JPS5871283A - 車輌のかじ取装置 - Google Patents
車輌のかじ取装置Info
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- JPS5871283A JPS5871283A JP17061681A JP17061681A JPS5871283A JP S5871283 A JPS5871283 A JP S5871283A JP 17061681 A JP17061681 A JP 17061681A JP 17061681 A JP17061681 A JP 17061681A JP S5871283 A JPS5871283 A JP S5871283A
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- Japan
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- steering
- vehicle
- handle
- lever
- shaft
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、左右一対の操向前輪を有する事柄に用いら
れるかじ取装置に関するものである。
れるかじ取装置に関するものである。
左右一対の操向前輪を有する車輛、特に小型の車輛にお
いて、その車輛の性格上一般の四輪車輛に採用される丸
ハンドルに代えて、自動二輪車で採用されているバーハ
ンドル或いは飛行機のハンドルの如きバーハンドルに準
するハンドル（以下総称してバーハンドルと呼ぶ）を用
いたい場合がある。これらバー・・ンドルは丸ハンドル
と違ってその回動範は限られており、せいぜい片側９０
程度である。このようなバーハンドルを用いる場合は、
旋回中に運転者が遠心力（二打勝つため（−身体を変位
させても前輪のかじ数句が変化しにぐいようにすること
が望捷しい。捷だ走行中にバーハンドルを僅かに回動さ
せても、前輪のかじ数句の変化が少なければ、前輪のか
じ数句の微少な変動が起りに＜＜、走行安定性が向上す
る。
いて、その車輛の性格上一般の四輪車輛に採用される丸
ハンドルに代えて、自動二輪車で採用されているバーハ
ンドル或いは飛行機のハンドルの如きバーハンドルに準
するハンドル（以下総称してバーハンドルと呼ぶ）を用
いたい場合がある。これらバー・・ンドルは丸ハンドル
と違ってその回動範は限られており、せいぜい片側９０
程度である。このようなバーハンドルを用いる場合は、
旋回中に運転者が遠心力（二打勝つため（−身体を変位
させても前輪のかじ数句が変化しにぐいようにすること
が望捷しい。捷だ走行中にバーハンドルを僅かに回動さ
せても、前輪のかじ数句の変化が少なければ、前輪のか
じ数句の微少な変動が起りに＜＜、走行安定性が向上す
る。
このように、特に走行中の特性を向上させるためには、
ハンドル軸と前輪との間に介在されるリンク機構のレバ
ー比を大きく設定し操向装置の減速比を犬きくすること
が考えられる。しかしながらこのようにレバー比を大き
くすると、逆に車輛停止時に車輛の取廻わし性能か悪化
する。すなわち車輌の車庫入れ時や手押しによる移動時
には、小まわりがきくように前輪のかじ数句な犬きく変
化できることが望捷しいが、前記のようにレバー比を犬
きぐするとバー・・ンドルを頻繁に太きく回動しなげれ
ばならないし５１だ先にもふれたようにバーハンドルの
回動範囲は小さいため、めいっばいハンドルを切ったと
しても前輪のかじ数句をそれ程大きくできないからであ
る。通常・・ンドルには走行中に前輪のかじ１４ｙ角が
過大になることがないよう回動量を規制するストッパか
設げられるため、前記取廻わし性能は一層悪化する。
ハンドル軸と前輪との間に介在されるリンク機構のレバ
ー比を大きく設定し操向装置の減速比を犬きくすること
が考えられる。しかしながらこのようにレバー比を大き
くすると、逆に車輛停止時に車輛の取廻わし性能か悪化
する。すなわち車輌の車庫入れ時や手押しによる移動時
には、小まわりがきくように前輪のかじ数句な犬きく変
化できることが望捷しいが、前記のようにレバー比を犬
きぐするとバー・・ンドルを頻繁に太きく回動しなげれ
ばならないし５１だ先にもふれたようにバーハンドルの
回動範囲は小さいため、めいっばいハンドルを切ったと
しても前輪のかじ数句をそれ程大きくできないからであ
