関が高負荷になると一部の
気筒の燃焼室の混合気がしだいに過濃側へ移行し、機関
全体としてのトルクが増大する。また全気筒の燃焼室が
同時に理論空燃比となることがないので、窒素酸化物の
発生も抑制される。
弁開度が３／４より小さい場合では全気筒の燃焼室の空
燃比は２０ないし２５に維持される。絞り弁開度が３／
４より大きい場合では、気筒Ａ、Ｂ、Ｃの順番に燃焼室
の空燃比を２０ないし２５から１２ないし１５へ向かっ
てしだいに減少させる。気筒りの燃焼室め空燃比は絞り
弁開度が１．０になる直前までほぼ２０ないし２５に維
持される。この実施例でも機関が高負荷になると一部の
気筒の燃焼室の混合気がしだいに過濃側へ移行し、機関
全体としてのトルクが増大する。また全気筒の燃焼室が
同時に理論空燃比となることがないので、窒素酸化物の
発生も抑制される。
このように本発明によれば、機関の低負荷領域では空燃
比が理論空燃比より十分に大きい値にされ、燃料消費効
率が改善され、かつ排気ガス中の有害成分量も減少し、
また、機関の高負荷領域では一部の気筒の燃焼室の空燃
比が減少して窒素酸化物の発生を抑制しつつ機関全体と
してのトルクを増加し、所望の加速性を確保することが
できる。
比が理論空燃比より十分に大きい値にされ、燃料消費効
率が改善され、かつ排気ガス中の有害成分量も減少し、
また、機関の高負荷領域では一部の気筒の燃焼室の空燃
比が減少して窒素酸化物の発生を抑制しつつ機関全体と
してのトルクを増加し、所望の加速性を確保することが
できる。
第１図は本発明が適用される電子制御機関の概略図、第
２図は第１図の電子制御装置の内部のブロック図、第３
図は燃焼室の空燃比の基本的な変化を示す図、第４図、
第５図、および第６図は本発明の種々の実施例における
空燃比特性を示す図である。 ２・・・エアフローメータ、３・・・絞り弁、７・・・
機関本体、８・・・燃焼室、３２・・・クランク角セン
サ、４０・・・電子制御装置、４１・・・燃料噴射弁。 第３図 ！ｍｍｌｍｍｌコルｓ ） →機関回転速度 第４図 一機関負荷（絞シ弁開度） 第５図 ０ ０．５ １．０一機関負荷
（絞り弁開度） 第６図 ０ ０．５ １．０一機関負荷
（絞り弁開度）
２図は第１図の電子制御装置の内部のブロック図、第３
図は燃焼室の空燃比の基本的な変化を示す図、第４図、
第５図、および第６図は本発明の種々の実施例における
空燃比特性を示す図である。 ２・・・エアフローメータ、３・・・絞り弁、７・・・
機関本体、８・・・燃焼室、３２・・・クランク角セン
サ、４０・・・電子制御装置、４１・・・燃料噴射弁。 第３図 ！ｍｍｌｍｍｌコルｓ ） →機関回転速度 第４図 一機関負荷（絞シ弁開度） 第５図 ０ ０．５ １．０一機関負荷
（絞り弁開度） 第６図 ０ ０．５ １．０一機関負荷
（絞り弁開度）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、機関負荷が所定値より小さい場合では全気筒の燃焼
室の空燃比を理論空燃比より大きい第１の所定値以上に
維持し、機関負荷が所定値より大きい場合では一部の気
筒の燃焼室の空燃比を理論空燃比より小さい第２の所定
値に維持し、残りの気筒の燃焼室の空燃比を機関の負荷
の増大に連れてしだいに減少させることを特徴とする、
内燃機関の空燃比制御方法。 ２ 機関負荷が所定値より小さい場合では全気筒の燃焼
室の空燃比を理論空燃比より大きい第１の所定値以上に
維持し、機関負荷が所定値より大きい場合では燃焼室が
理論空燃比より小さい第２の所定値以下の空燃比に維持
される気筒の個数を機関負荷の増大に連れて増大するこ
とを特徴とする、内燃機関の空燃比制御方法。 ３ 機関負荷が所定値より小さい場合では全気筒の燃焼
室の空燃比を理論空燃比より大きい第１の所定値以上に
維持し、機関負荷が所定値より大きい場合では機関負荷
の増大に連れて一部の気筒の燃焼室の空燃比を第１の所
定値以上から理論空燃比より小さい第２の所定値へ向か
ってしだいに減少させかつ残りの気筒の燃焼室の空燃比
は別の所定の機関負荷までなお第１の所定値以上に維持
することを特徴とする、内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15204681A JPS5853659A (ja) | 1981-09-28 | 1981-09-28 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15204681A JPS5853659A (ja) | 1981-09-28 | 1981-09-28 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5853659A true JPS5853659A (ja) | 1983-03-30 |
Family
ID=15531864
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15204681A Pending JPS5853659A (ja) | 1981-09-28 | 1981-09-28 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5853659A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60133144U (ja) * | 1984-02-17 | 1985-09-05 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
| JPS6275043A (ja) * | 1985-09-26 | 1987-04-06 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS62103447A (ja) * | 1985-10-30 | 1987-05-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
-
1981
- 1981-09-28 JP JP15204681A patent/JPS5853659A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60133144U (ja) * | 1984-02-17 | 1985-09-05 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
| JPS6275043A (ja) * | 1985-09-26 | 1987-04-06 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS62103447A (ja) * | 1985-10-30 | 1987-05-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
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