JPS5856907A - サスペンシヨンの減衰力調整装置 - Google Patents
サスペンシヨンの減衰力調整装置Info
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- JPS5856907A JPS5856907A JP15407581A JP15407581A JPS5856907A JP S5856907 A JPS5856907 A JP S5856907A JP 15407581 A JP15407581 A JP 15407581A JP 15407581 A JP15407581 A JP 15407581A JP S5856907 A JPS5856907 A JP S5856907A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- suspension
- damping force
- car speed
- low
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- Pending
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両等におけるサスペンションの減衰力調整装
置に関する。
置に関する。
一般に、路面状態にもよるが、車両が高速走行する場合
には、風下などによる車体のローリング或いはブレーキ
によるピッチングなどを抑えて操安性ヲ改善するために
、サスペンションの減衰力を高く設定１″ることか望ま
しく、一方、車両が低速走行する場合には、乗心地を快
適にするためサスペンションの減衰力を低く設定するこ
とか望ましい。
には、風下などによる車体のローリング或いはブレーキ
によるピッチングなどを抑えて操安性ヲ改善するために
、サスペンションの減衰力を高く設定１″ることか望ま
しく、一方、車両が低速走行する場合には、乗心地を快
適にするためサスペンションの減衰力を低く設定するこ
とか望ましい。
こθ〕ため、従来から前記サスペンションの減衰力をス
イッチのオン・オフ操作で手動切換えするようにしたも
のが提案され、例えば車速５０Ｋｍ／五以下では減衰力
を低く（常態）セットし、車速７０ Ｋｍ／ ｈ以上で
は減衰カン高くセットできるように構成されていた。、 しかしながら、かかるオン・オフ操作が手動操作である
ところから、道路状態が悪い場合や夜間運転時における
かかる操作が煩わしいという欠点があり、これが却って
操安性を害するという問題があった。
イッチのオン・オフ操作で手動切換えするようにしたも
のが提案され、例えば車速５０Ｋｍ／五以下では減衰力
を低く（常態）セットし、車速７０ Ｋｍ／ ｈ以上で
は減衰カン高くセットできるように構成されていた。、 しかしながら、かかるオン・オフ操作が手動操作である
ところから、道路状態が悪い場合や夜間運転時における
かかる操作が煩わしいという欠点があり、これが却って
操安性を害するという問題があった。
本発明はかかる従来θ）問題点を改善するために成され
たもθ）であり、特に、車速検出手段と、これにて検出
した車速を設定低車速以下であるか設定高車速以上であ
るかを検出する手段と、そθ〕検出車速信号を一定期間
保持してサスペンション化所定の減衰力ｌノベルに保持
する保持手段とを設けて、予め設定した車速域でサスペ
ンションθ）減衰力の適正化を図り、以って全車速域に
亘って操安性並びに乗心地を改善するようにしたサスペ
ンションの減衰力調整装置を提供するもθ〕である。
たもθ）であり、特に、車速検出手段と、これにて検出
した車速を設定低車速以下であるか設定高車速以上であ
るかを検出する手段と、そθ〕検出車速信号を一定期間
保持してサスペンション化所定の減衰力ｌノベルに保持
する保持手段とを設けて、予め設定した車速域でサスペ
ンションθ）減衰力の適正化を図り、以って全車速域に
亘って操安性並びに乗心地を改善するようにしたサスペ
