JPS5855374B2 - 車輌懸架装置用コイルばねの着色被覆部形成方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用懸架装置に用いられるコイルばねの荷
重特性識別のための着色被覆部形成方法に関する。

自動車用懸架装置に用いられるコイルはねにおいては、
走行時に生ずる振動、衝撃等により相隣るはね素線が相
互に衝接して、いわゆるたたき音を発生する。

特に、テーパコイルばねや不等ピッチコイルはねなどの
ように非線形特注を有するもノニあっては、はね素線が
長手方向の一部分において相互に衝接するように構成さ
れているためたたき音の発生が顕著である。

このようなたたき音の発生を防止するために、はね素線
が嵌挿されたチューブを有するものが用いられているが
、チューブ内に侵入する水や電解性溶液（たとえば路面
凍結防止剤）などによってはね素線が腐食疲労に起因す
る折損事故を生ずる場合があり、水分の浸入を防止する
ために接着剤またはシーリング剤等を用いても繰返し応
力が作用する条件下では充分な効果を期待し得ない。

し力）も、はね素線をチューブに挿入するためには人手
および機械のいずれによっても多くの工数を必要とし、
生産性の向上がきわめて困難である。

また、スリットが設けられたチューブを用いるものにあ
っては、生産性は若干改善されるが水分による悪影響が
前者よりも著しいという難点がある。

さらに、高濃度樹脂溶液に浸漬したり粉体を塗装するな
どの手段も考えられるが、たたき音の発生防止に有効な
厚さを得るためには少なくとも数回の処理を繰返して施
す必要があり、かつ大気汚染のおそれがあるば力）りで
なく部分塗装の場合にはマスキングが必要となる。

一方、上記コイルはねは、良好な乗心地を得るためには
各自動車ごとに均等な特性のものを用いなければならな
いが、成形後のばねは荷重特性に比較的大きなばらつき
を生じるため、実際にはばらつきをなくすために成形後
の製品ごとに荷重特性試験を行ない、荷重試験の結果に
より各ばねごとに特性別に区分しておく必要がある。

従来は荷重試験の結果によりコイルはねに対して手作業
で着色したのち上記チューブを挿入するようにしていた
ので、チューブ挿入工数の他に着色作業のための工数も
必要であった。

本発明は上記事情のもとになされたもので、その目的と
するところは、はね素線に対する被覆部の形成および着
色が容易で生産性が高く、かつ被覆部ははね素線と強固
に密着して容易に離脱せず、たたき音およびはね素線の
腐食を効果的に防止し得るとともに、コイルはね本体の
特性に悪影響を及ぼすようなことがなく、しかも被覆工
程と荷重特性識別のための着色工程とを１工程でできる
ようにして工程の簡略化、省力化を図ったコイルばねの
着色被覆部形成方法を提供することにある。

以下、本発明について図面を参照しながら説明する。

図面に、本発明における着色被覆部形成工程を略示する
。

図中、１は通常の車輌懸架装置用コイルはねと同様に熱
間でコイリングされたコイルはね本体、２はこの本体を
構成するばね素線であり、本体１の上下両端部近傍には
着色被覆部３が設けられている。

この着色被覆部３は、ばね素線２に対し、相隣るばね素
線と対向する部分の少なくとも一部またはこれら相互対
向面を含むはね素線全体を覆うように、融点が２５０°
Ｃ以下の熱可塑性樹脂粉体と発色剤との混合物を、スプ
レーガン４から火炎とともに噴射し、はね素線の所望位
置に所望量を吹付けて融着させることによって形成され
ている。

スプレーガン４は上記所望位置に対向して複数ずつ（図
は各３つの場合）設けられており、それぞれ相異なる色
別の発色剤が混入された混合物を噴射するように構成さ
れている。

そして上記発色剤は、コイリング終了後のばね本体１ご
とに所定の荷重試験を行なって実際の荷重特性別に区分
し、この区分に応じてそれぞれ所定の色別がなされるよ
うに色彩が設定されている。

たとえば荷重試験の結果が上位に属するものは赤、中位
に属するものは白、下位に属するものは黄などの色別が
行なわれる。

なお、上記着色被覆部形成工程の前には、従来方法にお
けるとほぼ同様にコイリング→熱処理→ショットピーニ
ング→塗装等のはね本体形成工程が設けられている。

なお、被覆部３の形成に先立ってはね素線２を表面温度
が１００〜２５０℃程度となるように予熱しておくこと
が望ましく、たとえば塗装後に乾燥炉等において加熱乾
燥されるような場合などには、この乾燥工程をもって予
熱工程としてもよく、このような場合には乾燥炉の出口
側適宜位置に試験および噴射ステージを配置するのがよ
い。

また、各スプレーガン４・・・・・・はそれぞれが１つ
で樹脂粉体および火炎の両方を同時に噴射し得るものを
用いるのがよく、かつはね素線の温度が常に２５０℃以
下となるようにするのがよい。

上記粉体の材料として変性エチレン酢酸ビニル共重合体
を用い、表面温度１５０±２ｏ°ｃのはね素線に対し５
〜９００の溶射角度で５０〜１０００皿の距離から溶射
（装置はＳ ｃｈ ｒ ｉ社製）した実施例と、はね素
線をチューブに内挿した比較例との試験結果を第１表に
比較して示す。

同表かられかるように、上記実施例は比較例と同等の防
音効果を有するとともに、耐久性および防錆効果に優れ
、特に生産性が著しく向上されている。

また、両者とも被覆部の有無によるはね定数の変化は認
められなかった。

なお、表中の防音効果は振巾Ｏ〜±２５ｍ７′／Ｌ、振
動数１ｋＨｚの矩形波を入力した場合、被覆がないとき
音圧レベルで８０〜８５ ｄＢであったものが、被覆し
たものに於ては０になった。