る。通常・・ンドルには走行中に前輪のかじ１４ｙ角が
過大になることがないよう回動量を規制するストッパか
設げられるため、前記取廻わし性能は一層悪化する。
この発明はこのような事情に鑑みなされたもので、走行
時の走行安定性を良好にすると共に、停車時には車輛の
取廻し性能を良好にすることが可能な車輛のかし爪装置
を提供することを目的とする。
時の走行安定性を良好にすると共に、停車時には車輛の
取廻し性能を良好にすることが可能な車輛のかし爪装置
を提供することを目的とする。
この発明はこの目的を達成するため、左右一対の操向前
輪を有する車輛において、前輪支持軸に固定されたタイ
ロッドアームと、パーツ翫ンドルと一体に回動するハン
ドル軸と、前記ノ・ンドル軸の回動を前記タイロッドア
ームへ伝達し前輪のかじ筒用を変えるリンク機構どな備
え、前記リンク機構のレバー比を可変としたものである
。以下図示する実施例に基づいてこの発明の詳細な説明
する。
輪を有する車輛において、前輪支持軸に固定されたタイ
ロッドアームと、パーツ翫ンドルと一体に回動するハン
ドル軸と、前記ノ・ンドル軸の回動を前記タイロッドア
ームへ伝達し前輪のかじ筒用を変えるリンク機構どな備
え、前記リンク機構のレバー比を可変としたものである
。以下図示する実施例に基づいてこの発明の詳細な説明
する。
第１図はこの発明の一実施例の叫面図、第２図は同じく
平面図、第３図は要部の側面図、第４図は同じく要部の
分解斜視図、第５図と第６図は要部の動作状態を示す平
面図であって第５図は停車時を、第６図は走行時を示す
。
平面図、第３図は要部の側面図、第４図は同じく要部の
分解斜視図、第５図と第６図は要部の動作状態を示す平
面図であって第５図は停車時を、第６図は走行時を示す
。
第１．２図において符号１０はセンタフレーム、−１２
（１２ａ 、 １２１１）は左右一対ノサイトフレーム
であり、サイドフレーム１２の前端はセンタフレームＩ
Ｏの中央付近に溶着され、その後端間にはリヤクロスメ
ンバ１４が溶着されている。１６Ｌ１１． （ン９クロ
スメンバでその中央はセンタフレーム１０の後端に、ま
たその左右端部は両ザ２イドフレーム１２ ａ 、 １
２１）に結合固定されている。１８はエンジンユニット
であり、このエンジンユニット１８はエンジン２０と、
エンジン２０から後方へ延出する伝動ケース２２とを備
え、このコーニット１８はセンタクロスメンバ１６に溶
着された一対のブラケット２４ （２４ａ 、 ２４１
））とりャクロスメンバ１４とに懸架されている。伝動
ケース２２の後端部には右方向へエンジンユニット１８
の出力軸２６が突出している（第２１＆Ｉ）。２８（２
８ａ、２８１１）は左右−１１の後輪であって、それぞ
れ前記サイドフレームｌ ２ ａ 、 １２１）の後端
に数句けられている。前記出力軸２６の回転は環状ゴム
を用いた２個のたわみ継手３０ａ、３０１）を介して右
側の後輪２８１〕に伝達されイ）。なお３２は空気清浄
器、３４は吸気ダクト、才た第２図において３６は排気
消音器、３８は排気・爵である。
（１２ａ 、 １２１１）は左右一対ノサイトフレーム
であり、サイドフレーム１２の前端はセンタフレームＩ
Ｏの中央付近に溶着され、その後端間にはリヤクロスメ
ンバ１４が溶着されている。１６Ｌ１１． （ン９クロ
スメンバでその中央はセンタフレーム１０の後端に、ま
たその左右端部は両ザ２イドフレーム１２ ａ 、 １
２１）に結合固定されている。１８はエンジンユニット
であり、このエンジンユニット１８はエンジン２０と、
エンジン２０から後方へ延出する伝動ケース２２とを備
え、このコーニット１８はセンタクロスメンバ１６に溶
着された一対のブラケット２４ （２４ａ 、 ２４１
））とりャクロスメンバ１４とに懸架されている。伝動
ケース２２の後端部には右方向へエンジンユニット１８
の出力軸２６が突出している（第２１＆Ｉ）。２８（２
８ａ、２８１１）は左右−１１の後輪であって、それぞ
れ前記サイドフレームｌ ２ ａ 、 １２１）の後端
に数句けられている。前記出力軸２６の回転は環状ゴム
を用いた２個のたわみ継手３０ａ、３０１）を介して右
側の後輪２８１〕に伝達されイ）。なお３２は空気清浄
器、３４は吸気ダクト、才た第２図において３６は排気
消音器、３８は排気・爵である。
第１図において４０は前後方向に長いシートである。こ
のシート４０には下方に延出する一対のパイプ４２（一
方のみ図示）が固定され、このパイプ４２は前記サイド