ンションの減衰力調整装置を提供するもθ〕である。
以下に、本発明θ）一実施例を図面について具体的に説
明する。
明する。
第１図は本発明θ〕減衰力調整装置θ）ブロック回路図
である。同図において、１はパルスセンサで、車速に比
例した数θ〕パルスを発生するものであり、例えば、車
軸側に取り付けたマグネットピースに対向設置した本体
側力リードスイッチから、オン・オフ信号を出力−づ−
るもθ）からなる。２はアンプで、ＤｊｌＢ己パルスセ
ンサ１からθ）パルス波形を整形する回路を含み、こθ
）アンプ２にモノマルチバイブレータ３が接続されてい
る。こθ）モノマルチバイブレータ３は前記アンプ２か
らθ〕パルスθ〕立トりまたはｑ下りを利用して、所定
パルス幅θ〕パルスうで形成するもθ〕であり、こθ）
モノマルチバイブレータ３（では積分回路を含むフィル
タ４が接続されている。ここでは前記パルス幅に応じた
平均電圧（電流）を出力する。こθ）平均電圧は車速σ
〕大六さに応じたレベルの電圧であり、次段の高低車速
検出手段たる比較器５，６ｉ／（入力される。また、一
方の比較器６には、サスペンションの減衰力を高い所定
値に設定すべき車速（例えば８０Ｋｍ／ｈ）の信号デー
タが、端子５αより入力されており、他方θ】比較器６
には、サスペンションＪ）減衰力を低い所定値に設定子
べき車速（例えば５０）ｉｎ ／ ｈ ）の信号データ
が、端子６αより入力されている。７は上記各比較器５
，６の出力を保持する保持回路で、この保持回路７の出
力側にリレー回路８に介してソレノイド９が接続されて
いる。このソレノイド９はサスペンション本体１ｏのピ
ストンなどに設けた弁孔やオリフィスの開ロ面積ケ調整
する部材ケ付勢制御する。
である。同図において、１はパルスセンサで、車速に比
例した数θ〕パルスを発生するものであり、例えば、車
軸側に取り付けたマグネットピースに対向設置した本体
側力リードスイッチから、オン・オフ信号を出力−づ−
るもθ）からなる。２はアンプで、ＤｊｌＢ己パルスセ
ンサ１からθ）パルス波形を整形する回路を含み、こθ
）アンプ２にモノマルチバイブレータ３が接続されてい
る。こθ）モノマルチバイブレータ３は前記アンプ２か
らθ〕パルスθ〕立トりまたはｑ下りを利用して、所定
パルス幅θ〕パルスうで形成するもθ〕であり、こθ）
モノマルチバイブレータ３（では積分回路を含むフィル
タ４が接続されている。ここでは前記パルス幅に応じた
平均電圧（電流）を出力する。こθ）平均電圧は車速σ
〕大六さに応じたレベルの電圧であり、次段の高低車速
検出手段たる比較器５，６ｉ／（入力される。また、一
方の比較器６には、サスペンションの減衰力を高い所定
値に設定すべき車速（例えば８０Ｋｍ／ｈ）の信号デー
タが、端子５αより入力されており、他方θ】比較器６
には、サスペンションＪ）減衰力を低い所定値に設定子
べき車速（例えば５０）ｉｎ ／ ｈ ）の信号データ
が、端子６αより入力されている。７は上記各比較器５
，６の出力を保持する保持回路で、この保持回路７の出
力側にリレー回路８に介してソレノイド９が接続されて
いる。このソレノイド９はサスペンション本体１ｏのピ
ストンなどに設けた弁孔やオリフィスの開ロ面積ケ調整
する部材ケ付勢制御する。
なお、本実施例ではサスペンションは高低２つの減衰モ
ードで作動させるので、前記保持回路７は例えば高速設
定域で比較器５の出力を保持し、低速設定域で動作を停
止して、オフとな丁ようにすることかできる。
ードで作動させるので、前記保持回路７は例えば高速設
定域で比較器５の出力を保持し、低速設定域で動作を停
止して、オフとな丁ようにすることかできる。
次に、作用を述べる。
いま、前記比較器５の設定車速を８０Ｋｍ／ｈ、比較器
６σ）設定車速ｆ；＜ ５０ Ｋｍ／ ｈとして、これ
らに対応した設定信号を各端子６α、５ｂに入力する。
６σ）設定車速ｆ；＜ ５０ Ｋｍ／ ｈとして、これ
