JPS5884247A - 歯車式変速機 - Google Patents
歯車式変速機Info
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- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
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- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
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-
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動稟の歯車式変速機に関する。
従来、自動車における歯車式変速機の半自動変速化を目
的として、クラッチをユ個使用し、該クラッチを交互に
使用することによって、該自動変速における変速切り換
えを速やかに、且つ変速衝撃を少なく行なう方式が考え
られているが、これらの方式におけるクラッチは、乾式
クラッチを使用しているため、該クラッチを結合する制
御の際、変速衝撃が出易いものとなっている。
的として、クラッチをユ個使用し、該クラッチを交互に
使用することによって、該自動変速における変速切り換
えを速やかに、且つ変速衝撃を少なく行なう方式が考え
られているが、これらの方式におけるクラッチは、乾式
クラッチを使用しているため、該クラッチを結合する制
御の際、変速衝撃が出易いものとなっている。
これに対し、該乾式クラッチを変速の滑らかな湿式の多
板クラッチに置き換えて使用すると、入力軸と出力軸を
同一軸上に使用する変速機においては、全体の構成が細
長くなってしまい、単に変速機自体の剛性ばか・りでな
く、変速機における軸方向長さが長くなって不都合を生
ずることになる。
板クラッチに置き換えて使用すると、入力軸と出力軸を
同一軸上に使用する変速機においては、全体の構成が細
長くなってしまい、単に変速機自体の剛性ばか・りでな
く、変速機における軸方向長さが長くなって不都合を生
ずることになる。
実施例に基づいて本発明を説明すると、第１図は本発明
における一実施例としての歯車式変速機をスケルトンの
図によって示したものでああ り、エンジンに直結かるいは連動しでいる入力軸１と、
自動車の駆動輪Ｃ；連動する出力軸２は、同一軸上に配
設しでおり、入力軸１の側方両側には、副軸３および４
が配設しており、入力軸１に嵌着した歯車１ａは、それ
ぞれ歯車３ａおよび４ａを介して、常に副軸３および４
と連動関係にあり、副軸５には歯車５ａおよび５ｂが副
軸５と相対回転を可能に嵌合し、ハブ５Ｃは副軸５に対
して軸方向への摺動運動を可能「こしで、スプライン嵌
合し、ハ’：” ５ ａ ｆ＞ 外径にはリング５ｄが
軸方向への摺動運動を可能として、ハブ５０の外径へス
プライン嵌合し、リング５ｄの軸方向端部は、歯車５ａ
あるいは５ｂと択一的「こスプライン結合を可能としで
、ノ１ブ５Ｃとリング５ｄ１．を歯車５ｂに対してシン
クロナイザを構成し、歯車５ａと歯車結合しでいる歯車
２ａと、歯車５ｂと歯車結合している歯車２ｂのそれぞ
れは、それぞれ出力軸２に嵌着し、副軸３と副軸５との
間には、湿式の多板クラッチ３ｂが介設しでいる。
における一実施例としての歯車式変速機をスケルトンの
図によって示したものでああ り、エンジンに直結かるいは連動しでいる入力軸１と、
自動車の駆動輪Ｃ；連動する出力軸２は、同一軸上に配
設しでおり、入力軸１の側方両側には、副軸３および４
が配設しており、入力軸１に嵌着した歯車１ａは、それ
ぞれ歯車３ａおよび４ａを介して、常に副軸３および４
