JPS5855341B2 - キヤブレタ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はドライバにより作動９能な主絞り装置の上流地
点に位置し、吸入通路中を通過する空気の流量が増大「
るのに比例して自動的かつ漸進的に開口し、吐出口を介
して前記主絞り装置の下流地点において吸入通路内に引
き込まれる燃料の流量を検量する配分装置を制御してい
る前記吸入通路内に設けた補助絞り装置を有する内燃エ
ンジン用キャブレタ装置に関するものである。

前記配分装置の下流地点における燃料の圧力は燃料の流
量を正確に検量するよう制御してやらねばならないこと
は良く知られている。

過去においてはこのことは燃料を吸入通路の主絞り装置
上流地点部分に引き込むことによって行なわれてきた。

しかしながらこのような構造は燃料を主絞り装置下流に
おいて該部分と同一圧力にあるチャンバに送給してやる
ことによって克服された（米国特許第３２５９３７８号
明細書参照）欠点を有している。

一方このような対策を実施するためには大きな断面積を
有し、空気を主絞り装置の下流地点において吸入通路内
に連続的に供給９能な通路が必要とされる。

このような通路は断面積が太きいためにアイドリング時
において不具合をもたらす。

即ちもし燃料吐出口に全負荷エンジン作動に必要、とさ
れる流量を得るために十分な流量断面積を与えたとすれ
ばこの断面積はアイドリング時において必要とされる流
量断面積に対しては大き過ぎるものとなってしまう。

従ってこのような場合にはアイドリング時における燃料
流れの乱れが発生してしまう。

これらの理由により極めて低い負荷及び速度におけるキ
ャブレタの作動は完全に満足すべきものとはならない。

本発明の一つの目的は上述の型式のキャブレタ装置を改
良することにある。

この目的のために、前記配分装置と吐出口との間に配設
されて、前記吸入通路内に排出される燃料の圧力を制御
するための燃料圧力規制器と、ダイヤフラムによって作
動される弁装置とを備え、該ダイヤフラムの一方の表面
が前記吸入通路の前記補助絞り装置及び主絞り装置間部
分に位置する部分と導通ずる制御チャンバを規定してい
るキャブレタ装置が提供されている。

前記ダイヤフラムの他方の表面は間型的には前記弁装置
の上流地点に存在する燃料圧力にさらされている。

本発明の特定の実施例Ｏこおいては、前記主及び補助絞
り装置間に存在する空気圧力は前記制御チャンバに導通
しており、かくして燃料圧力は前記主及び補助絞り装置
間に存在する空気圧とほぼ等しい圧力に維持されている
。

別の実施例においては、前記制御チャンバには少なくと
も１つのエンジン作動因子の関数として内部の空気圧力
を修整するための装置が設けられている。

前記因子はエンジンの外部の因子例えば引き込まれる燃
料流量が変化しても影響を受けない周囲空気温度又は空
気圧力の如き因子とすることが出来る。

別法として、前記因子は引込まれる燃料流量の変化の影
響を受ける因子とすることも出来る。

この場合には前記装置は「ループ」化されたシステム即
ちサーボシステムを形成する。

エンジン排気η゛スの組成がそのような因子の一例であ
る。

前記修整装置は吸入通路の前記補助及び主絞り装置間部
分と前記制御チャンバとの間に設けられた通路を大気圧
にあるかこれに近い圧力にある領域へと接続してやるた
めのツレメイド制御弁を有することが出来る。

前述の作動因子に反応する装置は前述の作動因子に依存
する周期比率を備えた周期的電気パルスを電磁制御弁に
供給する。

制御パルスが伝達される周波数は前記制御チャンバ内で
同一の周波数の圧力発振現象が起るのを防止可能な程度
に十分高いものでなければならない。

本装置は車両が傾斜した時に燃料圧力規制答弁が不具合
な開口をするのを防止し、一方適当な戻し力の戻しばね
を使用し主絞り装置が急激に開口するのを防止する如く
設計するのが好ましい。

この目的のために、空気は燃料をそれが規制器弁を通過
する前に受取るチャンバへと検量オリフィスを経由して
供給することが可能であり、又燃料は前記規制器の直近
において前記圧力規制器へと供給することが可能である
。

前記圧力規制器はその弁が燃料及び空気供給部材よりも
低いレベルにくるよう配設することが出来る。

実際上各圧力規制器は通常垂直方向に配設するのが便利
であり、この場合前記弁により制御されたオリフィスは
下向きに開口し、燃料は前記弁の直上に供給され、空気
は前記オリフィスと両絞り装置間の圧力により制御され
る前記弁の可動部品とによって規定されるチャンバの頂
点部分に供給されることになる。

