JPS5897545A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、制動時のアｙチス中ツド制御にシいて、実際
Ｏブレーキ波圧が零に裏る所定時間奮起えて減圧信号が
出力され九ときに、プレー１？箪圧會減圧から保持に切
換えることＫよ〉液圧アクテ為エータＯＸ畿ソレノイド
に流す電流を低下してソレノイド駆動用のパワートラン
ジスタの耐久懺を陶土するようにし九アンチスキッド制
御装置に関する。

従来、制動時に最大プレー中効率が得られるように車輪
ｏｍ＊＊ａ−管制御する子制御スキッド制御方式として
は、例えば第１１１に示すように、制動液圧Ｏ増加によ
）減少する車輪Ｏ減速度が所定値、例えば−０，１ＧＫ
達し九ときに所定ｏｓｎと１為擬似車遮Ｖｉを制御目標
値として発生し、この擬似車速ηを車輪達譜が下ＩＩり
ている間、スリップ率が大暑＜１９たものとして減圧信
号を出力して車輪速゛譜をη（目標値）Ｋ向うて関復さ
せる方式、ある−は、嬉！ＩＩＫ示すように、舎ス命ッ
ドナイタル毎に発生する車速％に所定Ｏ係＊１乗じて得
九所定Ｏス９ｙプ率を表わすＶｌを車輪速〜が下■りて
いると龜に減！ＥｌＦ４＃を出゛力すゐ方式勢があ）、
更に、第３−に示すように、車輪Ｏ加減速度αＷを検出
し、αＷが所定値−ｂｆ下回りて所定値＋ａＫ達するま
で減圧、所定値＋ａｔ上回りて再び＋ａ以下となるまで
保持、吏に、＋１以下となりたときに増圧とする制動液
圧の切換え管線）返す制御方式（％公開５０−３４１８
５　）蝉が提案されている。

ところで、上記の各制御方式による液圧制＃信号により
車輪の制動液圧を切換える液圧アクチェエータの駆動方
式として、例えば第３図の制動液圧管増圧、保持、減圧
の３状態とする制御方式を例にとると、液圧アクチェエ
ータに設けている電磁ソレノイドの駆動電流の大きさヲ
ハワートランジスタにより３段階、例えば増圧でθアン
ペア、保持で２アンペア、減圧で５アンペアというよう
に切換える方式が提案されており、更に、電磁ソレノイ
ドを２個設け、電磁ソレノイド毎に設は丸缶パワートラ
ンジスタがオフのときに増圧、いずれか一方のパワート
ランジスタのオンで保持、更［２つのパワートランジス
タをオンしたとＩＫ減圧とする駆動方式（％公開５０−
３４１８５　’）も提案されている。

ところで、氷結路面、冠水路面等のように路面とＯ摩擦
係数が極端に低下する低μ路面でアンチスキッド制御を
行なっ九場合に社、タイヤが滑ヤ易いために制動液圧を
減圧したとき［１１面がタイヤを回して車速に向りて車
輪速センサさせる力が小さく、制動液圧を充分に減圧し
ても、ブレーキキャリ゛”ハの引きずシによる残留トル
クの影響も加わり、第４図に示すように制動液圧りがゼ
ロに減圧されたとしても、車輪速Ｖ、が車速Ｖ、　Ｋ向
りて回復する過程で加減速度−Ｗが所定値十ｈＫ達して
制動液圧を保持に切換るまでの時間が長くなり、この間
、減圧信号が出力され続ける。

ところが、減圧信号を出力し続けたとしても、制動液圧
が最大液圧からゼロに減少するまでの時間は決ｉりてい
るので、この減圧所要時間を越えて減圧信号を出力して
も実際の制動減圧の低下はすで（最低値に達して減圧を
終了している。それにもかかわらず従来装置にありては
、減圧信号の出力を継続し続けておシ、七〇九め、液圧
アクチェエータの電磁ソレノイドを駆動するパワートラ
ンジスタは減圧信号に応じえ最大駆動電流、例えば５ム
を滝し続け、また電磁ソレノイドＹｒ２備有する駆動方
式Ｋ　Ｔｏ−ｙても２つのパワートランジスタがオンし
続けるようＫなる。

ｃｏｍめ、パワートランジスタＯ安定性及び熱破壊を防
止するため、低声路における減圧制御時間に見合りた放
熱Ｉ／Ｉ＃性をもつ大ｍｌＯ放熱板を会費とし、また大
電流を長時間流すことＫよる熱破壊中電流増幅率ｈａ１
１の低下を避けるために容量の大きなパワートランジス
タを用いなければならず、−装置の大型化とコスト−ア
ップを拓き易く、また信頼性と耐久性が低下し易いとい
う問題点があ−）え。