らに対応した設定信号を各端子６α、５ｂに入力する。
かかる状態で、停止している車両を走行させ次第に加速
すると、前記パルスセンサ１には所定時間当りの数θ〕
パルスが出力され、これが波形整形されてモノマルチバ
イブレータ３に入力され、そのパルスの立上りにより一
定時間幅σ）パルス電圧ケ出力し、こθ）出力がフィル
タ４に入力されて直流電圧に変換される。続いて、この
直流電圧は比較器５．６に入力されろθ）であるが、車
両が前記加速によって３０１（ｍ、／ ｈ・・・ ８０
Ｋｍ７／Ａと変化し、前記、設定した車速θ）８０Ｋｎ
１／Ａケ越えると、比較器５は信号欠出力して前記信号
保持回路７はその比較信号出力を保持する。
すると、前記パルスセンサ１には所定時間当りの数θ〕
パルスが出力され、これが波形整形されてモノマルチバ
イブレータ３に入力され、そのパルスの立上りにより一
定時間幅σ）パルス電圧ケ出力し、こθ）出力がフィル
タ４に入力されて直流電圧に変換される。続いて、この
直流電圧は比較器５．６に入力されろθ）であるが、車
両が前記加速によって３０１（ｍ、／ ｈ・・・ ８０
Ｋｍ７／Ａと変化し、前記、設定した車速θ）８０Ｋｎ
１／Ａケ越えると、比較器５は信号欠出力して前記信号
保持回路７はその比較信号出力を保持する。
続いて、この保持された信号出力に基づいてリレー回路
８が作動せしめられ、前記保持期間ソレノイド９を付勢
し続ける。か（して、サスベ、／ジョンの開口弁等が閉
じられ、減衰力が高くなるように維持され、８０脂／ｈ
以−Ｆの高速域走行でのローリングやピッチングを抑制
し、以って操安性を確保することができる。かかる車速
と減衰力とσ）関係を第２図の曲線αに示す。
８が作動せしめられ、前記保持期間ソレノイド９を付勢
し続ける。か（して、サスベ、／ジョンの開口弁等が閉
じられ、減衰力が高くなるように維持され、８０脂／ｈ
以−Ｆの高速域走行でのローリングやピッチングを抑制
し、以って操安性を確保することができる。かかる車速
と減衰力とσ）関係を第２図の曲線αに示す。
一方、高速走行中であって、例えば車速な８０Ｋｍ、／
ｈから７０１＜ｍ／ｈ ・・５０ Ｋｒｎ／ｈと変化さ
せ、前記比較器６で設定した車速５０ Ｋｍ／ｈ以下に
なったという信号を出力する。このため、保持回路７は
不作動となり、リレー回路８の動作が停止し、ソレノイ
ド９が消勢状態となり、この状態が維持される。こθ）
結果、前記サスペンションσ）開口弁等が開いてピスト
ンθ）ストロ−クラ大とくし、減衰力を小さくする。か
くして、５０−２／ｈ以下での低速走行にあっては、サ
スペンションθ）動作をソフトにして乗心地を快適にす
るという利点が得られろ。なお、上記において各設定車
速＋５０Ｋｍ／ｈおよび８０Ｋｍ／ｈとしたがこれ以外
の＝１０ ）：ｍ／ ｈおよび７０Ｋｒｎ／ｈなどの任
意の設定車速を自由に選定しうろことはいうまでもない
。また、かかる車速と減衰力との関係な第２図σ〕曲線
すに示す。
ｈから７０１＜ｍ／ｈ ・・５０ Ｋｒｎ／ｈと変化さ
せ、前記比較器６で設定した車速５０ Ｋｍ／ｈ以下に
なったという信号を出力する。このため、保持回路７は
不作動となり、リレー回路８の動作が停止し、ソレノイ
ド９が消勢状態となり、この状態が維持される。こθ）
結果、前記サスペンションσ）開口弁等が開いてピスト
ンθ）ストロ−クラ大とくし、減衰力を小さくする。か
くして、５０−２／ｈ以下での低速走行にあっては、サ
スペンションθ）動作をソフトにして乗心地を快適にす
るという利点が得られろ。なお、上記において各設定車
速＋５０Ｋｍ／ｈおよび８０Ｋｍ／ｈとしたがこれ以外
の＝１０ ）：ｍ／ ｈおよび７０Ｋｒｎ／ｈなどの任
意の設定車速を自由に選定しうろことはいうまでもない
。また、かかる車速と減衰力との関係な第２図σ〕曲線
すに示す。
ところで、車両の高速走行中にあって悪路に入ろうとす
る場合に、ブレーキを踏む場合があるが、かかる場合に
前記θ〕ように５０Ｋｍ／ｈσ〕設定車速て達するや、
