JPS588407A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気入りタイヤに関し、詳しくはベースゴム（
アンダートレッドゴム）に耐疲労性ヲ著しく改善した特
定ポリブタノエンゴムと天然ゴムおよび／またはポリイ
ンルンゴムを原料ゴムとしたゴム組成物を用いた、特に
トラック−パス用の空気入りタイヤに関する。

一般にトラック・パス用タイヤにおいては積載量の増加
並びに高速化に伴ない耐トレッドセａ４レーション性を
含めた耐久性の要求が高くなシ、゛耐摩耗性その他の特
性を損なうことなく耐久性を向上させることは極めてタ
イヤにとって重要である。

これら上記の耐久性向上の要求は、キャップトレッドゴ
ムの耐摩耗性や耐カツトチッピング性を高めることによ
る長寿命化と併行して生じてきたものである。

すなわち、従来のタイヤにおいては、キャップトレッド
ゴムの耐摩耗性や耐カツトチッピング性を高めると、一
般に該ゴムの発熱レベルが高くなる傾向にあり、それ酸
ペースゴムの発熱性や耐疲労性等の耐久性を著しく改善
する必要がある。

このベースゴムの耐久性の機能を十分に発揮させるだめ
に、配合においては従来よりカー？ンブラックの添加を
少なめにするとか、酸化亜鉛を多用して耐ブローアウト
性を上げるとか、加硫促進剤、イオウ等各種配合剤の添
加量の最適化を図ること、並びに汎用の高シスポリブタ
ジエンゴム（ＢＲ）の特定量を配合すること等によって
耐久性の改良が試みられているが充分とは言えなかった
、またタイヤでのトレッドゴム中に占めるベースゴムの
比率を高めたシ、プロファイルの変更を行ない耐久性を
改善する試みもなされているが、グループ　クラックや
りブチイア−の発生、あるいは摩耗末期におけるペース
ゴムの露出等新たな問題をひき起してしまう。

ところで、空気入シタイヤのキャラブトレッド、ベース
ゴム等のトレッドの耐久性を向上させるために、トレッ
ドにポリブタジェンのミクロ構造、特に１．２−ビニル
含量との関係が注目されておシ、シンジオタクチック−
１，２−構造が６〜２０重量慢のミクロ構造を有するポ
リブタジェン（特開昭５５−１５２６１２号）ヤ１，２
−構造が３０〜５５０〜５５重量部ウムビニルポリブタ
ジェン（％開開５４−１２２５０６号）を使用し大型空
気入シタイヤあるいは航空機タイヤの疲労耐久性や耐熱
性を改善してきた。

しかしながら現在の厳しい使用条件に追随してゆ（ため
には、よシ一層、タイヤの耐疲労性向上がせまられてい
る。

以上のごとく、空気入シタイヤの耐久性の改善、特にタ
イヤのペースゴムの耐疲労性を向上させることによって
タイヤの耐久性を改善する必要が生じている。

本発明は高積載化並びに高速走行化における、走行時に
おける発熱特性を損うことなく、トレ。

ドセパレーションやスゲリット現象の発生を抑え、耐久
性を改善した空気入シタイヤを提供することを目的とし
、乗用車タイヤ、オフ・ザ・ロードタイヤ、トラック・
バス用タイヤなど広く自動車用タイヤに利用され、特に
高い耐久性を要求されるトラック・パス用タイヤとして
好適である。

本発明者等は前記目的に沿って鋭意研究の結果、ペース
ゴムに耐疲労性を向上せしめたゴム組成物を用いること
によって、タイヤの耐久性が著しく向上することを見出
し本発明に到達した。

すなわち本発明は、１．２結合単位が６５〜９０モル係
の本質的に無定形なＩリプタジエン（以下、Ｖ−ＢＲと
いう）を′５〜５０５〜５０重量部ムおよび／またはポ
リイソルンがムを９５〜５０５〜５０重量部ゴムとする
ゴム組成物をペースゴムとして配置したことを特徴とす
る空気入りタイヤである。