エンジンの全てのシリンダには同一の配分装置及び圧力
規制器を設けることも出来るし、別法としてエンジンシ
リンダの各グループに対して又は各シリンダに対して個
々の配分装置及び／又は個々の圧力規制器を設けること
も出来る。

後者の場合の方が通常はより便利であると考えられる。

何故ならば各シリンダに対して１個の吐出口が設けられ
るので燃料はシリンダに対してより良好に分配されるこ
とになるからである。

前記配分装置はチューブを備えることが出来、該チュー
ブの壁にはチューブ軸線に垂直をなす割溝を形成せしめ
ることが出来る。

更に又前記配分装置は前記チューブ内に収納され補助絞
り装置と作動的に接続されることにより該絞り装置の開
口移動に反応して該軸線に沿い滑動することが可能とさ
れた閉鎖部材を有することが出来る。

尚前記閉鎖部材はその軸線方向位置に依存する該割溝の
一部を閉鎖する如く構成された傾斜端部表面を備えてい
る。

前記割溝は端部と端部を接した関係で固定され前記チュ
ーブを構成している２つの管状要素の間に形成してやる
ことが出来る。

この場合前記要素の少なくとも１つの端部部分は例えば
フライス加工により適当に切増られているものとする。

エンジンの各シリンダに対しては個々の配分装置を設け
ることが可能である。

典型的には各シリンダ対に対して個々の配分装置が設け
られる。

この場合前記チューブには同一の閉鎖部材と協働し、各
々が１つのシリンダと接続されている２つの直径方向に
相対して設けた割溝を形成することが出来る。

以下付図の実施例を参照して本発明をより詳細に説、明
することとする。

付図の第１図について言及すると、この図には本発明を
理解するのに必要な装置部品のみが示されているが、本
キャブレタ装置は２つの分岐管１ａ、１ｂに分割された
吸入通路１を備えており、前記２本の分岐管により円で
示す管路を経由して４つのエンジンシリンダに燃料／空
気混合物が供給されている。

回転シャフト３上に装着されたバランス型蝶弁を有する
補助絞り装置２と主絞り装置１０はこの順序で吸入追路
内に配設されてい４シヤフト３はレバー４とリンク５を
介してダイヤフラム６に接続されており、このダイヤフ
ラム６は装置２及び１０の間に開口している通路８によ
り吸入通路１に接続された隔室７の可動壁を形成してい
る。

ダイヤフラム６と隔室７の端部壁との間に配設されたば
ね９は補助絞り装置２を閉じようとする力を誘起せしめ
ている。

前記主絞り装置はリンケージ１２に作動接続されている
シャフト１１上に装着された蝶弁を有しており、該リン
ケージ１２は運転者によって制御されるか乃至は例えば
速度規制器、サーボ制御システム等の伺らかの制御シス
テムにより作動されている。

前記補助絞り装置２の開口角度は吸入通路１内の空気の
流量を示すものであり、作動時において通路１の装置２
，１０間部分にはこの流量に応じてわずかに増大する負
圧が存在する。

前記補助絞り装置２は第１図に示されたのと異なる型式
のものとすることが出来る。

例えば装置２は空気カプセルと接続されることは任意の
偏心蝶弁とすることも可能であり、この場合通路１中を
通る空気の流れはこの絞り装置２をしてこれを閉じよう
とするばねの作用に対抗して開口せしめようとする。

別法として装置２は例えば米国特許第３，２５９，３７
８号明細書記載の如く通路１を横断する方向に往動呵能
な滑動弁とすることが出来る。

前記補助絞り装置２はエンジン内に噴射される燃料の流
量を検量する配分装置を作動している。

第１図を参照するに、前記配分装置は４個の同−ニード
ル１５のセットを備えており、該ニードルは適当な断面
を備えてホルダ１６に取付けられている。

前記ホルダ１６はロッド１７の作用を介して該ニードル
の長手方向に往動９能である。

ロッド１７はロッド１４及びレバー１３を介して補助絞
り装置２のシャフト３に接続されており、かくて装置２
が開口移動するとニードル１５はニードル１５とこれに
対応してロッドのまわりの静止板内に形成されたジェッ
ト乃至オリフィス１８の壁との間に得られる燃料流量面
積を増大させる方向に駆動される。

各オリフィス１８は導管１９を浮室２０に導通せしめて
おり、該洋室内において燃料はフロート及びフロートス
ピンドルを有する供給システム２１によって一定のレベ
ルＮに保持されている。