直ちにサスペンションの減衰力が低下することとなると
、車体前方が沈むノーズダイブ状態となり、最悪の場合
には車体前方の一部が路−ヒの突部に衝突するなとして
極めて危険であり、乗員の乗心地も極めて悪くなる。ま
た、低速走行中に悪路を高速で走行する場合に、車速か
設定車速８０ Ｋｍ、／ ｈ Ｋ達するや直ちにサスペ
ンションσ）減衰力が高くなると、以前の４辰＠ケ保持
した状態で小雨はピッチングしたまま高速域に入ること
が考えられ、これが操安性を害することとなり危険とな
る場合が考えられる。
る場合に、ブレーキを踏む場合があるが、かかる場合に
前記θ〕ように５０Ｋｍ／ｈσ〕設定車速て達するや、
直ちにサスペンションの減衰力が低下することとなると
、車体前方が沈むノーズダイブ状態となり、最悪の場合
には車体前方の一部が路−ヒの突部に衝突するなとして
極めて危険であり、乗員の乗心地も極めて悪くなる。ま
た、低速走行中に悪路を高速で走行する場合に、車速か
設定車速８０ Ｋｍ、／ ｈ Ｋ達するや直ちにサスペ
ンションσ）減衰力が高くなると、以前の４辰＠ケ保持
した状態で小雨はピッチングしたまま高速域に入ること
が考えられ、これが操安性を害することとなり危険とな
る場合が考えられる。
こθ）ため、第３図に示すように比較器６．６と信号保
持回路７との間にそれぞれタイマ１１゜１２を接続する
。こうすることにより、例えば５０ Ｋｍ／ ｈ以−ト
の高速走行時に急ブレーキをかけた場合に、車速か５０
Ｋｍ／ｈ以下に大きく低下したにも拘わらず、前記タイ
マ１１により比較器５の出力を設定時間だけ延長して保
持することによって、第２図の点線曲線Ｃに示すように
、車速か大幅に低下したにも拘わらず、減衰力の高い状
態を前記設定時間だけ保持せしめうる。
持回路７との間にそれぞれタイマ１１゜１２を接続する
。こうすることにより、例えば５０ Ｋｍ／ ｈ以−ト
の高速走行時に急ブレーキをかけた場合に、車速か５０
Ｋｍ／ｈ以下に大きく低下したにも拘わらず、前記タイ
マ１１により比較器５の出力を設定時間だけ延長して保
持することによって、第２図の点線曲線Ｃに示すように
、車速か大幅に低下したにも拘わらず、減衰力の高い状
態を前記設定時間だけ保持せしめうる。
かくして、かかるブレーキ動作時におけるノーズダイブ
を有効に防止できる。なお、この場合の設定時間である
が、道路条件にもよるが、ノーズダイブが小さくなる車
速域や加減速度を考慮して定める必要があり、必要に応
じ車速ＯＫｍ／ｈに達するまで、タイマ動作によってサ
スペンションθ）減衰力を高く保持させることもできる
。
を有効に防止できる。なお、この場合の設定時間である
が、道路条件にもよるが、ノーズダイブが小さくなる車
速域や加減速度を考慮して定める必要があり、必要に応
じ車速ＯＫｍ／ｈに達するまで、タイマ動作によってサ
スペンションθ）減衰力を高く保持させることもできる
。
また、悪路走行中に車速か８０ Ｋｍ／ｈ ｋ越える場
合にも、前記タイマ１２により比較器６θ〕出力を一定
時間だけ延長することにより、第２図の点線曲線ｄに示
すように、減衰力の低い状態を前記一定時間だけ保持す
ることができる。かくして、高速に突入したときの車両
の衝激を適当に吸収することができる。
合にも、前記タイマ１２により比較器６θ〕出力を一定
時間だけ延長することにより、第２図の点線曲線ｄに示
すように、減衰力の低い状態を前記一定時間だけ保持す
ることができる。かくして、高速に突入したときの車両
の衝激を適当に吸収することができる。
一方、前記のように低速側設定車速５０Ｋｍ／Ａおよび
高速側設定車速８０ Ｋｍ／ｈ ｋ別々に設けずに、第
４図に示すように、例えば設定車速６０Ｋｍ／ｈを中心
として低速および高速θ）相互切換を自動的に行わしめ
ることもできる。しかし、こθ）場合にはタイマ１１．
１２がないと、高速・低速の切換点が同一車速６０ Ｋ
ｉｎ／ ｈであるところから、減衰状態が絶えず変化し