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた
もので、制動時に、車輪速センナで検出し九車輪速信号
に基づいて最大プレー中効率が得られるように制動液圧
を増圧、保持、減圧の３状態に制御する信号を出力し、
増圧、保持、減圧信号の順に電磁ソレノイドの駆動電流
ｔ　、＜ワートランジスタにより段階的に増加して制動
液圧を増圧。

保持、又は減圧するアンチスキッド制御装置に於いて、
電磁ソレノイドを駆動するノくワートランジスタの耐久
性と信頼性を向上する丸め、減圧信号の出力時間が制動
液圧の減圧所要時間に応じて定め要所定時間に達し九と
きには、減圧信号を保持信号の出力に切換えてパワート
ランジスタによるソレノイド駆動電流を低下させて上記
の問題点を解決する仁とを目的としている。

以下本発明を図面に基づいて説明する。

第５図は、本発明の一実施例を示し九回路ブロック図で
ある。まず構成を説明すると、１ｍ−”−９は車輪Ｏａ
転速度に比例し九周波数０＊ｍ値号又はパルス信号を出
力する車輪速センサ、２は車輪速センナ１１〜ＩＣの各
車輪速信号に基づいて制動時に車輪速センサを設けてい
る車輪の制動液圧を最大ブレーキ効率が得られるように
制御する増圧、保持、減圧Ｏ各制御信号管演算出力する
制御回路である。この制御回路は例えば特公昭５１−４
２２４に記載されたものなどを用いる。制御回路２で出
力される制御信号は、各制御チャンネルにつきＥＶ、Ａ
Ｖ傷信号２１１類であり、このＥＶ、ＡＶ傷信号よる制
動液圧の制御モードは次表−１のようになる。

表−１ 一〜３Ｃは制御回路２より出力される制御信号ＥＶ、Ａ
Ｖのそれぞれに基づいて増圧、保持、滅住信号の願に段
階的に出力電流を増加する増幅（２）路であ）、この増
幅回路−〜にの具体的な回路構成の一例は第６図に示さ
れる。

第６図において増幅回路は抵抗島ｅＨ−＠ｔ−介して入
力するＥＶ、ＡＶ（１号音加算して抵抗Ｒ１０両端の電
圧として取り出員、オペアンプ８のプラス入力端子に入
力する。オペアンプ８の出力は抵抗−會介してトランジ
スタＴ１及びパワートランジスタＴ、を備え九電流制御
回路部に入力接続さ親トランジスタＴ１及びパワートラ
ンジスタＴ、はダーリントン接続をもって構成され、ト
ランジスタＴ１のベースにはオペアンプ８の出力が抵抗
ｋＬ４　を介して直接入力されているが、パワートラン
ジスタＴ。

のベースには抵抗Ｒ，，Ｒ−による分圧電圧が入力され
る。又、パワートランジスタＴ曽のコレクタとエミッタ
関には逆方向にダイオードＤＩが並列接続され、パワー
トランジスタＴ、がオフした時に生ずる逆電圧の印加に
よる破壊を鋳止している。更にトランジスタＴ、とパワ
ートランジスタＴ、の共通コレクタ接続端にはツェナー
ダイオードＺＤが接続されて、コレクタ電圧の定電圧化
を図っている。

パワートランジスタＴ、は後の説明で明らかにするよう
に、液圧アクチ轟エータの電磁ソレノイド４をコレクタ
負荷として接続しており、又パワートランジスタＴ鵞の
エミッタと接地間Ｏ＠＠ＶＣはオペアンプ８において電
流値のフィードバック制御を行なうための電流値を検出
する抵抗値の小さい電流検出用の抵抗Ｒ７が接続されて
おり、この電流検出用の抵抗Ｒ，［生ずる電圧をオペア
ンプ８のマイナス入力端子に帰還接続している。

次Ｋ１１ｌｔ図に示す増幅回路の電流増幅動作を第７１
１０信号＃Ｌ形図を参照して説明するに、Ｅｖ及びムＶ
償号が共ＫＬレベルとなる増圧時においては、オペアン
プ８のプラス及びマイナスの各入力端子は、はばゼロボ
ルトにあシ、オペアンプ８の出力もほぼゼロボルトであ
ることから、トランジスタＴＩ及びパワートランジスタ
Ｔ！Ｏそれ（れはオフとなり、電磁ソレノイド４に流れ
る駆動電流は、ゼロアンペアとなっている。