耐久性は正縮荷重の繰返し回数で示す。防錆効果は塩水
噴霧試験によるもので、比較例においては７２〜１２０
時間で錆が発生したが、実施例では２４０時間以上で錆
の発生がなかった。

生産性は本体１個における被覆部形成所要時間で示す。

ＧおよびＥは被覆部の引張強さおよび伸びである。

第２表に、上記実施例の溶射前後における残留圧縮応力
測定結果を示す。

同表かられ力）るように、溶射による残留圧縮応力への
影響は実質的に無視し得る程度である。

なお、残留圧縮応力の測定（４Ｘ線法によった。

上記実施例における変性エチレン酢酸ビニル共重合体に
代えて変性ナイロンを用いた第２の実施例においては被
覆部３の厚さが第１の実施例における厚さく１ｍ０の７
で同等の防音効果が得られた。

また、ポリオレフィン系粉体を用いた第３の実施例にお
いては、ポリエチレンの場合には４ｍｍ、アイオノマー
樹脂の場合には１皿の厚さで第１の実施例におけると同
様な防音効果を得ることができた。

上記いずれの場合においても、樹脂粉体に発色剤を混合
して吹付けるようにしたので被覆部の形成とはね本体を
色別するための着色とを同時に行なうことができ、工数
の低減に大きく寄与することができた。

なお、本発明は上記実施例のみに限定されるものではな
く、たとえばコイルはね本体１はコイル内径、コイル外
径、コイルピッチ、素線径等の全部または一部が不等な
ものであってもよく、かつ座巻部の有無や素線の断面形
状等は任意に設定可能である。

本体１に対する被覆部３の融着位置は軸方向一端２両端
、中間部および全長等のいずれであってもよく、かつこ
れらのいずれにおいてもはね素線の長平方向に連続的お
よび間隔的のいずれであってもよい。

また、被覆部３ははね素線２に対してコイル軸線方向他
側または両側に設けるようにしてもよい。

要すればはね素線２の周方向に連続して設けるようにし
てもよく、この場合には本体１の内側および外側部分は
相隣るばね素線との対向部より薄肉に形成するようにし
てもよい。

なお上記被覆部３をはね素線の相互対向面の互いに接触
する可能性のある部位にのみ付着させた場合には。

それ以外の部位は一般のコイルはねと同様の塗装となる
。

しかしながらこの部位ははね素線が互いに接触しない面
であるから１通常の塗装であっても接触による剥離を生
じることがなく、発錆を防ぐに元号である。

被覆部３を形成する材料は融点が２５０°Ｃ以下の熱可
塑性樹脂粉体であればどのようなものであってもよく、
かつ混合する発色剤の色別および量等は適宜に設定して
よい。

その他、本発明の要旨とするところの範囲内で種々な変
更ないし応用が可能である。

本発明は、上述したように自動車用懸架装置に用いられ
るコイルはねにおいて、はね素線をコイリングしたのち
に個々の製品ごとに荷重試験を行なって実際の荷重特性
別に区分し、そののち相隣るはね素線の相互対向面のう
ち少なくとも互いに接触する可能性のある箇所の一部ま
たは全部、またはこれら相互対向面を含むはね素線全体
に位置して、融点が２５０℃以下の熱可塑性樹脂粉体と
上記荷重特性区分に対応して色別が選択的に設定された
発色剤との混合物をスプレーがンカ）ら火炎とともに吹
着けて融着させるようにしたことを特徴とするものであ
る。

したがって、振動および衝撃等によって相隣るはね素線
が相互に面接するような場合でも、上記被覆部が介在す
ることによりたたき音の発生を効果的に防止することが
できるまた。

被覆部ははね素線に融着されているのでこれら両者は水
分等が浸入不能に、かつ強固に密着しており、被覆の離
脱やはね素線の特に相互接触部の腐食等を確実に防止す
ることができる。

さらに、融点が２５０℃以下の粉体を用いるのでコイル
はね本体の寸法、はね定数および残留応力等に何ら悪影
響を及ぼすようなことがない。

しかも、被覆部の形成に際して大気汚染等の公害を生ず
ることがなく、部分被覆を施す場合でもマスキング工程
が不要である。

さらに、本考案によれば、素線をコイリングしたのちに
実際の製品ごとに荷重試験を行ない、得られた荷重特性
区分に応じた色別で着色被覆部を形成するものであるか
ら、製品ごとに正確な荷重特性識別を行なうことができ
るのは勿論のこと、上記樹脂粉体に発色剤を混入するよ
うにしたので被覆部の形成とコイルばねの荷重特性識別
のための着色とを同時に行なうことができ、自動化およ
びライン化が容易なことと相まって生産性を大幅に向上
させることができる。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ コイルはね本体を構成するはね素線をコイリングし
   たのちに、荷重試験を行なって荷重特性別に区分し、そ
   ののち相隣るはね素線の相互対向面のうち少なくとも互
   いに接触する可能性のある箇所の一部または全部または
   この相互対向面を含むはね素線全体に位置して、融点が
   ２５０℃以下の熱可塑性樹脂粉体と上記荷重特性区分に
   対応して色別が選択的に１された発色剤との混合物をス
   プレーガンから火炎とともに吹付けて融着させるように
   したことを特徴とする車輌懸架装置用コイルばねの着色
   被覆部形成方法。