・・ンチラグ動作を起丁こととなるθ）で、実用上好ま
しくない。
高速側設定車速８０ Ｋｍ／ｈ ｋ別々に設けずに、第
４図に示すように、例えば設定車速６０Ｋｍ／ｈを中心
として低速および高速θ）相互切換を自動的に行わしめ
ることもできる。しかし、こθ）場合にはタイマ１１．
１２がないと、高速・低速の切換点が同一車速６０ Ｋ
ｉｎ／ ｈであるところから、減衰状態が絶えず変化し
・・ンチラグ動作を起丁こととなるθ）で、実用上好ま
しくない。
ところが、前配り〕ようにタイマ１１．１２％’接続す
ることにより、第４図σ）曲線ｅ、ｆに示すように、例
えば高速から低速に切り換わる場合には、時間遅れの車
速４０Ｋｍ／ｈで減衰力を低下させ、低速から高速に切
り換わる場合には時間遅れの車速７０ Ｋｍ／ｈで減衰
力を高くすることとなるθ）で、実際には、前記σ）よ
うなノ・ンチラグ動作の心配がなくなるという利点が得
られるθ〕である。
ることにより、第４図σ）曲線ｅ、ｆに示すように、例
えば高速から低速に切り換わる場合には、時間遅れの車
速４０Ｋｍ／ｈで減衰力を低下させ、低速から高速に切
り換わる場合には時間遅れの車速７０ Ｋｍ／ｈで減衰
力を高くすることとなるθ）で、実際には、前記σ）よ
うなノ・ンチラグ動作の心配がなくなるという利点が得
られるθ〕である。
なお、上記においては、ソレノイドに車速に応じて自動
的に付勢または消勢し、これにもとづいてサスヘンジョ
ンの減衰力を自動的妬調節するようにしたものについて
述べたが、運転者θ〕好みに応じて手動で減衰力を任意
調整できるようＫすることはいうまでもない。
的に付勢または消勢し、これにもとづいてサスヘンジョ
ンの減衰力を自動的妬調節するようにしたものについて
述べたが、運転者θ〕好みに応じて手動で減衰力を任意
調整できるようＫすることはいうまでもない。
こσ）ように、道路状況に応じて、あらかじめ車両走行
θ）高速および低速θ〕各膜設定車速定めておけば、笑
走車速がそθ）設定車速に達したとき、自動的に減衰力
調整ができ、特に高速時θ）操安性が確保できる。また
、高速走行中θ）急ブレーキ時には、タイマ作動によっ
てサスペンションを高減衰力に維持して、不測のノーズ
ダイブ発生を防止できるθ〕である。
θ）高速および低速θ〕各膜設定車速定めておけば、笑
走車速がそθ）設定車速に達したとき、自動的に減衰力
調整ができ、特に高速時θ）操安性が確保できる。また
、高速走行中θ）急ブレーキ時には、タイマ作動によっ
てサスペンションを高減衰力に維持して、不測のノーズ
ダイブ発生を防止できるθ〕である。
以上説明したように、本発明によれば、実車速を検出す
る車速検出手段と、この車速検出手段で得た車速データ
がサスヘンジョンｖ所定θ）高減衰力に−ｆべき設定高
車速以上であることを検出する高車速検出手段と、前記
車速データがサスヘンジョンを所定θ〕低減衰力１Ｃ丁
べき設定低車速以下であることを検出する低車速検出手
段と、これら高車速検出手段または低車速検出手段から
の出力に基づいて減衰力調整したサスペンションの動作
を保持する保持手段とを備え実車速に応じてサスヘンジ
ョンθ）減衰力を自動的に制御するようにしたことによ
り、道路状況に応じて好ましい高速および低速設定値を
定めておくだけで、そθ）設定車速で最も好ましいサス
ヘンジョンの減衰力を自動的調整できろ。また、少くと
も減速時の車速か設定低車速以下になったとき、サスヘ
ンジョンの低減衰力調整を所定時間遅らせるタイマを設
けたことにより、タイマ機能により減衰力σ）切換え時
期を遅らせ、急ブレーギによろノーズダイブなどの危険
を未然に防止できる。かくして、車両走行θ）不用意な
ローリングやピッチングを防ぎ、操安性ケより改善する
ことができ、乗員０）乗心地ケ良好ならしめる等θ）諸
効果が得られる。
る車速検出手段と、この車速検出手段で得た車速データ
がサスヘンジョンｖ所定θ）高減衰力に−ｆべき設定高
車速以上であることを検出する高車速検出手段と、前記
