JPS5889403A - 空気入ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気入タイヤに関し、特に空気入ラジアルタイ
ヤに関する。

空気入タイヤに円周方向のベルトを合体させることの利
益はよく知られている。これ等のベルト組立体は通常、
金属、ガラスまたはレーヨン、芳香族ポリアミド等の天
然または合成繊維のゴム引きされたコードの１つまたは
それ以上の環状の１＠またはプライを含んでいる。

近年タイヤベルト組立体は、プライ折シ曲げが通常ベル
ト組立体の巾方向の端部に沿って具えられているゴム引
きコードの折り曲けられたプライを含んでいる。これ等
の折り曲げられたプライ形式のベルト組立体は画性能タ
イヤに対して有利であると考えられている。折υ曲けら
れたベルトはタイヤの高速性能ならびに操縦性能に於け
る改良を提供する。タイヤの耐久性は（４） 折り曲げられたベルトの使用によって大きく改善される
し、また特に“ベルトエツジセパレーション“問題をよ
り少くすることが認められている。ベルトエツジセパレ
ーションは、ベルトプライのカット端部がタイヤカーカ
スから、または隣接するプライから、もしくはその両方
から引き剥がされるかまたは分離される傾向のあること
を描写する官業である。

折り曲げベルトプライがスチールコードで補強されてい
る場合には、これ等のベルト構造体を作ったり、運搬し
たり、組立てたシすることが、主として共形的なスチー
ルコードベルト補強プライに普通に見られるような曲げ
または折り曲けに対する篩い抵抗性に起因して、困難で
あることが認められている。それ故、スチールコード補
強のプライが明らかにベルト組立体の全体の強度および
剛性に対して大きく寄与することが判っていても、運搬
や組立て上の問題から、角度もスチール補強の折り曲は
ベルトの実用化が断念されてきた。他方、タイヤ補強部
材（５） として普通に用いられている合成繊維コード材料（たと
えば、レーヨン、ポリエステル、ナイロン等）は、ゴム
引きプライの形式にされた場合、容易に折り曲げること
が可能である。そのようなプライは、しかしながら、そ
こに用いられるコードの相対的に低い引張シ強度、そし
て／または伸張抵抗性のために、ベルト組立体全体とし
ての強度および剛性にそんなに大きく寄与しない。

ガラス繊維は、スチールに比して重ｉ／コストの利益が
大であるので、ラジアルタイヤ用のベルト補強として増
大的に受は入れられてきた。

カットガラス繊維ベルトは、成る期間、主としてガラス
繊維コードが高いモジュラスを発揮するという理由で、
ラジアルタイヤの補強のために使用された。しかしなが
ら、タイヤベルトとしてのガラス繊維の使用は、ガラス
繊維で折す曲げられたベルトを作ることが不可能でろる
との理由で、減少してきている。

高性能のガラス繊維ベルテッドラジアルタイ（Ｒ） ヤを得ることが所望されている。

以上の背景の下になされた本発明につき、その要約を述
べるに、本発明の目的はガラス繊維のベルトを具えた改
良された高性能タイヤを提供することである。

以下の記述によってさらに明らかにされる、この、そし
て他の目的が、本発明に従って、ゴム引きされたガラス
繊維のコードの少くとも２プライよりなる円周方向のベ
ルトであって、該ベルトの各プライのコードは互に平行
であり、そしてタイヤの円周方向中心面に対して角度を
なしており、１つのプライに於けるコードは隣接プライ
に於けるコードとは逆方向の角度で延長しており、該ベ
ルトプライの各々は少くとも１つの折９曲げられた縁端
部を崩しているような円周方向のベルトプライを具え、
さらに該円周方向のベルトのラジアル方向外側でかつタ
イヤトレッドのラジアル方向内側に配置されたキャップ
バンドであって、核キャップバンドはタイヤの円周方向
中心向に対して本質的に平行な繊維コードの少くとも１
層を有しており、また該キャップバンドは前記のタイヤ
ベルトの巾とほぼ等しい巾を有しているようなキャップ
バンドを具えたラジアルタイヤを得ることにより達成さ
れる。

本発明は空気入ラジアルタイヤの各穐のものおよび各サ
イズのものに使用しうるが、きわめて多くの本数のタイ
ヤが乗用車用として作られるので、本発明はラジアルコ
ードの、チューブレスの乗用車用タイヤに関連して詳細
に能明される。

空気入タイヤは一般に、膨張圧力に抵抗する、そしてホ
イールのリムに係合するビードによって各サイド端部に
終末する可撓性のコードカーカスまたはタイヤ本体より
なっている。コードはゴムの中に埋め込まれそしてトレ
ッドおよびサイドウオールゴムによって摩耗から保謙さ
れ、そして好ましくは、該カーカスの内側に、本質的に
空気不透過性のライナが一体的に具えられていて、タイ
ヤ内部に空気を保持することを得さしめている。