例示の実施例においては各エンジンシリンダに対して１
個の供給導管１９が設けられているが、このことは本発
明にとって不可欠な事柄ではない。

各導管１９は燃料圧力規制器Ｒ内に開口しており、該規
制器Ｒは可動ダイヤフラム３１の周辺部分をはさみつけ
ている２つの殻から作られたケーシングを有している。

規制器ケーシング内においてダイヤフラム３１は２つの
チャンバ２２及び３２を規定している。

チャンバ２２は導管１９と導通しており、シリンダの１
つと接続された吸入通路１のそれぞれの分岐管内に開口
している吐出口２３を備えている。

吐出口２３の壁はダイヤフラム３１に歩付けられた弁部
材２４の弁座を構成している。

制御チャンバ３２は通路２５を経て吸入通路１の絞り装
置２及び１０間部分と導通している。

ばね２６は間型的にはエンジンが停止した時に弁部材２
４をその弁座に押付け、前記規制器の９動部品の重さと
バランスする力をダイヤフラム３１上に誘起せしめる如
く配設されている。

第２図及び第３図に例示された修整実施例（第１図に対
応する部品には簡単のため同一の参照符号を付しである
）においては、前記配分装置はオリフィス中を軸線方向
に移動９能なニードルを備えておらず、代りに回転環状
絞り部材２７を備えている。

尚該部材２７の内部チャンバは浮室２０に接続されてい
る。

前記絞り部材の側壁内には予め定められた角度方向突出
量を備えた円周方向割溝が形成されている。

各割溝２８はばね３０により絞り部材２７の壁に押し付
けられたケーシング２９内に形成されたチャンバ３３に
前記絞りチャンバの内部を接続している。

各チャンバ３３は割溝２８の一部分を経て絞り部材２７
の内部と導通しており、該部分の長さは絞り部材２７の
角度位置に依存するとともに、該部分は導管１９を介し
てエンジンシリンダ内に開口しているそれぞれの分岐管
に接続されている。

前記補助絞り装置２はそのシャフトに増付けられたレバ
ー１３と、ロッド１４と、前記絞り部材シャフトに増付
けられたレバー３４とを有するリンケージを介して絞り
部材２７の角度位置を制御している。

第２図の配分装置をより完全に理解しようとする場合に
は仏国特許第７４４２３５０号明細書を参照されたい。

本装置の作動は次の如く行なわれる。

まずドライバーによって主絞り装置１０が開口されると
、エンジンに対する空気の流量が増大する。

かくて前記補助絞り装置２が開いて前記空気流量に対応
する位置を占める。

補助絞り装置が開口すると、これはニードル１５（第１
図）を持上げるか又は絞り部材２７（第２図及び第３図
）を回転させる。

かくてニードル１５によりオリフィス１８内に残された
自由環状領域乃至部品２９内に開口する割溝２８の部分
に対応する検量面積を経由して各シリンダの供給分岐管
内に誘起された負圧により燃料は浮室２０から引き出さ
れる。

絞り装置２，１０により生じた圧力損失のため分岐管１
ａ、ｌｂ内には負圧が発生する。

この負圧は吐出口２３上に作用して、弁部材２４がその
弁座に押付けられない限り燃料を引き出そうとする。

前記負圧はチャンバ２２（第１図）内の燃料体に伝導さ
れてダイヤフラム３１上の圧力が減少し、弁部材２４は
閉じられようとする。

しかしながらダイヤフラム３１の反対側表面が通路２５
によって導通した圧力にさらされるので導管１９及びチ
ャンバ２２内の圧力は通路２５内の圧力即ち吸入通路１
の装置２及び１０間部分内の圧力と等しくなろうとし、
その結果ダイヤフラムはバランスする。

ダイヤフラムがバランス状態に置かれると、弁部材２４
は吐出口の流量断面積を調節してオリフィス１８の下流
部分における燃料を通路１の前述の部分内における圧力
と等しくせしめる如く作用する。

しかしながらこの作用が行なわれるためにはばね２６が
干渉しない、即ちばね２６により規制器の可動部品の重
さが完全にバランスするという前提条件を必要とする。

しかしながら前記ばねは幾分強いものに選んでエンジン
が停止した時弁部材２４を閉じることにより、エンジン
が幾分傾斜してもダイヤフラム３１上に誘起される圧力
のため前記弁の一つが開口するのを防止してやるのが好
ましい。