フレーム１２およびリヤクロスメンバ】４に溶着された
ハ・イブ４４（／１４ａ。
のシート４０には下方に延出する一対のパイプ４２（一
方のみ図示）が固定され、このパイプ４２は前記サイド
フレーム１２およびリヤクロスメンバ】４に溶着された
ハ・イブ４４（／１４ａ。
４４１〕、第２図参照）に挿抜可能に固定される。
第１図において４６はシー１・４０のＦ方に数句けられ
た電池、４８は燃料タンクである３、寸だ５０は板状の
フートレストであり、前記センタフレーム１０とサイド
フレーム１２旧を援うように取付けられている。
た電池、４８は燃料タンクである３、寸だ５０は板状の
フートレストであり、前記センタフレーム１０とサイド
フレーム１２旧を援うように取付けられている。
センタフレーム１０の前端にはフロントクロスメンバ５
２が溶着され、このフロントグロスメンバ５２の左右両
端には公知のナックル５４（５４８゜５４１））を介し
て一対の操向前輪５６（５６ａ。
２が溶着され、このフロントグロスメンバ５２の左右両
端には公知のナックル５４（５４８゜５４１））を介し
て一対の操向前輪５６（５６ａ。
５６１））が取付けられている。すなわちナックル５４
は略垂直なキングピン（図示せず）によりクロスメンバ
５２の端部に回動可能に取付けられ、このナックル５４
より突出する前輪支持軸５８（第１図、一方のみ図示）
に前輪５６が回転可能に取付けられている。ナックル５
４にはタイロッドアーム６０ （６０ａ、６０ｂ）が固
定されティる。従ってタイロッドアーム６０はナックル
５４を介して支持軸５８に固定されることになる。
は略垂直なキングピン（図示せず）によりクロスメンバ
５２の端部に回動可能に取付けられ、このナックル５４
より突出する前輪支持軸５８（第１図、一方のみ図示）
に前輪５６が回転可能に取付けられている。ナックル５
４にはタイロッドアーム６０ （６０ａ、６０ｂ）が固
定されティる。従ってタイロッドアーム６０はナックル
５４を介して支持軸５８に固定されることになる。
６２はバーハンドル、６４はノーンドル軸、６６はハン
ドル支持パイプである。この支持パイプ６６はセンタフ
レーム１０の前端１一方に位置する」―う４本のバイブ
ロ ８ （６８ａ 、 ６８１）） 、７０（７０ａ。
ドル支持パイプである。この支持パイプ６６はセンタフ
レーム１０の前端１一方に位置する」―う４本のバイブ
ロ ８ （６８ａ 、 ６８１）） 、７０（７０ａ。
７０ｂ）によってセンタフレームＩＯおよびフロントク
ロスメンバ５２に固定されている。ノ・ンドル軸６４は
この支持パイプ６６に回動可能に取付けられている。
ロスメンバ５２に固定されている。ノ・ンドル軸６４は
この支持パイプ６６に回動可能に取付けられている。
次に・・ンドル軸６４の同動を前輪５６へ伝達するリン
ク機構を′第；３〜６図に基づき説明する。第３．４図
において７２は駆動板であり、この駆動板７２はハンド
ル軸６４下端部の前方へ延出するよう、ハンドル軸６４
を貫通するポルＩ・７４およびナンド７６でハンドル軸
６４に固定されている。
ク機構を′第；３〜６図に基づき説明する。第３．４図
において７２は駆動板であり、この駆動板７２はハンド
ル軸６４下端部の前方へ延出するよう、ハンドル軸６４
を貫通するポルＩ・７４およびナンド７６でハンドル軸
６４に固定されている。
この駆動板７２には前後方向に長い」（孔７８が形成さ
れると共に、その１−１而には側面凸型に折曲されたア
ウタ受け８０が固定されている。このアウタ受け８０の
下刃には駆動板７２を貞」…して下方へ進退動するロッ
クピン８２が取イマ］げられ、このロックピン８２には
、アウタ受は８０どの間に縮装されたばね８４によって
下方への復帰習性が何カされている。ロックピン８２に
ハワイヤ８６のインチが係止され、アウタ受け８０には
このワイヤ８６のアウタが係止される。
れると共に、その１−１而には側面凸型に折曲されたア
ウタ受け８０が固定されている。このアウタ受け８０の
下刃には駆動板７２を貞」…して下方へ進退動するロッ
クピン８２が取イマ］げられ、このロックピン８２には
、アウタ受は８０どの間に縮装されたばね８４によって
下方への復帰習性が何カされている。ロックピン８２に
ハワイヤ８６のインチが係止され、アウタ受け８０には
このワイヤ８６のアウタが係止される。
８８ （８８ａ 、８８１１）は略鋏状をなす一対の中
間ン・・−であって、パイプ部層００の下端面に回動自