本発明において、ペースゴムとして配置されるゴム組成
物における原料ゴム中のＶ−ＢＲの配合割合は前記のご
とく５〜５０重量係重量り、好ましくは２０〜４００〜
４０重量部Ｖ−ＢＨの割合が５重量部未満では室内耐久
試験でブローアウト故障が発生し耐久性向上効果は認め
られない。また、Ｖ−ＢＲが５００重量部超えると早期
にベースゴム部にスゲリット現象が発生するため望まし
くない。

一般に原料ゴム中のポリシタツエンゴムの配合量が増え
ると動的あるいは熱的疲労後の破壊現象はブローアウト
現象からスゲリット現象に変化し、疲労寿命自体も低下
するがＶ−ＢＲを配合すると破壊現象そのものは同様で
あるが、疲労寿命が高ンス結合金有ポリブタノエンゴム
に比べて大巾に延び耐久性の向上が認められた。

なお、本発明に用いられるＶ　−Ｂ　Ｒ，すなわち１．
２結合単位が６５〜９０モル係のポリブタジェンゴムは
、例えば米国特許第３．３０１，８４０号に記載されて
いる方法で作ることができる。

また、本発明に用いるゴム組成物にはベースゴム用とし
て通常使用される配合剤、例えばカーピンブラック、加
硫促進剤、加硫剤、加硫助剤、老化防止剤等が適量配合
される。

以下、実施例、比較例および標準例に基いて本発明を具
体的に説明する。なお、第１表中の配合量は重量部であ
る。

実施例１〜４、比較例１〜２および標準例１第１表に示
す原料ゴムと加硫促進剤およびイオウを除く配合剤を１
８１バンバリーミキサ−で４分間混練した後、これに加
硫促進剤およびイオウを配合し８インチロールで４分間
混練してベースゴム用ゴム組成物を得た。

このゴム組成物を１４０℃３０分間プレス加硫し、加硫
物の特性を評価した。結果を第１表に示す。なお、加硫
物の特性評価は下記の方法によって行った。

破断強度、破断伸びおよび３００％モノ−ラメ、硬度お
よび引裂強さはＪＩＳ　Ｋ　６３０１に準拠して行ない
、引裂強さにおいては試験片Ｂを使用した。また、耐発
熱性および疲労寿命はグツドリッチ・フレクツメーター
によシ直径１／２インチ、高さ１インチの円柱状試験片
に１８００　ｒｐｍの荷重（５０ポンド）動歪（２２，
５％）刺激を与え、試験片の下部に挿入した熱電対を用
いて発熱度を測定させると共に、破壊に至る迄の〈シ返
し回数を測定することによって疲労寿命を求めた。これ
らは耐発熱性および疲労寿命は標準例１の値を１００と
する指数表示で示し、指数値が高いほど耐発熱性および
耐疲労性にすぐれていることを示す。

第１表において標準例１は原料ゴムＮＲを用いた通常の
ベースゴム用ゴム組成物であシ、比較例１は耐疲労性を
向上させるべく、ＮＲの一部を通常のＢＨにおきかえた
ものであるが、耐疲労性はそれほど改善されない。これ
に対して、実施例１〜４は、標準例１で使用するＮＲの
一部をＶ−ＢＨにおきかえたものであるが、耐疲労性は
著しく改善され、耐発熱性もそれほど損われない。

しかし、比較例２のごと（Ｖ−ＢＲを多量に配合すると
耐発熱性が劣り好ましくない。

実施例５、比較例３および標準例２ トラック・バス用バイアスタイヤ１０００−２０　１４
ＰＲのベースゴムとして実施例２、比較例１および標準
例１のゴム組成物を用い、タイヤとしての耐発熱性およ
び耐疲労性を室内ドラム耐久試験で評価確認した。なお
、実施例２のゴム組成物をベースゴムとして用いたタイ
ヤを実施例５とし、同様に比較例１のゴム組成物をベー
スゴムとして用いたタイヤを比較例３並びに標準例１の
ゴム組成物をベースゴムとして用いたタイヤを標準例２
とした。