さもないと燃料は吸入通路内にこぼれ落ちることになろ
う。

空気／燃料混合物の割合を正確に検量してやるためには
燃料及び空気断面積は比例するとともに、空気及び燃料
は同一の圧力差のもとて検量領域中を移行せねばならな
い。

燃料検量システムの上流側部分をあられしている洋室は
大気圧にある。

即ち補助絞り装置２の上流地点に位置するキャブレタ装
置空気増入口と同一の圧力にある。

補助絞り装置２の下流地点における圧力は通路２５と導
通しており、燃料の導管１９内圧力は前記圧力と同一圧
力に調節される。

従って作動状態とは無関係に空気／燃料混合物の濃度が
一定に保持される。

一方、前記吐出口断面は常に良好な燃料粉霧化状態を実
現可能なる如く保持され、アイドリング状態を損なう程
の空気流入は起らない。

別法として、前記配分装置は第４図に示す構造とするこ
とが出来る。

尚第４図において第１図に示されたのと同一の要素には
同一の参照符号を付すことにする。

この配分装置は米国特許第３，８６７，９１３号明細書
に記載の種類の配分装置である。

カム４３が設けられており、該カムは絞り装置２のノヤ
フトによって作動されるとともにレバー３５上に装着さ
れたローラ４４を備えたカム従動子と協働している。

レバー３５が回転すると、電圧計３６の抵抗が変化する
。

この電圧計３６の抵抗変化は電子回路３７の入力信号を
構成する。

前記電子回路３７は例えば所定の周波数を備えるも可変
持続時間を有する信号をそれぞれニードル弁３９上に作
用（る電磁石乃至ソレノイド３８に送信している発振器
から成立っている。

ソレノイドが付勢されていない時には対応する二ドルが
検量オリフィス４０を閉じるが、このオリフィスは浮室
２０をエンジンの１つのシリンダに接続された対応する
圧力規制器Ｒのチャンバ２２へと接続している。