在に取イ４けられ、このパイプ部４Ａ≦）Ｏはハンドル
軸６４の下端から挿入されて１）１１記ボルト７４によ
りハンドル軸６４に固定される。レバー８８の後端間に
は引張ばね９２が装着されている。９４は略Ｉ７字状の
切換レバーであり、その−辺はリンク９６となっている
。中間レバー８８ａ 、８８ｂの前端はリンク９６と他
のリンク９８の一端がピン結合され、これら各リンク９
６．９８の他端ハピン１００により結合されている。ピ
ン１００は上下方向へ突出し、その−１一端は前記駆動
板７２の長孔７８に摺動可能に係入し、その下端は後記
操向レバー１１０の長孔１１６に摺動可能（：係入する
。なおリンク９６の両側端面には前記ロックピン８２が
選択的に係入する凹部１０２．１０４が形成されている
。捷た前記切俟レバー９４の前端には」−４方へ措持杆
１０６が突設され、このＪＴ’！持杆１０６の上端には
レバー１０８か取付けられている。このレバー１０８に
は前記ワイヤ８６のインナが係止され、レバー１０８を
握ることによりワイヤ８６を介して前記ロックピン８２
か１゛、方へ引かれる。
間ン・・−であって、パイプ部層００の下端面に回動自
在に取イ４けられ、このパイプ部４Ａ≦）Ｏはハンドル
軸６４の下端から挿入されて１）１１記ボルト７４によ
りハンドル軸６４に固定される。レバー８８の後端間に
は引張ばね９２が装着されている。９４は略Ｉ７字状の
切換レバーであり、その−辺はリンク９６となっている
。中間レバー８８ａ 、８８ｂの前端はリンク９６と他
のリンク９８の一端がピン結合され、これら各リンク９
６．９８の他端ハピン１００により結合されている。ピ
ン１００は上下方向へ突出し、その−１一端は前記駆動
板７２の長孔７８に摺動可能に係入し、その下端は後記
操向レバー１１０の長孔１１６に摺動可能（：係入する
。なおリンク９６の両側端面には前記ロックピン８２が
選択的に係入する凹部１０２．１０４が形成されている
。捷た前記切俟レバー９４の前端には」−４方へ措持杆
１０６が突設され、このＪＴ’！持杆１０６の上端には
レバー１０８か取付けられている。このレバー１０８に
は前記ワイヤ８６のインナが係止され、レバー１０８を
握ることによりワイヤ８６を介して前記ロックピン８２
か１゛、方へ引かれる。
１１０は操向レバ＝であって、そのほぼ中間には支持軸
１１２が下方へ突設され、この支持軸１１２は前記セン
タフレーム１０に同者さ′れたブラケツｌ−１１４に回
す０、ｒｉｒ能に支持されている１、なおこの支持軸１
１２は前記ハンドルｌｌ１ｌ１６４ど平行で、かつ第３
図から明らかなようにハンドル軸６４より後方へ偏倚し
ている３、操向レノ・−１１０の前端部には長孔１１６
が形成され、この長孔１１６には前記ピンｌ ＯＯの下
端が係入する３、操向レバー１１０の後端は一対のタイ
ロッド＋１８（ＩＩ８ａ。
１１２が下方へ突設され、この支持軸１１２は前記セン
タフレーム１０に同者さ′れたブラケツｌ−１１４に回
す０、ｒｉｒ能に支持されている１、なおこの支持軸１
１２は前記ハンドルｌｌ１ｌ１６４ど平行で、かつ第３
図から明らかなようにハンドル軸６４より後方へ偏倚し
ている３、操向レノ・−１１０の前端部には長孔１１６
が形成され、この長孔１１６には前記ピンｌ ＯＯの下
端が係入する３、操向レバー１１０の後端は一対のタイ
ロッド＋１８（ＩＩ８ａ。
］、 １．８１） ） Ｅ Ｊニッチ前記タイロツｌ−
”ｙ−ムロ ０ ａ。
”ｙ−ムロ ０ ａ。
６０１）に連結されている。
次に動作を説明する３、停電時においては」Ｐ持杆１０
６は進行方向に対し左側に位置しく第２，５図）、この
時ロックピン８２はリンク９６の凹部１０２に係入して
いる。この時には、・・ンドル輔６４の回動は、駆動板
７２．ピン１００．操向レバー１１０を介してタイロッ
ド１１８の左左方向の移動に変換され、この結果前輪５
６はタイロンドアームロ０、ナックル５４を介して左右
方向に回動する。すなわち前輪のかじ敗色が変化する。
６は進行方向に対し左側に位置しく第２，５図）、この
時ロックピン８２はリンク９６の凹部１０２に係入して
いる。この時には、・・ンドル輔６４の回動は、駆動板
７２．ピン１００．操向レバー１１０を介してタイロッ
ド１１８の左左方向の移動に変換され、この結果前輪５
６はタイロンドアームロ０、ナックル５４を介して左右
方向に回動する。すなわち前輪のかじ敗色が変化する。
この停電時においては・・ントル輔６４の回転は駆動板