と連動関係にあり、副軸５には歯車５ａおよび５ｂが副
軸５と相対回転を可能に嵌合し、ハブ５Ｃは副軸５に対
して軸方向への摺動運動を可能「こしで、スプライン嵌
合し、ハ’：” ５ ａ ｆ＞ 外径にはリング５ｄが
軸方向への摺動運動を可能として、ハブ５０の外径へス
プライン嵌合し、リング５ｄの軸方向端部は、歯車５ａ
あるいは５ｂと択一的「こスプライン結合を可能としで
、ノ１ブ５Ｃとリング５ｄ１．を歯車５ｂに対してシン
クロナイザを構成し、歯車５ａと歯車結合しでいる歯車
２ａと、歯車５ｂと歯車結合している歯車２ｂのそれぞ
れは、それぞれ出力軸２に嵌着し、副軸３と副軸５との
間には、湿式の多板クラッチ３ｂが介設しでいる。
副
同様に、副軸４と電輪６との間には湿式の多板クラッチ
４ｂを介設し、副軸６には歯車６ａおよび６ｂがそれぞ
れ、副軸６に対して回転摺動を可能に嵌合し、ハブ６ｃ
は副軸６へ軸方向への摺動運動を可能にスプライン嵌合
し、ハブ６Ｃの外径には、リンク状のリング６４が軸方
６向への摺動を可能としてスプライン嵌合し、リング６
ｄの軸方向端部は、歯車６＆めるいは６ｂと択一的にス
プライン結合を可能として、へプロＣとリング６ｄはシ
ンクロナイザを構成し、歯車６ａおよび６ｂとそれぞれ
歯車結合している歯車２Ｃおよび２ｄのそれぞれは出力
軸２に嵌着しでいる。
４ｂを介設し、副軸６には歯車６ａおよび６ｂがそれぞ
れ、副軸６に対して回転摺動を可能に嵌合し、ハブ６ｃ
は副軸６へ軸方向への摺動運動を可能にスプライン嵌合
し、ハブ６Ｃの外径には、リンク状のリング６４が軸方
６向への摺動を可能としてスプライン嵌合し、リング６
ｄの軸方向端部は、歯車６＆めるいは６ｂと択一的にス
プライン結合を可能として、へプロＣとリング６ｄはシ
ンクロナイザを構成し、歯車６ａおよび６ｂとそれぞれ
歯車結合している歯車２Ｃおよび２ｄのそれぞれは出力
軸２に嵌着しでいる。
以上の構成ｌこおいてその作用を説明すると、入力軸１
は図示していないエンジンによって駆動されているもの
であるが、この状態（こおいて多板クラッチ（以後、単
にクラッチと呼ぶ）３ｂおよび４ｂを両者共１；解放状
態としておくと、第１図の変速機は中立の状態となって
、出力軸２にはエンジンからの動力が伝わらないものと
なっている。
は図示していないエンジンによって駆動されているもの
であるが、この状態（こおいて多板クラッチ（以後、単
にクラッチと呼ぶ）３ｂおよび４ｂを両者共１；解放状
態としておくと、第１図の変速機は中立の状態となって
、出力軸２にはエンジンからの動力が伝わらないものと
なっている。
なお、この中立状態において、リング５ｄおよび６ｄの
それぞれは、それぞれハブ５Ｃおよび６Ｃのそれぞれの
みにスプライン結合した位置に設定されているものとす
る。
それぞれは、それぞれハブ５Ｃおよび６Ｃのそれぞれの
みにスプライン結合した位置に設定されているものとす
る。
この状態から、隼を前方に発進させるために、変速機を
第１速に設定するため「こは、第１図に示すように、リ
ング５ｄがハブ５Ｃと歯車５ａをスプライン結合するま
うに設定し、その設定後クラ・ンチ３ｂを結合してゆく
と、エンジン１の動力は、入力軸１、歯車１ａおよび３
ａｓクラッチ３ｂ、ハブ５０２、リング５ｄ、歯車５ａ
および２ａを介しで、出力軸２Ｃ：伝動することとなる
。
第１速に設定するため「こは、第１図に示すように、リ
ング５ｄがハブ５Ｃと歯車５ａをスプライン結合するま
うに設定し、その設定後クラ・ンチ３ｂを結合してゆく
と、エンジン１の動力は、入力軸１、歯車１ａおよび３
ａｓクラッチ３ｂ、ハブ５０２、リング５ｄ、歯車５ａ
および２ａを介しで、出力軸２Ｃ：伝動することとなる
。
この様な状態から、更に自動車を加速しで、変速機を第
１速に設定するときは、第１図に示すように、リング６
ｄを歯車６ａの方向に移行させてゆこうとすると、まず