ツレメイド３８に送給された各信号パルスは弁３９を開
口して燃料をオリフィス４０中に流し込む。

所定の時間間隔中前記オリフィスが開口している全時間
はかくて単位時間当りの信号数及びその時間長さＬに依
存する。

言いかえれば単位時間当りの液体流量はカム４３によっ
て定まる割合で長さＬを変更する電圧計スライダの位置
に依存することになる。

第４図の装置によれば燃料配分装置と装置２のシャフト
３との間に機械的接続部分を設ける必要がなくなるとい
う利点が得られる。

尚このような機械的接続部分は第１図及び第２，３図に
おいては必要とされているものである。

ソレノイド３８及び弁３９はかくて圧力規制器Ｒに対し
て極めて近接して配設せしめることが出来る。

別の利点によればエンジンが停止している時にはいつで
も弁３９がオリフィス４０をふさぐことにより燃料のも
れを防止することが出来る。

最後に電子回路３７内には秒オーダの修整信号を導入す
るのは容易である。

例数ならば修整係数は矩形パルス信号の周波数又は時間
長さＬの両者に依存しているからで、かくて修整係数の
導入により燃料の流量を変化せしめることが出来る。

修整作用は例えば大気状態（空気の温度又は圧力等）、
エンジン作動状態、排気ガスの組成等に及ぼすことが出
来る。

この場合検針乃至ピックアップ４１を付加的入力部材と
して設けることが出来る。

第５図に示される検量装置は燃料配分装置とエンジン１
シリンダ当り１個の圧力規制器Ｒとを備えている。

各規制器Ｒは配分装置から導管１９を経て燃料を受摩っ
ている。

各圧力規制器Ｒは９動ダイヤフラム３１の周辺をはさみ
つけている２つの殻からなるケーンイブを有している。

規制器ケーシングにおいてダイヤフラム３１は２つのチ
ャンバ２２及び３２を規定している。

チャンバ２２は導管１９と導通しており、シリンダの１
つに供給している吸入通路の分岐管内に開口している１
つの吐出口２３を備えている。

吐出口２３の壁はダイヤフラム３１によって担持された
弁部材２４の弁座を構成している。

制御チャンバ３２は通路２５を経て吸入通路１の装置２
，１０間部分と導通している。

ダイヤフラム３１の後部に設けられたばね２６は弁部材
２４を閉じようとする。

導管１９内の圧力は通路２５により制御チャンバ３２に
伝達される圧力によって制御されている。

吸入通路内の圧力に関してチャンバ３２内の圧力が変動
すると導管１９内の圧力が修整される。

従って、規制器Ｒ中を通る燃料の流量はチャンバ３２内
の圧力を修整することにより調節してやることが出来る
。

この目的のため第５図の装置は付加的に分岐空気導管４
９を有しており、この空気導管はソレノイド弁Ｓを経て
通路２５内に開口している。

弁Ｓは頂点が弁座４８と協働している可動スピンドルを
有している。

弁Ｓが開口すると、付加的空気の流れが分岐空気導管４
９から通路２５内へと通過する。

第５図において、空気導管４９は補助絞り装置２の上流
地点において吸入通路１に接続されている。

ソレノイド４６が付勢されるとスピンドル４７はその弁
座から圧縮ばねの力に抗して持上げられる。

４ｆＳには電子回路５１により電子制御パルスが供給さ
れている。

作動において、回路５１は周期的な長方形電流パルスを
伝達する。

尚該パルスの周期Ｌ／１３は検針５２により送給される
信号によって決定される。

前記検針は例えばエンジン作動因子に依存する電気抵抗
を検出することが出来る。

通路２５は増入口検量本すノイス５０を備えており、こ
のオリフィス５０により弁Ｓの作用と相まって規制器制
御圧力の調節が容易となる。

空気導管４９にも又検量オリフィスを設けることが出来
る。

所定の時間（例えば１秒）の断片Ｌ７１１期間中にもし
弁Ｓが開口すれば空気は空気導管４９及び弁座４８を経
て幾分通路２５に流れ、かくて通路２５内の負圧が幾分
減少する。

この減少した負圧は規制器Ｈの制御チャンバ３２に伝達
されて、同様にして導管１９内の負圧を修整する。

この負圧が減少すると燃料の流量も減少する。

もしＬ／ｌが減少すると、前記負圧は増加して燃料流量
が同様に増大する。

要するにこのシステムはピックアップ検針５２によって
生ずる信号に応じて燃料流量を修整することが出来る。

さてこの場合信号の周期比率Ｌ／１１ （もし期間ｌが
一定の場合には信号の時間長さＬ）は修整されて、結局
スピンドル４７が所定の時間間隔に対して開口する全時
間が修整されることになる。

、ピックアップ検針５２は例えばエンジン周囲の空気の
圧力又は温度のいづれかの因子の如き数個の外部因子の
１つに反応するようにしても良いし、乃至はエンジン作
動状態に反応するようにしても良い。

例えば前記ピックアップ検針はエンジン排気ガス内に浸
漬してその化学的組成に応じた信号を供給せしめる如く
することも出来るし、エンジン作動が不安定Ｏこなる臨
界値を検出せしめる如くすることも出来る。

複数個の同時作動検針を設けて幾つかの因子を作動中監
視せしめるようにする第６図（第１図と対応する部品に
ｎ高、−の参照ことも出来る。

符号を付しである）について言及すると、この図に示さ
れているキャブレタ装置は４個のニードル１５を備えた
配分装置を備えており、該ニードル１５はその全長に沿
って変動する適当な断面積を備えており、ホルダ１６に
固定されるとともに静止検査ジェット乃至オリフィス１
８内を移動可能とされている。

ホルダ１６はロッド１７に増付けられており、該ロッド
１７はロッド１４及びレバー１３により装置２に接続さ
れている。

オリフィス１８内のニードル１５のまわりに得られる燃
料流量断面積はロッド１７の位置即ち絞り装置２の位置
に応じて変動する。

各オリフィス１８は浮室２０（燃料は該浮室内で一定レ
ベルＮに保持されている）をそれぞれの導管１９に接続
しており、該導管は圧力規制器Ｒ内に開口している。

第６図にその一つの断面が示されている各規制器Ｒはケ
ーシングを有しており、該ケーシング内でダイヤフラム
３１は２つのチャンバ２２及び３２を規定している。

通路２３はダイヤフラム３１を有する９動弁部品に増付
けられた弁部材２４により閉じることが９能であり、チ
ャンバ２２の底部部分を対応するエンジン吸入管の分岐
管へと接続している。

導管１９は弁部材２４の弁座の直近において、かつレベ
ルＮよりも高いレベル位置においてチャンバ２２内に開
口している。

チャンバ２２の上部部分は空気供給導管６０を介して装
置２の上流地点において通路１に接続されている。

導管６０は検量オリフィス６１を備えている。

規制器Ｒは実質的に垂直方向に配設されており、かくて
燃料はチャンバ２２の底部において弁部材２４の弁座付
近に位置し、一方空気はチャンバ２２の夕゛イヤフラム
３１と接触する上部に到達する。