高性能ラジアルタイヤがカラス繊維のベルトを用いて作
られうるということが見出された。

このユニークなタイヤは折り曲げられたガラス繊維のベ
ルトを使用することにより、そして該ベルトの外側に、
タイヤの円周方向中心面に対して本質的に平行な繊維コ
ードの少くとも１層を配置することによって作られる。

本発明はさらに、現に好ましい実施例につき図面を参照
して以下記述される。

第１図に於いて、カーカスコード１０および１２（これ
等のコードは、ハイテナシティ−レーヨン。

ポリエステル、または他の適当な材料でありうる。）が
、その個々のゴム引きされたコードが本質的にラジアル
面内に配置されて、横たわっている。該プライの端部は
非伸彊性のピードグロメット１４の周りに適当に巻き付
けられ、標準のリムに保合するための形状にされ友成型
ビードの部分１６をそこに形成している。

タイヤのクラウン部（この部分は道路に保合する能力の
ある区埴である）に於けるラジアルコードプライ１０　
、１２は、折り曲けられた円周方向のガラス繊維ベルト
によって包囲されている。該ガラス繊維ベルトは、この
実施例に於いて、２つの折シ曲はプライ２０および２２
よりなるものとして示されている。各プライのコードは
互に平行であり、タイヤの円周方向中心面に対して角度
をなして延長している。またプライ２０のコードはプラ
イ２２のコードとは逆方向の角度で延長している。プラ
イ２０および２４の各々の縁端部２４および２６は、そ
れぞれ折り曲は端部である。プライ２０および２２の折
シ曲げ縁端部２４　、２６は、プライ２２およびプライ
２０のそれぞれのカット端部２８　、３０のそれぞれ約
０．５ｃｒＩＬ〜約２．０（１’ｌｌｌ軸方向外側に位
置している。ベルトの軸方向の最外側の部分は、耐久性
を高めるために、折り曲げ端部であることが必要である
。

折り曲げ端部はカット端部に比してゴム抜機からのセパ
レーションを起す傾向が小さい。ベルトプライ２０およ
び２２は、折り曲げ縁端部２４゜２６がプライ２０では
そのラジアル方向内側に、プライ２２ではそのラジアル
方向外側に終末するように折り曲けられて示されている
。他の形式の折り曲げも、当該技術分野に熟練の人々に
よって容易に考えうる。肩側であることが艶出された折
り曲けの別の形式は、タイヤのショルダー区域に於いて
、ベルトプライ（検数）の隣接する層のコードが交互に
逆方回の角度で走るように折り曲げることである。

ベルトプライ２０および２２のそれぞれの折り曲げられ
た端部６２および３４は、それぞれ、液外側のトレッド
無３６　、３８の軸方向内側の点に終末している。この
ことは、カラス破損を改良する上で利益がある。ガラス
コードは最外側の為の下で破損する傾向があり、それ故
、折り曲はプライを溝の軸方向内側に終末させることに
よって、ベルトは数構の区域でより剛直性となり、それ
によってより少い撓曲、したがってより少いガラス破損
がもたらされる。

ペルトゲライ２０および２２はタイヤの円周方向中心線
に対して約１５°〜約２５°のコード角度を有している
。もし、コード角度が１５°よりも低ければ、ベルトは
ショルダー区域に於けるたわみに抵抗するのに十分な剛
性が得られないし、また２５°よシも大きい場合には、
折り曲げがシャープになり過ぎて、折り曲は区域に於け
るカラス破損につながってしまう。

ベルトプライ２０および２２の各コードは、少くとも１
５００　ｐｓｉ　、好ましくは少くとも１８００　ｐｓ
ｉの３００％モジュラス（ＡＳＴＭ　Ｄ４１２で測定）
を有するゴムの組成物によって包囲されている。

ベルトエツジクッション４０　、４２の１対がベルト端
部のラジアル方向内側に位置している。

該ベルトエツジクッション４０　、４２　ｔｒｉ当該技
術分野でよく知られた適当なゴムのコンパウンドから作
られる。

ゴムの保護層が完全にタイヤを包囲している。

該保皺層は好ましくは、強度の撓曲が生ずる区域に於け
る中間的な厚さのサイドウオールゴム５０と、道路から
の摩耗に耐えるための厚さの厚イトレッドゴム５４で構
成されている。該トレッド層にはスリット、スロッ）、
ｉ！＃（グループ）等の適当なすべり止めの模様が具え
られている。