車速データがサスヘンジョンを所定θ〕低減衰力１Ｃ丁
べき設定低車速以下であることを検出する低車速検出手
段と、これら高車速検出手段または低車速検出手段から
の出力に基づいて減衰力調整したサスペンションの動作
を保持する保持手段とを備え実車速に応じてサスヘンジ
ョンθ）減衰力を自動的に制御するようにしたことによ
り、道路状況に応じて好ましい高速および低速設定値を
定めておくだけで、そθ）設定車速で最も好ましいサス
ヘンジョンの減衰力を自動的調整できろ。また、少くと
も減速時の車速か設定低車速以下になったとき、サスヘ
ンジョンの低減衰力調整を所定時間遅らせるタイマを設
けたことにより、タイマ機能により減衰力σ）切換え時
期を遅らせ、急ブレーギによろノーズダイブなどの危険
を未然に防止できる。かくして、車両走行θ）不用意な
ローリングやピッチングを防ぎ、操安性ケより改善する
ことができ、乗員０）乗心地ケ良好ならしめる等θ）諸
効果が得られる。
第１図は本発明におけるザスペンンヨンθ〕減衰力調整
装置のブロック回路図、第２図はそθ）ブロック回路図
の減衰力特性図、第３図は他の、実施例を示す減衰力調
整装置のブロック回路図、第４図はこＱ）ブロック回路
図の減衰力特性図である。 １・・・・・・・・・・・・・・・実車速検出手段５・
・・・・・・・・・・・・・・高車速検出手段６・・・
・・・・・・・・・・・・低車速検出手段７・・・・・
・・・・・・・・・・保持手段１１．１２・・・タイマ
装置のブロック回路図、第２図はそθ）ブロック回路図
の減衰力特性図、第３図は他の、実施例を示す減衰力調
整装置のブロック回路図、第４図はこＱ）ブロック回路
図の減衰力特性図である。 １・・・・・・・・・・・・・・・実車速検出手段５・
・・・・・・・・・・・・・・高車速検出手段６・・・
・・・・・・・・・・・・低車速検出手段７・・・・・
・・・・・・・・・・保持手段１１．１２・・・タイマ
Claims (2)
- （１）実車速を検出する車速検出手段と、こθ）車速検
出手段で得た車速データがサスペンションを所定の高減
衰力に丁べき設定高速以上であることを検出する高車速
検出手段と、前記車速データがサスペンションを所定θ
）低減衰力にすべき設定低車速以下であることを検出す
る低車速検出手段と、これら高車速検出手段または低車
速検出手段からの出力に基づいて減衰力調整したサスペ
ンションの動作を保持する保持手段とを備え、実車速に
応じてサスペンションθ〕減衰力を自動的に制御するよ
うにしたことを特徴とするサスペンションθ）減衰力調
整装置。 - （２）実車速に検出する車速手段と、この車速検出手段
で得た車速データがサスペンションを所定の高減衰力に
丁べき設定高速以上であることを検出する高車速検出手
段と、前記車速データがサスペンションを所定の低減衰
力に丁べき設定低車速以下であることを検出する低車速
検出手段と、これら高車速検出手段または低車速検出手
段からθ）出力に基づいて減衰力調整したサスペンショ
ンの動作を保持する保持手段と、少くとも減速時θ）車
速が設定低車速以下になったとき、サスペンションθ）
低減衰力調整を所定時間遅らせるタイマとを備えたこと
を特徴とするサスペンションの減衰力ＦｉｌＡＪ 整袋
ａ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15407581A JPS5856907A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | サスペンシヨンの減衰力調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15407581A JPS5856907A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | サスペンシヨンの減衰力調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856907A true JPS5856907A (ja) | 1983-04-04 |