７２を介して第５図の半径ｒ１１゛のピン１００に伝え
られ、このピン１００は操向レバー１１０に対しては半
径Ｒ１の円弧上を移動する。すなわちこの時にはレバー
比ＲＩＡ は後記走行時（二比べ小さく、減速比が小
さくなる。このためバーハンドル６２の操作量に対し前
輪５６のかじ敗色の変化が犬きくなり、車輛の数種わし
性目旨が良好になる。
７２を介して第５図の半径ｒ１１゛のピン１００に伝え
られ、このピン１００は操向レバー１１０に対しては半
径Ｒ１の円弧上を移動する。すなわちこの時にはレバー
比ＲＩＡ は後記走行時（二比べ小さく、減速比が小
さくなる。このためバーハンドル６２の操作量に対し前
輪５６のかじ敗色の変化が犬きくなり、車輛の数種わし
性目旨が良好になる。
走行する前には杷持打１０６のレバー１０８を握り、ロ
ックピン８２を凹部１０２から抜きつつハンドル１０６
を時計方向へ回動し、第６図の位置にする。そしてレバ
ー１０８を離してロックピン８２を凹部１０４に係入す
る。この場合にはし２ バー比は イ、となり、第５，６図を比較すれば明らか
なように前記停車時に比べ犬きくなる。すなわち減速比
が犬きくなりバー・・ンドル６２の操作量に対する前輪
５６のかじ敗色の変化は小さくなる。このため走行安定
性か向卜する。
ックピン８２を凹部１０２から抜きつつハンドル１０６
を時計方向へ回動し、第６図の位置にする。そしてレバ
ー１０８を離してロックピン８２を凹部１０４に係入す
る。この場合にはし２ バー比は イ、となり、第５，６図を比較すれば明らか
なように前記停車時に比べ犬きくなる。すなわち減速比
が犬きくなりバー・・ンドル６２の操作量に対する前輪
５６のかじ敗色の変化は小さくなる。このため走行安定
性か向卜する。
以上の実施例では鋏状の中間レバー８８に引張ばね９２
を取付けたので、切換レバー９４の操作時にはピンＩ
００は長孔７８の両端て安つｉχし、操作性か良好に７
ｆ、る。
を取付けたので、切換レバー９４の操作時にはピンＩ
００は長孔７８の両端て安つｉχし、操作性か良好に７
ｆ、る。
この発明は以１−のようにリンク機構のレバー比を可変
どしたので、バーハンドルの操作性に対する１油輪のか
じ数句の変化計を、走行中には小さく、停車中には大き
く切換えることが可ｉ′ｉ旨になる。このため走行時の
安定性が向上する一方、停屯時には車輛の取崩わし性能
を良好にすることができろ。
どしたので、バーハンドルの操作性に対する１油輪のか
じ数句の変化計を、走行中には小さく、停車中には大き
く切換えることが可ｉ′ｉ旨になる。このため走行時の
安定性が向上する一方、停屯時には車輛の取崩わし性能
を良好にすることができろ。
ｑ口内はこの発明の一実施例の１ｌＩｌＩ而図、第２図
は一１Ｈｉ曲図、第：３図と第４図は要１゛τ１への側
面図ど分子ｊイ料イ兄図、第５図と第６図は停Φ時と走
行時の動作状ＱＭを小ず図である３、 ５６・前輪、５８−７ｆｉ輪支１−ｊ１頓１．１つ０
タイロットアーム、０２・バーハンドル。 ６４ ・・ンドル軸。 竹許出１ｊｉｊｌＪ人 ヤマハ発！ｌ１ｌＩＪ区株式
会社代理人 弁理士 山 １） 文 雄（１］） 手続補正書 １．事件の表示 昭和５６年 特許 願第）７０６１６ 号２、発明
の名称 車輌のかじ爪装置 ３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 静岡県磐田市新貝２５００番地代表者小池
久雄 ６、 補正により増加する発明の数 ０手続補正書 昭和５６年１２月 ７１」 特許庁長官島 １）春 樹殿 １、事件の表示 昭和５６年特 許願第７”７０６１６号２、発明の名称
車輌のかじ爪装置 ３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 ５、 補正命令の日付 自 発６ 補正
により増加する発明の数 ０７ 補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ）＋、゛、、、４
、” ’、’ｊ”。 ８ 補正の内容 １．、”１′、Ｈ，
＋、Ｉｊ−〕、＝（別 組） ０補正の内容 （１） 明細書第２Ｖ丁第３行、 「その回動箱は」とあるのを１−その回動範囲は−１と
補正する。 （２） 同書第９頁第１７行、 「左左方向−１とあるのを１左右方向」と補正する。 （以 に）
は一１Ｈｉ曲図、第：３図と第４図は要１゛τ１への側
面図ど分子ｊイ料イ兄図、第５図と第６図は停Φ時と走