タイヤの内部表面には、ブチルゴム、またはハロゲン化
ブチルゴムおよびそれ等のブレンドのような空気の拡散
に対して抵抗性のあるゴム材料で構成された、ライナー
５８が具えられている。該ライナー５８は１つのビード
１６から他のビードへ砥長じており、それによってリム
に対するシールが行われて、膨張ガスの損失またはタイ
ヤ本体の中への膨張ガスの浸入を敢少限にする。

タイヤのビード区域には１対の非ウィッキング性のフイ
ニツシングストリップ６０　、６２が位置している。こ
れ等のフイニツシングストリップはビードの擦れ切れを
防止し、そしてタイヤのビード区域ならびにサイドウオ
ール部の下方にさらに剛直性を待たせるのに役立つ。ビ
ード区域にはまたビードフィラー６４．６６が位置して
いる。これ等のフィラーはサイドウオール下方部の剛直
性を増大するのに役立ち、それによって車輌の操縦性能
を改善する。

円周方向のベルトプライ２２　、２０ののラジアル方向
外側に、そしてトレッド５４のラジアル方向内側には、
繊維コードの２つのプライ７０　、７２を有するキャッ
プバンドが配置されている。層７０　、７２に於けるコ
ードはタイヤの円周方向の中心面に対して本質的に平行
である。該キャップバンドの巾は＃丘ぼベルトの巾に等
しい。適当な繊維コードの例として、レーヨン、ポリエ
ステル、ナイロン等がある。ナイロンは、キャップバン
ドに使用する繊維コード材料として好ましい。

第２図には本発明の他の具現化が示されている。第２図
に示されたタイヤは、キャップバンドが繊維コードの１
層８０のみを有しているということを除いて、第１図に
示されたタイヤと同様のものである。

本発明のタイヤは、ラジアルタイヤを成形するのに通常
用いられる普通の装置で製造することができるものであ
る。普通の作り方からの主要な変更は、ゴム被秒された
ガラス繊維コードベルトプライの端部を折り曲けること
である。

タイヤは、円筒形の金、鵜ドラムへ先ずライナーが適用
され、次いでカーカスプライが適用され、そしてピード
とピードフィラーがセットされ、次いでプライ（カーカ
ス）がピードの周りに巻き上けられることにより成形さ
れる。サイドウオールゴムとベルトエツジクツジョンゴ
ムが次いで適用される。成形プロセスの第１ステージは
これで完成し、次いで第１ステツプのカーカスは第２ス
テージの成形機にかけられる、そこでベルト、キャンプ
バンド、およびトレッドが適用される。ガラス繊維ベル
トのプライはタイヤに適用する前に折り曲けられる。完
成した未加硫タイヤは、次いで、タイヤを加硫するのに
十分な時間熱と圧力の下で金属モールド内で加硫される
。加硫条件、手続き、および装置は当該技術分野で公知
のものである。

本発明のタイヤの性能を評価するために、タイヤは拡張
高速試験にかけられてテストされた。

用いられたテストはＦＭＶＳＳ　＃１０９テストを拡張
したものである。タイヤは１００チ設計荷重ならびに３
２　ｐｓｉの膨張圧力でテストされた。テストは５０　
ｍｐｈに於ける２時間のウオームアツプで始められ、次
いで７５ｍｐｈのスピードに上げられた。

タイヤは、７５ｍｐｈでＡ時間、次いで捧時間毎にスピ
ードが５ｍｐｈづつ増速されて試験された。テストはタ
イヤが故障を起すまで続行され、故障に至るまでの合計
マイル数が記録された。以下の実験例が本発明をさらに
説明するために提示される。

実験例 乗用車用ラジアルタイヤ、サイズ１９５／７０ＨＲ１４
、が本発明に従って作られ、上記した拡張高速試験を用
いてテストされた。ベルト材料として用いられたガラス
繊維コードは１５７３／（１であり、そして０．０６５
インチのプライ厚さに於いて、１インチ当シ１４エンド
のガラスコードを有するプライストックへとカレンダー
された。２σのベルトコード角が採用された。また、ベ
ルトのカット端から軸方向外側への１ｃＩＩＬのずれが
折り曲は端部との間に採用された。評価されたタイヤは
また、２プライのナイロンコードよりなるキャラ７’　
ハンドを具えていた。ギャップバンドの巾はベルトの巾
と等しくした。タイヤは標準のタイヤ成形装置を用いて
作られた。タイヤの成形は、ガラス繊維ベルトプライが
折シ曲げられそしてキャップバンドが該折り曲げられた
ベルトの上に適用された以外は標準のやり方に従った。