ハブ６Ｃが歯車６ａと接触しで、へプロ０は歯車６ａの
回転に同期しでゆき、更にリンク６ｄを移行させてゆく
と、該同期によって、リング６ｄは容易に歯車６ａとス
プライン嵌合を行なって、副軸６と歯車６ａの伝動態勢
が完了し、この状態においてクラッチ３ｂを解放するこ
とと、入れ換りにクラッチ４ｂを結合してゆくと、入力
軸１からの動力の流れは、入力軸１、歯車１ａおよび４
ａｘクラッチ４ｂ、副軸６、ハブ６ａ、リンク６ｄ、歯
車６ａおよび２Ｃを介して、出力軸２へ伝動してゆく。
１速に設定するときは、第１図に示すように、リング６
ｄを歯車６ａの方向に移行させてゆこうとすると、まず
ハブ６Ｃが歯車６ａと接触しで、へプロ０は歯車６ａの
回転に同期しでゆき、更にリンク６ｄを移行させてゆく
と、該同期によって、リング６ｄは容易に歯車６ａとス
プライン嵌合を行なって、副軸６と歯車６ａの伝動態勢
が完了し、この状態においてクラッチ３ｂを解放するこ
とと、入れ換りにクラッチ４ｂを結合してゆくと、入力
軸１からの動力の流れは、入力軸１、歯車１ａおよび４
ａｘクラッチ４ｂ、副軸６、ハブ６ａ、リンク６ｄ、歯
車６ａおよび２Ｃを介して、出力軸２へ伝動してゆく。
同様に、第３速への移行は、上記第１速の状態において
、リング５ｄを歯車５ｂの方向へ移行してゆくと、上記
と同様に、ハブ５Ｃと歯車５ｂは同期作用を行ないなが
ら、リンク５ｄは、ハブ５０と歯車５ｂとのスプライン
結合な完了して、歯車５ｂと副軸５を伝動態勢とする。
、リング５ｄを歯車５ｂの方向へ移行してゆくと、上記
と同様に、ハブ５Ｃと歯車５ｂは同期作用を行ないなが
ら、リンク５ｄは、ハブ５０と歯車５ｂとのスプライン
結合な完了して、歯車５ｂと副軸５を伝動態勢とする。
この状態において、クラッチ４ｂを解放することと入れ
換りに、クラッチ３ｂを結合してゆくと、入力軸１にお
ける動力は、歯車１ａおよび３ａｘクラ・フチ３ｂｂ副
軸５、ハブ５０％ リンク５（１，歯車５ｂおよび２ｂ
を介しで、出力軸２に伝動してゆく。
換りに、クラッチ３ｂを結合してゆくと、入力軸１にお
ける動力は、歯車１ａおよび３ａｘクラ・フチ３ｂｂ副
軸５、ハブ５０％ リンク５（１，歯車５ｂおよび２ｂ
を介しで、出力軸２に伝動してゆく。
同様に、第３速から第１速への移行は、第３速の状態か
ら、ハブ６ｄを歯車６ｂの側へ移行してゆくと、上述の
同期作用を同様に、ハブ６０と歯車６ｂが同期しながら
、リング６ｄはハブ６ｃと歯車６ｂのスプライン結合を
完了し、その後に、クラッチ３ｂを解放することと入れ
換って、クラッチ４ｂを結合してゆぴと、入力軸１の動
力は、歯車１ａおよび４ａ、クラッチ４ｂ、副軸６、ハ
ブ６０、リンク６ａ、歯車６ｂおよび２ｄを介して、出
力軸２へ伝動してゆく。
ら、ハブ６ｄを歯車６ｂの側へ移行してゆくと、上述の
同期作用を同様に、ハブ６０と歯車６ｂが同期しながら
、リング６ｄはハブ６ｃと歯車６ｂのスプライン結合を
完了し、その後に、クラッチ３ｂを解放することと入れ
換って、クラッチ４ｂを結合してゆぴと、入力軸１の動
力は、歯車１ａおよび４ａ、クラッチ４ｂ、副軸６、ハ
ブ６０、リンク６ａ、歯車６ｂおよび２ｄを介して、出
力軸２へ伝動してゆく。
以上の実施例においでは、説明の便宜上、自動車の前進
走行に対する場合のみについて説明して来たが、実用上
の本発明における歯車式変速機においでは、第２図のよ
うな後退用の変速機部分を有している。
走行に対する場合のみについて説明して来たが、実用上
の本発明における歯車式変速機においでは、第２図のよ
うな後退用の変速機部分を有している。
第２図において、破断面図示の左側は、第１図における
第１速に使用する部分の歯車列を示し、破断面図示の右
側は第１図に付加された歯車列の構成を示し、第２図に
おけるイ矢視図を第３図に示し、第２図における破断面