Family
ID=15576337
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15407581A Pending JPS5856907A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | サスペンシヨンの減衰力調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5856907A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0220658A2 (en) | 1985-10-26 | 1987-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension controller |
| JPH0471916A (ja) * | 1990-07-09 | 1992-03-06 | Nippondenso Co Ltd | 減衰力可変ショックアブソーバの制御装置 |
| EP2106936A1 (en) * | 2008-04-02 | 2009-10-07 | GM Global Technology Operations, Inc. | Adaptive suspension control for a motor vehicle |
| EP4549180A1 (en) * | 2023-11-02 | 2025-05-07 | Suzuki Motor Corporation | Electronically controlled suspension |
-
1981
- 1981-09-29 JP JP15407581A patent/JPS5856907A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0220658A2 (en) | 1985-10-26 | 1987-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension controller |
| JPS6299204A (ja) * | 1985-10-26 | 1987-05-08 | Toyota Motor Corp | サスペンシヨン制御装置 |
| JPH0471916A (ja) * | 1990-07-09 | 1992-03-06 | Nippondenso Co Ltd | 減衰力可変ショックアブソーバの制御装置 |
| EP2106936A1 (en) * | 2008-04-02 | 2009-10-07 | GM Global Technology Operations, Inc. | Adaptive suspension control for a motor vehicle |
| US8214106B2 (en) | 2008-04-02 | 2012-07-03 | GM Global Technology Operations LLC | Adaptive suspension control for a motor vehicle |
| CN101549625B (zh) | 2008-04-02 | 2013-05-15 | Gm全球科技运作股份有限公司 | 用于机动车辆的自适应悬挂控制 |
| EP4549180A1 (en) * | 2023-11-02 | 2025-05-07 | Suzuki Motor Corporation | Electronically controlled suspension |
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