本テストに供試したタイヤのベースゴムの厚さくａｔは
、トラック・パス用バイアスタイヤにおいては代表的と
されているａ：ｂ＝１：１のプロファイルを有するもの
である。線Ａ　Ａ’は、タイヤショルダ一部とタイヤ中
心部とを結ぶものである（第２図参照）。

この室内ドラム耐久試験は、５７ｋｍ／ｈｒの一定速度
で走行させ、第２表に示す時間ステップで荷重を増加さ
せてゆ（、ＦＭＶ　−ＳＳ　Ａｌ　１９　（米国・タイ
ヤ安全規格）に従って走行させ、故障に至る迄の走行距
離並びに走行後のタイヤからベースゴムを取り出し新品
タイヤ時のベースゴム物性に対する変化率で耐久性を評
価した。また発熱性は走行前にあらかじめ第２図のＸ部
分（タイヤ走行特級も発熱レベルの高くなる部分）に直
径４０％、ベースゴムの底部に達する深さのドリル穴を
あけておき、第６ステツプでの熱電対による温度測定を
行ない、その温度レベルで耐発熱性を評価した。

結果を第３表に示す。

第２表（ＦＭＶ−８Ｓ　４１１９条件）さらにトラック
の後輪に各々４本づつ装着し、舗装率１００％で少なく
とも高速路を８０ｑｌＩ以上走行する高速ユーザー（Ａ
車）および舗装率８０優以下で少なくとも積載量が２０
０係以上の悪路重荷重ユーザー（Ｂ車）各々４台づつ走
行させ実車耐久試験を行なった。

走行期間はＡ車が１ケ年（約１００００’Ｏｋｍ）、Ｂ
車が３ケ月間（約２００００　ｋｍ　）走行させ、走行
後のタイヤからベースゴムを取り出し新品タイヤ時のベ
ースゴム物性に対する変化率で耐久性を評価した。第３
表にＡ車の変化率とＢ車の変化率の平均値を示す。

なお、走行後のタイヤを切断したところ、実施例５を除
キ、トレッドセパレーションの兆候が見られた。

第３表 第３表から明らかなように、室内ドラム耐久試験におい
て、実施例５は標準例２および比較例３に比べて走行距
離が１０〜２０％増加し、物性変化度についても耐久性
に関連する破断伸びや引裂き強さの低下率が小さいこと
から耐久性が大巾に改善されていることがわかる。捷た
、発熱性も損うことがない。

実車耐久試験においても、ベースゴムの物性変化度は室
内ドラム耐久試験と同様の結果が得られた。

υ上説明したようにＶ−ＢＨの特定量を配合したゴム組
成物を耐発熱性および耐疲労性共に改善効果が見られ、
該ゴム組成物をベースゴムとした本発明の空気入りタイ
ヤは耐摩粍性その他の特性を損うことなく、特に耐久性
が著しく改善される。

【図面の簡単な説明】

第１図はトラック・パス用タイヤの切断断面図の一例、
および第２図は第１図のタイヤショルダ一部分の拡大断
面図であり、耐発熱性を評価するため温度測定用の熱電
対挿入孔を設けている。 １・・・キャラブトレッドゴム、２・・・ベースコゝム
（アンダートレッドゴム）、３・・・サイドトレッドゴ
ム、４・・・カーカス、５・・・ビード部分、Ｘ・・・
熱電対挿入孔、Ａ　−Ａ’・・・タイヤショルダ一部と
タイヤ中心部を結ぶ線、ａ・・・Ａ−Ａ’細線上サイド
トレッド部の厚さ、ｂ・・・Ａ　−Ａ’細線上キャップ
トレッド部の厚さ。 特許出願人　　横浜ゴム株式会社 代理人　弁理士　伊　藤　辰　雄 代理人　弁理士　伊　藤　哲　也 第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．２結合単位が６５〜９０モル係の本質的に無定形な
   ポリブタノエンを５〜５０重量係重量熱ゴムおよび／ま
   たはポリイソゾレンコゝムを９５〜５０重量％とを原料
   ゴムと、するゴム組成物をベースゴムとして配置したこ
   とを特徴とする空気入シタイヤ。