の右側は第３図における口矢視図に相当し、第２図にお
、ける破断面左側は、第３図における副軸６、出力軸２
および副軸５を紙面に垂直な同一平面内に展開した場合
の図、すなわち第３図におけるハ矢視（副軸６と出力軸
２の関係）と、二矢視（出力軸２と副軸５との関係）を
同一平面に展開し、該展開した構成をハ、二矢視の反対
側から見た図として示している。
第１速に使用する部分の歯車列を示し、破断面図示の右
側は第１図に付加された歯車列の構成を示し、第２図に
おけるイ矢視図を第３図に示し、第２図における破断面
の右側は第３図における口矢視図に相当し、第２図にお
、ける破断面左側は、第３図における副軸６、出力軸２
および副軸５を紙面に垂直な同一平面内に展開した場合
の図、すなわち第３図におけるハ矢視（副軸６と出力軸
２の関係）と、二矢視（出力軸２と副軸５との関係）を
同一平面に展開し、該展開した構成をハ、二矢視の反対
側から見た図として示している。
第２図において、ハブ６ｆは、副軸６に軸方向への摺動
運動を可能に゛嵌合し、歯車６ｅは副軸６上に回転摺動
を可能に嵌合し、リンク６ｇは前述の説明におけるリン
グ５ｄあるいは６ｄと同様な役目を果すために、ハブ６
ｆの外径へスプライン嵌合し、リング６ｇが、第２図に
図示するように、歯車６ｅにスプライン嵌合していると
き、ハブ６ｆと歯車６ｅとのスプライン連結を可能とし
、歯車６ｅと歯車結合しでいる歯車５ｅは副軸５に嵌着
している。
運動を可能に゛嵌合し、歯車６ｅは副軸６上に回転摺動
を可能に嵌合し、リンク６ｇは前述の説明におけるリン
グ５ｄあるいは６ｄと同様な役目を果すために、ハブ６
ｆの外径へスプライン嵌合し、リング６ｇが、第２図に
図示するように、歯車６ｅにスプライン嵌合していると
き、ハブ６ｆと歯車６ｅとのスプライン連結を可能とし
、歯車６ｅと歯車結合しでいる歯車５ｅは副軸５に嵌着
している。
上記第２図の構成においてその作用を説明すると、第１
図における作用説明の場合のように、前進時の変速を行
なっているときは、第２図におけるリンク６ｇは、左方
へ移行され、ハブ６ｆと歯車６ｅとのスプライン連結は
解除されている。
図における作用説明の場合のように、前進時の変速を行
なっているときは、第２図におけるリンク６ｇは、左方
へ移行され、ハブ６ｆと歯車６ｅとのスプライン連結は
解除されている。
これに対し、自動車を後退させでゆく場合は、最初、ク
ラッチ３ｂおまび４ｂを解放させた中立状態にしておき
、次に第２図に示すようにリング６ｇを歯車６ｅヘスプ
ライン嵌合させ、且つクラッチ４ｂを結合してゆくと、
入力軸１における動力は、歯車１ａおよび４ａｘクラッ
チ４ｂ、副軸６、ハブ６ｆ、リング６ｇ、歯車Ａｅおよ
び５ｅ、副軸５、ハブ５０％ リング５ｄ、歯車５ａお
よび２ａを介しで出力軸２へ伝動することになり、この
場合、動力の流れ方向からみて第１速の歯車列（歯車５
ａおよび２ａ）の前に歯車列６ｅおよび５ｅを付加して
いる、ことによって、出力軸２の回転方向は入力軸１と
逆方向の回転となる。
ラッチ３ｂおまび４ｂを解放させた中立状態にしておき
、次に第２図に示すようにリング６ｇを歯車６ｅヘスプ
ライン嵌合させ、且つクラッチ４ｂを結合してゆくと、
入力軸１における動力は、歯車１ａおよび４ａｘクラッ
チ４ｂ、副軸６、ハブ６ｆ、リング６ｇ、歯車Ａｅおよ
び５ｅ、副軸５、ハブ５０％ リング５ｄ、歯車５ａお
よび２ａを介しで出力軸２へ伝動することになり、この
場合、動力の流れ方向からみて第１速の歯車列（歯車５
ａおよび２ａ）の前に歯車列６ｅおよび５ｅを付加して
いる、ことによって、出力軸２の回転方向は入力軸１と
逆方向の回転となる。
なお、上記後退の場合においでは、第１図におけるリン
ク６ｄは、歯車６ａあるいは６ｂのいずれとの結合にお