以下のテーブルは本発明のタイヤの試験結果を従来のタ
イヤのそれと比較したものである。示されたすべてのデ
ータは２本のタイヤについての試験結果の平均値でめる
。

テーブル ベルトの特徴　　　　　　　　高速マイル数カットスチ
ールベルト、キャップバンドなし　　　　５４５カツト
スチールベルト。

２プライ−ナイロンキャップバンド　　　　　　　　６
２８カツトガラス繊維ベルト、キャップバンドなし　　
　４８６上記のデータは、高速性能に於けるドラマチッ
クなそして予期し得ない改良が、ナイロンキャッププラ
イを具えた折シ曲げガラス繊維ベルトを使用することに
よって認められるということを示している。本発明に従
って作られたタイヤの耐久性と操縦性もまた＆秀である
ということが見出された。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１つの具現化を合体した乗用車用ラジ
アルタイヤの断面図である。ベルトは折り曲げガラス繊
維ベルトであり、そして繊維コードの２１カを有するキ
ャップバンドを具えているものとして示されている。 第２図は本発明の他の具現化を合体した乗用車用ラジア
ルタイヤの断面図である。ベルトは折り曲げガラス繊維
ベルトであり、そして＃！維コードの１層を有するキャ
ップバンドを具えているものとして示されている。 １０　、１２・・・カーカスコードプライ、２０．２２
・・・折り曲はベルトプライ、２４　、２６・・・折り
曲げ縁端部、２８　、３０・・・カット端部、３＜Ｓ　
、　３８・・・最外側トレン）”溝、４０．４２・・・
ベルトエツジクッション、１６・・・ビード、５８・・
・ライナー、６４．６６・・・ビードフィラー、５０・
・・サイドウオールゴム、５４・・・トレッドゴム。 複代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　口　賢　照 弁理士　斎　下　和　彦

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．２つの間隔を置かれた非伸張性のビードと、接地ト
   レッド部と、該トレッド部の軸方向外側端部（複数）か
   らラジアル方向内方に延長してそれぞれのビードに接合
   する１対の個々のサイドウオールと、本質的にラジアル
   面内に横たわるゴム引きコードの少くとも１プライと、
   しかして該コードは該ビードの拘りに巻き付けられてお
   り、ゴム引きされたガラス繊維のコードの少くとも２プ
   ライよりなる円網方向のベルトと、該ベルトの各プライ
   のコードは互いに平行であり、そしてタイヤの円周方向
   中心面に対して角度をなしており、１つのプライに於け
   るコードは隣接プライに於けるコードとは逆方向の角度
   で蜘長じており、該ベルトプライの各々は少くとも１つ
   の折り曲げられた縁端部を有し、そして該円周方向のベ
   ルトのラジアル方向外側でかつ該トレッドのラジアル方
   向内側に配置されたキャップバンドとよりなシ、該キャ
   ップバンドは、タイヤの円周方向中心面に対して本質的
   に平行な繊維コードの少くとも１層を有しており、また
   該キャップバンドはベルトの巾とはは等しい巾を有して
   いることを特徴とする空気入ラジアルタイヤ。 ２　該ペルトゲライの各々の折り曲は縁端部は、隣接し
   た折り曲はプライのカット端部よシも、タイヤの円周中
   央面からより遠く離れた関係にある特許請求の範囲第１
   項記載の空気入ラジアルタイヤ。 ３、　各々の該ヘルドプライの折り曲げ縁端部が、ベル
   トプライのそれぞれ隣接する層（複数）のコードがタイ
   ヤのショルダ区塚に於いて交互に反対方向の角度で延長
   するように、折り曲げられている特許請求の範囲第２項
   記載の空気入ラジアルタイヤ。 ４、　各々の核ベルトプライの折シ曲げられた端部が、
   最も外側のベルトプライではラジアル方向内側に終末し
   、最も内側のベルトプライではラジアル方向外側に終末
   している特許請求の範囲第２項記載の空気入ラジアルタ
   イヤ。 ５、　該トレッドが複数の円周方向のｅ＋有し、最も外
   側の溝はタイヤの各ショルダ区域の近辺に位置し、しか
   して各ベルトプライの折り曲げられた端部がそれぞれの
   最も外側の溝の軸方向内側に終末している特許請求の範
   囲第１項記載の空気入ラジアルタイヤ。 ６、該キャップバンドの繊維コードがナイロンでつくら
   れている特許請求の範囲第５項記載の空気入ラジアルタ
   イヤ。 ７、　該キャップバンドがナイロンコードの単一のプラ
   イよりなる特許請求の範囲第１項記載の空気入ラジアル
   タイヤ。 ８、　各ベルトプライの折り曲げ縁端部が、隣接する折
   り曲はプライのカット端部から、軸方向外方に０．５〜
   ２．０ｃｍ離れて位置している特許請求の範囲第２項記
   載の空気入ラジアルタイヤ。 ９　該ベルトフライがタイヤの円周中央線に（８） 関して約１５°〜約２５°のバイアス角度で延長する補
   強コード（複数）を有している特許請求の範囲第８項記
   載の空気入ラジアルタイヤ。