前記制御チャンバ３２は通路２５を介して吸入通路１の
２つの絞り装置２，１０間部分に接続されている。

通路２５は第５図に例示された種類の圧力修整装置と接
続することが出来る。

本装置は第１図に関して説明したのとほぼ同様の態様で
作動するが、異なる点は燃料チャンバ２２を充填せず、
又そのレベルは弁部材２４の頂点よりわずか高いレベル
であるということである（何故ならば導管１９の口は弁
部材２４の直近に位置している）。

燃料はそれがチャンバ２２内に到達するのと同一速度で
通路２３中を排出されるので、該チャンバは燃料をそれ
程多く含有することは無く、むしろ導管６０及びオリフ
ィス６１を通って到達し、弁部材２４が持上げられた時
には弁座の内側自由領域中を通って引き出される空気に
よってほぼ完全に充填される。

前記空気導管内に空気が引き込まれることは好ましい効
果を有している。

即ちこの空気の流れは弁部材２４のまわりの燃料／空気
混合物の速度を増大させるととも、燃料の松露化作用を
改善する。

吸入マニホールド内の負圧はかなりの大きさであるとし
ても、チャンバ２２内の負圧は実質的に吸入通路１の装
置２及び１０間部分の圧力と等しい。

この圧力差の存在により、空気及び燃料は前記弁部材に
より残された自由領域を介して高速度で流れる。

尚この高速度流通作用は特に主絞り装置が部分的に開口
している如くエンジンの負荷が小さい時に顕著なもので
ある。

エンジンが停止している時にもし燃料のレベルが車両の
傾斜のために１つの規制器Ｒ内で上昇すると、燃料レベ
ルはチャンバ２２内で上昇するが空気はオリフィス６１
及び導管６０を通ってチャンバ２２から逃がされるので
ダイヤフラム３１に作用することは無い。

従って弁部材２４は開口せず、燃料は分岐管内に流入す
ることが出来ない。

急激にエンジンを加速すると通路２５内の負圧が増大し
て瞬間的には弁部材２４がかなりの程度開口する。

しかしながら、オリフィス６１を通って到達する空気は
分岐管とチャンバ２２間の負圧差のため高速度で分岐管
内に吸引される。

この空気は導管１９を経て到達する燃料を駆動するので
該燃料はチャンバ２２内に流入して前記可動部品（弁部
材及びダイヤフラム）の上向き移動から生ずる体積増大
に対する補償作用を行なう必要は無い。

即ち前記上向き移動から生ずる体積増大は導管６０を通
って供給される空気によって償われるのであって、チャ
ンバ２２内に含まれる燃料の量が増大することによって
償われるのではない。

弁部材２４によって与えられる流量断面積が急激に増大
すると弁部材２４の上流地点に貯蔵されていた燃料が逆
に急激に排出される結果となる。

エンジンに対する燃料の供給速度が急激に増大するとエ
ンジンは急激に加速される。

第６図に例示された実施例においては燃料の「ジェット
」が各分岐管内において内部を流れる空気の流線と垂直
をなして導入される。

この「ジェット」を偏向させて該ジェットが空気の流れ
方向に平行になるようにして、分岐管に該ジェットが付
着しないようにするのが好ましい。

このような結果は第７図及び第８図に例示された実施例
において得られる。

第７図及び第８図においては第６図に例示された部品に
対応する部品には同一の参照符号を付しであるが、通路
２３は吸入分岐管と共軸線上に配設された管状要素６２
内に開口している。

通路２３の口は分岐管内に吸引される燃料が主空気流路
の方向ｆに平行に向けられ、分岐管の壁に付着しない様
に配設される。

より具体的に言うならば、もし圧力規制器Ｒ及び管状要
素６２を有する組立体が弁部材２４近くに配設されてい
る場合、燃料はキャブレタ装置作動中壁を顕著にぬらす
ものではない。

即ち本装置は乾燥状態の分岐管により作動するものでこ
のことは低温作業時において燃料と分岐管壁との間に接
触作用が行なわれ燃料の凝縮が発生するような場合利点
となるものであり、又余分な燃料が壁土に散布されない
ので遷移状態の間においても利点となる。

本装置の効率を増大に高めるため、前記管状要素６２の
下流側開口はベンチュリ６３の挟小部に配設され、この
ベンチュリ中を空気は最大速度で移動する。

結果として、通路２３から出てくる燃料はより速く駆動
され、より完全に松露化される。

第９図について言及すると、該図にはＷ１図のシステム
に用いることの出来る配分装置が示されている。

キャブレタ装置のボデーは吸入通路１により形成されて
おり、該通路１内には補助絞り装置２（回転シャフト３
によって担持されたバランス型フラップより構成されて
いる）と、リンケージ１２を介してドライバにより制御
されている主絞り装置１０とが配設されている。