いて６解除気れた状態に設定されており、リング５ｄに
よるハブ５ｏと歯車５ａとの結合は、リング６ｇの操作
と同時に行なわれている。
ク６ｄは、歯車６ａあるいは６ｂのいずれとの結合にお
いて６解除気れた状態に設定されており、リング５ｄに
よるハブ５ｏと歯車５ａとの結合は、リング６ｇの操作
と同時に行なわれている。
また、上述の説明において、各リング５（１゜６ｄおよ
び６ｇの動きは変速レバーの変速位置への動きに応答し
て作動するものとなっている以上の前進走行および後退
走行における変速作用は、例えば自動車のアクセルペダ
ルの踏み込み量、走行速度および変速レバーの変速位置
を検出しで、これら検出した信号によって、自動的Ｃ；
該変速の操作を行なうものであるが、これら制御装置は
説明の便宜上、省略している。
び６ｇの動きは変速レバーの変速位置への動きに応答し
て作動するものとなっている以上の前進走行および後退
走行における変速作用は、例えば自動車のアクセルペダ
ルの踏み込み量、走行速度および変速レバーの変速位置
を検出しで、これら検出した信号によって、自動的Ｃ；
該変速の操作を行なうものであるが、これら制御装置は
説明の便宜上、省略している。
以上のように、本発明における歯車式変速機は、その変
速を行なうものであるが、上記した臀１ 変速制御「こおいで、クラッチ３ｂおよび４ｂが、クラ
ッチ３ｂからクラッチ４ｂへ、あるいはクラッチ４ｂか
らクラッチ３ｂへその動力の流れを切り換える際に、そ
れぞれのクラッチ３ｂつ相互における切り換えの間断な
く、変速制御が行なわれないと、変速時の衝撃が生じ、
あるいはその逆に生ぬるい感覚の加速感覚となって、自
動車の乗り心地を悪くさせてしまうが、第１および２図
の実施例においては、クラッチ３ｂおよび４ｂに湿式の
クラッチを使用しでいるため、変速時のクラッチ解放お
よび結審を滑らかに行なうことが出来ることとなって、
その結果、上記したクラッチ３ｂからクラッチ４ｂへ、
あるいはその逆におけるクラッチの切り換え操作は、い
わゆるホット・シフト （ｈｏｔ ５ｈｉｆｔ）に近い
埋着的な変速を可能としながら、且つ変速衝撃を小さく
することが出来るようになっている。
速を行なうものであるが、上記した臀１ 変速制御「こおいで、クラッチ３ｂおよび４ｂが、クラ
ッチ３ｂからクラッチ４ｂへ、あるいはクラッチ４ｂか
らクラッチ３ｂへその動力の流れを切り換える際に、そ
れぞれのクラッチ３ｂつ相互における切り換えの間断な
く、変速制御が行なわれないと、変速時の衝撃が生じ、
あるいはその逆に生ぬるい感覚の加速感覚となって、自
動車の乗り心地を悪くさせてしまうが、第１および２図
の実施例においては、クラッチ３ｂおよび４ｂに湿式の
クラッチを使用しでいるため、変速時のクラッチ解放お
よび結審を滑らかに行なうことが出来ることとなって、
その結果、上記したクラッチ３ｂからクラッチ４ｂへ、
あるいはその逆におけるクラッチの切り換え操作は、い
わゆるホット・シフト （ｈｏｔ ５ｈｉｆｔ）に近い
埋着的な変速を可能としながら、且つ変速衝撃を小さく
することが出来るようになっている。
また、多板クラッチ３ｂおよび４ｂは、その性質よ、そ
の径が小さく且つ軸方向への−１１が長い構成となるも
のであるが、クラッチ３ｂおよび４ｂは、入力軸１およ
び２の両側にそれぞれ配設する構成としているため、変
速機全体の構成として、径方向寸法および軸方向長さを
適度の限定された空間に構成させることを可能とし、且
つ変速機全体の剛性を十分に満足した構成となしうるも
のとなっている。
の径が小さく且つ軸方向への−１１が長い構成となるも
のであるが、クラッチ３ｂおよび４ｂは、入力軸１およ
び２の両側にそれぞれ配設する構成としているため、変
速機全体の構成として、径方向寸法および軸方向長さを
適度の限定された空間に構成させることを可能とし、且