行時の動作状ＱＭを小ず図である３、 ５６・前輪、５８−７ｆｉ輪支１−ｊ１頓１．１つ０
タイロットアーム、０２・バーハンドル。 ６４ ・・ンドル軸。 竹許出１ｊｉｊｌＪ人 ヤマハ発！ｌ１ｌＩＪ区株式
会社代理人 弁理士 山 １） 文 雄（１］） 手続補正書 １．事件の表示 昭和５６年 特許 願第）７０６１６ 号２、発明
の名称 車輌のかじ爪装置 ３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 静岡県磐田市新貝２５００番地代表者小池
久雄 ６、 補正により増加する発明の数 ０手続補正書 昭和５６年１２月 ７１」 特許庁長官島 １）春 樹殿 １、事件の表示 昭和５６年特 許願第７”７０６１６号２、発明の名称
車輌のかじ爪装置 ３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 ５、 補正命令の日付 自 発６ 補正
により増加する発明の数 ０７ 補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ）＋、゛、、、４
、” ’、’ｊ”。 ８ 補正の内容 １．、”１′、Ｈ，
＋、Ｉｊ−〕、＝（別 組） ０補正の内容 （１） 明細書第２Ｖ丁第３行、 「その回動箱は」とあるのを１−その回動範囲は−１と
補正する。 （２） 同書第９頁第１７行、 「左左方向−１とあるのを１左右方向」と補正する。 （以 に）
Claims (1)
- 左右一対の操向前輪を有する車輛において、前輪支持軸
に固定されたタイロッドアームと、バーハンドルと一体
に回動するハンドル軸と、前記ハンドル軸の回動を前記
タイロッドアームに伝達し前記前輪のかじ数句な変える
リンク機構とを備え、前記リンク機構のレバー比を可変
としたことを特徴とする車輛のかじ取装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17061681A JPS5871283A (ja) | 1981-10-24 | 1981-10-24 | 車輌のかじ取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17061681A JPS5871283A (ja) | 1981-10-24 | 1981-10-24 | 車輌のかじ取装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5871283A true JPS5871283A (ja) | 1983-04-27 |
Family
ID=15908162
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17061681A Pending JPS5871283A (ja) | 1981-10-24 | 1981-10-24 | 車輌のかじ取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5871283A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011042224A (ja) * | 2009-08-20 | 2011-03-03 | Bridgestone Cycle Co | 前輪操舵装置及び三輪車 |
| JP2018167672A (ja) * | 2017-03-29 | 2018-11-01 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両のフレーム構造 |
| JP2019535584A (ja) * | 2016-12-05 | 2019-12-12 | ピアッジオ・エ・チ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 可変なステアリング比を有する２つのステアリング用前輪とステアリング用ハンドルバーを備えるモータサイクル |
| WO2026004865A1 (ja) * | 2024-06-25 | 2026-01-02 | 株式会社アイシン | リーン車両 |
-
1981
- 1981-10-24 JP JP17061681A patent/JPS5871283A/ja active Pending
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