前記配分装置は洋室２０内に含まれた燃料内Ｑこ部分浸
種された組立体から構成されている。

前記配分装置は２つの通路対８６及び８７を形成した静
止ケーシング７０を有しており、該通路の各々は図示せ
ぬ燃料圧力規制器に燃料を供給している。

各々２つの通路８６．８７と接続された２つの管状部品
はケーシング７０内に形成された対応する穴内に配置さ
れている。

円筒状ロンドア６は各管状部品内に滑着されている。

各ロッド７６の下側端部表面は該ロッドの軸線と角度を
なしており、上側端部表面はピボット８１によって担持
されたベルクランクレバー７９により担持された調節ね
じ７８と接触している。

ねじ７８を担持しているレバ一端部部分と反対側のレバ
一端部にはローラ８２が設けられており、該ローラ８２
はシャフト３に取付けられ、従って補助絞り装置２と非
回転的に接続されたカム８３と協働している。

ばね７４は各ロッド７６を上向きに連続的に偏倚せしめ
ている。

ばね７４はケーシング７０内にねじ込まれ、前記管状部
品のロンドア６下側部分に向けて燃料を流すためのオリ
フィスを形成したプラグ７３の端部壁によって担持され
ている。

クランプ７７が各ロンドア６の上側部分上に摩擦係合さ
れており、かつケーシングの長手方向割溝８８（第１１
図）内に滑着されたループ部材を形成せしめている。

前記クランプによりロッド上に誘起される摩擦力はロッ
ドが偶発的に回転するのを防止するのに十分な力である
。

しかしながら、ロンドア６はクランプ７７内において手
で回転させることは可能である。

この目的のために２つのフラット部材８５が前記ロッド
の上側部分上に形成されている。

ばね８４がローラ８２をカムをカム８３と接触保持せし
めるために設けられている。

従って、前記ローラ８２はカム従動子であり、ベルクラ
ンクレバー７９とねじ７８はフラップ７２の開口度によ
って決定される位置を占めている。

カム８３の形状はロンドア６によってカバーされていな
い横断割溝７５の有効面積が前記通路内の補助絞り装置
２によって残された自由領域を通過する空気流量と比例
するように選ばれている。

第９図乃至第１３図の実施例においては各管状部品は端
部と端部を接している２つのチューブ７１及び７２から
構成されている。

前記割溝７５はチューブ７２の上側端部表面上に設けた
適当な切削工具により形成された切欠きによって形成さ
れている。

通路８６又は８７は前記割溝の反対側位置において前記
ケーシングの穴内に開口している従って前記割溝中を通
過する燃料は前記通路により対応する分岐管へと送給さ
れる。

ロンドア６の下側端部表面はロッド軸線と角度をなして
配置されているので、ロンドア６が軸線方向の運動を行
なうと、燃料流れに対する前記割溝の有効面積は修整さ
れる。

もし前記２つの割溝がチューブ７２を横切る同一の切削
工具により形成されている場合には、これらの割溝は同
一のものとなる。

ロンドア６を配置するときの角度方向誤差は前記２つの
フラット部材８５上に作用する工具を用いてロンドア６
を角度方向に動かすことにより修整することが出来る。

従って、２つの割溝７５内の流量は容易にバランスさせ
ることが出来る。

もし４シリンダエンジンが使用される場合には２つの同
一のキャブレタ装置を用いて各装置を別個のねじ７８に
より制御してやることが出来る。

同一対の２つの通路８６及び８７内における流量がます
バランスさせられる。

次に２つの対内の流量がねじ７８によってバランスさせ
られる。

上述の記載により幾つかの通路８６．８７内の流量は単
一の作動システム（カム８３及びローラ８２）によって
制御することが出来る一方、各通路内の流量を調節する
ことも可能となっている。

修整された実施例も可能である。

例えば、各割溝７５は下側チューブ７２又は上側チュー
ブ７１内の切欠きとして構成させることが可能であり、
これら割溝は第１２図に例示される如き傾斜形状のもの
となすことが可能である。