つ変速機全体の剛性を十分に満足した構成となしうるも
のとなっている。
以上の説明から明らかなように、本発明における歯車式
変速機は、入力軸１および出力軸２を一釉上に配設した
変速機においで、入力軸１からの動力の流れを、分岐し
たユ釉の副軸５および６へ交互に伝動し、該交互に伝動
するクラッチ３ｂおよび４ｂを湿式の多板クラッチとし
、且つ該分岐したユ釉は入力軸１の両側に配設し、該ユ
軸のそれぞれに、クラッチ３ｂあるいは４ｂを、それぞ
れ介設した構成をしたことによって、その変速制御はホ
ット慟シフトに近い変速を可能としながら、滑らかな変
速衝撃のない変速を可能とし、且つ変速機の寸法を適切
な形状にまとめ上げることが可能となっているものであ
る。
変速機は、入力軸１および出力軸２を一釉上に配設した
変速機においで、入力軸１からの動力の流れを、分岐し
たユ釉の副軸５および６へ交互に伝動し、該交互に伝動
するクラッチ３ｂおよび４ｂを湿式の多板クラッチとし
、且つ該分岐したユ釉は入力軸１の両側に配設し、該ユ
軸のそれぞれに、クラッチ３ｂあるいは４ｂを、それぞ
れ介設した構成をしたことによって、その変速制御はホ
ット慟シフトに近い変速を可能としながら、滑らかな変
速衝撃のない変速を可能とし、且つ変速機の寸法を適切
な形状にまとめ上げることが可能となっているものであ
る。
第１図は、本発明における一実施例としての歯車式変速
機をスケルトンの図によって示し、第２図は、第１図に
付加される後退用の変速歯車列の部分を、第１図と同様
のスケルトンの図によって示し、第３図は、第２図にお
けるイ矢視図を示したものである。 実施例に使用した符号は下記のとおりである１：入力軸 １ａ：歯車。 ２：出力軸 ２ａ’ｂ ２ｂ 、２ｃおヨＵ２６ ：歯１１−０３．
４．５および６：副軸 ３ａｓ ４ａｘ ５ａ−５ｂ％ ５ｅ、６ａ−６ｂおよ
び６ｅ：歯車、 ３ｂおよび４ｂ：湿式多板クラッチ％
５ｃ −（５ｏおよび６ｆ：ハブ、 ５ｄ、６（１
および６ｇ＝リング。 特許出願人 三輪精機株式会社 代表者 西海悦史
機をスケルトンの図によって示し、第２図は、第１図に
付加される後退用の変速歯車列の部分を、第１図と同様
のスケルトンの図によって示し、第３図は、第２図にお
けるイ矢視図を示したものである。 実施例に使用した符号は下記のとおりである１：入力軸 １ａ：歯車。 ２：出力軸 ２ａ’ｂ ２ｂ 、２ｃおヨＵ２６ ：歯１１−０３．
４．５および６：副軸 ３ａｓ ４ａｘ ５ａ−５ｂ％ ５ｅ、６ａ−６ｂおよ
び６ｅ：歯車、 ３ｂおよび４ｂ：湿式多板クラッチ％
５ｃ −（５ｏおよび６ｆ：ハブ、 ５ｄ、６（１
および６ｇ＝リング。 特許出願人 三輪精機株式会社 代表者 西海悦史
Claims (1)
- １、エンジンに連動する入力軸（１）と、駆動輪に連動
する出力軸（２）とが同軸上にある歯車式変速機におい
て、前記入力軸の側方両側に、一方の副軸（３）および
他方の副軸（４）を設け、前記入力軸、前記一方の副軸
および前記他方の副軸との関係は、′相互に且つ常に各
軸の回転を連動しでいる関係にあり、前記一方の副軸と
−の副軸（５）との間には一方の湿式多板クラッチ（３
ｂ）を介設し、前記他方の副軸と他の副軸（６）との間
には他方の湿式多板クラッチ（４ｂ）を介設し、前記出
力軸と前記−の副軸、および前記出力軸と前記他の副軸
とのそれぞれの間においで関係とすることを特徴とする
歯車式変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56183451A JPS5884247A (ja) | 1981-11-16 | 1981-11-16 | 歯車式変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56183451A JPS5884247A (ja) | 1981-11-16 | 1981-11-16 | 歯車式変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5884247A true JPS5884247A (ja) | 1983-05-20 |
Family
ID=16136003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56183451A Pending JPS5884247A (ja) | 1981-11-16 | 1981-11-16 | 歯車式変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5884247A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4640141A (en) * | 1983-06-07 | 1987-02-03 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Gmbh | Gearbox-transmission with synchronized reverse-gear |
| JPH0587198A (ja) * | 1990-03-30 | 1993-04-06 | General Motors Corp <Gm> | パワートランスミツシヨン |
| CN100350173C (zh) * | 2004-11-23 | 2007-11-21 | 浙江杭叉工程机械股份有限公司 | 一种叉车机械变速器 |
| CN105805302A (zh) * | 2016-05-18 | 2016-07-27 | 山东理工大学 | 一种电机与四速电磁直驱变速器高度集成动力系统 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4964768A (ja) * | 1973-08-28 | 1974-06-22 |
-
1981
- 1981-11-16 JP JP56183451A patent/JPS5884247A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4964768A (ja) * | 1973-08-28 | 1974-06-22 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4640141A (en) * | 1983-06-07 | 1987-02-03 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Gmbh | Gearbox-transmission with synchronized reverse-gear |
| JPH0587198A (ja) * | 1990-03-30 | 1993-04-06 | General Motors Corp <Gm> | パワートランスミツシヨン |
| CN100350173C (zh) * | 2004-11-23 | 2007-11-21 | 浙江杭叉工程机械股份有限公司 | 一种叉车机械变速器 |
| CN105805302A (zh) * | 2016-05-18 | 2016-07-27 | 山东理工大学 | 一种电机与四速电磁直驱变速器高度集成动力系统 |
| CN105805302B (zh) * | 2016-05-18 | 2019-02-26 | 山东理工大学 | 一种电机与四速电磁直驱变速器高度集成动力系统 |
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