割溝７５は又上側チューブ７１にのみに設けても良いし
、両方のチューブに設けても良い。

割溝７５の形状は三角形以外の形状とすることも出来る
。

【図面の簡単な説明】

第１図は４シリンダエンジン用のキャブレタ装置の主要
部品の一部切欠いて示せる図式的立面図、第２図は修整
された実施例を示す一部第１図と類似の図、第３図は第
２図の線Ｉ−ｌ［に沿って眺めた断面図、第４図は別の
修整実施例を示す第１図と類似の図、第５図は４シリン
ダエンジン用の別のキャブレタ装置の主要部品の図式的
断立面図、第６図は４シリンダエンジン用の更に別のキ
ャブレタ装置の図式的断立面図、第７図は更に別の修整
実施例を示す一部第１図と類似の図、第８図は第７図の
線■−■に沿って眺めた図、第９図は第１０図の線ＩＸ
−ＩＸに沿って眺めた更に別の実施例の主要部品を示す
概略図、第１０図は第９図の線Ｘ−Ｘに沿って眺めた断
面図、第１１図は第１０図の矢印Ｍの方向に眺めた詳細
図、第１２図は検量割溝を示す第１１図と同一垂直面に
沿って眺めた拡大断面図、第１３図は第１２図の線ＸＩ
−■に沿って眺めた断面図をそれぞれ示す。 １・・・・・・吸入通路、 ・・・主絞り装置、１５ 燃料圧力規制器、３ ３２・・・・・・チャンバ、 溝。 ２・・・・・・補助絞り装置、１０・・・、１６・・・
・・・配分装置、Ｒ・・・・・・１・・・・・・ダイヤ
フラム、２２゜

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 運転者により作動可能な主絞り装置の上流点に位置
   し、吸入通路中を通過する空気の流量が増大するのに比
   例して自動的かつ漸進的に開口し、吐出口を介して前記
   主絞り装置の下流点において前記吸入通路内に引き込ま
   れる燃料の流量を検量する配分装置を制御している前記
   吸入通路内に設けた補助絞り装置を有する内燃エンジン
   用キャブレタ装置において、該キャブレタ装置は更に前
   記燃料配分装置と前記吐出口との間に位置する燃料圧力
   規制器を有しており、該規制器は前記吸入通路内に吐出
   される燃料の圧力値を前記規制器の制御チャンバ内にお
   ける空気圧力と直接関連する圧力値に維持せしめるよう
   構成されており、該制御チャンバは空気通路を介して前
   記吸入通路の前記吸入通路の前記主絞り装置及び前記補
   助絞り装置の部分と接続されていることを特徴とするキ
   ャブレタ装置。 ２、特許請求の範囲前記第１項に記載のキャブレタ装置
   において、前記規制器は作動時において燃料圧力値を前
   記側絞り装置間の空気圧力と実質的に等しい値へと調節
   していることを特徴とするキャブレタ装置。 ３ 特許請求の範囲前記第１項に記載のキャブレタ装置
   において、前記圧力規制器はダイヤフラムによって開口
   度が制御されている弁を有しており、該ダイヤフラムの
   一方の表面は前記燃料配分装置の取出口と導通ずるチャ
   ンバを規定しており、該ダイヤフラムの他方の表面は前
   記補助絞り装置と主絞り装置との間の圧力にさらされて
   いることを特徴とするキャブレタ装置。 ４ 特許請求の範囲第１項から第３項までのいずれか一
   項に記載のキャブレタ装置において、１つの前記配分装
   置及び１つの前記圧力規制器が１つのエンジンシリンダ
   について設けられていることを特徴とするキャブレタ装
   置。 ５ 特許請求の範囲第１項から第４項までのいずれか一
   項に記載のキャブレタ装置において、前記配分装置がソ
   レノイド装置によって制御されており、対応する前記圧
   力規制器の直近に設けられていることを特徴とするキャ
   ブレタ装置。 ６ 運転者により作動可能な主絞り装置の上流点に位置
   し、吸入通路中を通過する空気の流量が増大するのに比
   例して自動的かつ漸進的に開口し、吐出口を介して前記
   主絞り装置の下流点において前記吸入通路内に引き込ま
   れる燃料の流量を検量する配分装置を制御している前記
   吸入通路内に設けた補助絞り装置を有する内燃エンジン
   用キャブレタ装置において、該キャブレタ装置は前記燃
   料配分装置と前記吐出口との間に位置する燃料圧力規制
   器を有しており、該規制器は前記吸入通路内に吐出され
   る燃料の圧力値を前記規制器の制御チャンバ内における
   空気圧力と直接関連する圧力値に維持せしめるよう横取
   されており、該制御チャンバは空気通路を介して前記吸
   入通路の前記主絞り装置及び前記補助絞り装置間の部分
   と接続され、更に前記制御チャンバは少なくとも１つの
   エンジン作動因子に応じて内部の空気圧力を自動的に変
   更するための修整装置と作動的に接続されていることを
   特徴とするキャブレタ装置。