次ＫＥＹ信号がＨレベルとなる保持モードにおいては、
オペアンプ８のプラス入力端子に対する入力電圧が約０
．３７８ボルトに上昇し、この入力電圧に応じた出力電
圧をオペアンプ８が出力し、トランジスタＴ１＋パワー
トランジスタＴ、のそれぞれをオンする。このパワート
ランジスタＴｔのオンにより抵抗Ｒｓｔ−流れる瞬時電
流による電圧がオペアンプ８のマイナス入力端子に帰還
され、オペアンプ８は、マイナス入力端子、にフィード
バックされている検出電圧との偏差をなくすように出力
電圧を変化させ、安定状態に入った時に、パワートラン
ジスタＴ、を流れる＝レクタ電流は約２アンペアとなり
、この駆動電流２アンペアによるソレノイド４０付勢に
よ〕液圧アクチ為エータに設けている電磁弁の弁体がブ
レーキ油圧の保持位置に制御される。

更ＫＥＹ、ＡＶ信号のそれぞれがＨレベルとなる減圧時
においては、オペアンプ８のプラス入力端子ＫＢＶ、Ａ
Ｖ信号を加算した入力電圧約θβ７ｓボルトが加わり、
このためトランジスタＴＩ、パワートランジスタＴ、に
よる電磁ソレノイド４の駆動電流社約５アンペアとなり
電磁ソレノイド４は、液圧アクチ為エータにおける制御
弁体を減圧位置に作動するようになる。尚、第６図の実
施例におけるオペアンプ８としては日立製；　ＨＡ　１
７９０２Ｐｔ用いること、ができる。

再び第５図を参照するに１−〜如は増幅回路ｈ〜恥の出
力電流によシ液圧アクチ島エータに設けられている液圧
制御弁を増圧、保持、減圧の各作動状■に駆動する電磁
ソレノイドであり、増幅−路一〜３ｅＯ出力電流がゼロ
アンペアＯ峙、電磁ソレノイド４＆〜４Ｃは消勢されて
電磁弁を増圧モード（しておシ、増幅回路−〜８ｃＯ出
力電流が２アンペアに増加すると電磁ソレノイド鉢〜４
Ｃは液圧アクチェエータの各電磁弁を保持モード（作動
し、更に増＠回路鉢〜３Ｃが５アンペアの駆動電ａｔ流
すと電磁ソレノイド４ａ〜４Ｃは液圧アクチェエータに
設けている各電磁弁を減圧モードに作動する。５ａ〜５
Ｃは設定時間Ｔｔ有し、Ａｖｌ１号がＨレベルに立ち上
つ走時に起動して設定時間Ｔの間Ｈレベル出力を生ずる
。このタイマ（〜ｋにおける設定時間Ｔは車両のプレー
−？装置において最大液圧から減圧制ｍＮを開始した時
に制動液圧がゼロに適するまでの減圧所要時間より長め
の所定時間として定められ、設定時間Ｔの間減圧ｔｓｉ
絖し九場合には必ず制動液圧はゼロに到達しているよう
な時間としている。

弊〜６ＣはアンドゲートでＴｏ夛、タイマー〜５ｃがＨ
レベル出力を生じている設定時間Ｔ以内のあいだＡＶＩ
Ｉ号をＡＭ’信号として増Ｓ回路馳〜恥に与えている。

こ０第５図の実施例におけるタイマー〜−としては、例
えば第８図に示すように日立製のＣＭＯ８−ＩＣ；ＨＤ
１４５３８　Ｂでなるリトリガブル単安定マルチバイブ
レータを使用することができ、抵抗Ｒ０，コンデンサＣ
＠を外部接続することによ）Ｉｍ定時閲Ｔｔ設定するこ
とができ、ＡＶ信号ＯＨレベルへの立ち上シで起動し、
出力Ｑムよシ抵抗Ｒ・。

コンデンサＣ０で定まる設定時間Ｔ（Ｚ）間Ｈレベル出
力を生ずる。又出力−がＨレベル出力を生じている間に
、再度ＡＶ傷信号Ｈレベルに立ち上ると、こむ立ち上９
時点から設定時間Ｔの間Ｈレベル出力を生ずるり゛トリ
ガブル機能を有する。次Ｋｇｓ図Ｏ実施例の作用を第９
図に示す低声路面でのスキッド制御における各部の信号
波形図を参照して説明する。尚、以下の説明においては
車輪速セン？　１８０制御チヤンネルを代表して説明す
る。

奇時刻ｔ１で車輪速セン？１ｍで検出している車輸速會
黴分し九加減速度ｔｇ　Ｃ）値が所定値−ｂに遺し九と
すると、制御回路２はｇｖ＝ムｖ−Ｈレベルと１にゐ減
圧信号を出力する。ムｖＩ号Ｃ）ＨレベルへＯ立ち１夛
に同期してタイマ５＆が起動し、設定時間Ｏ間ＴＯ間Ｈ
・レベル出力を生ずる。このタイ！５ａのＨレベル出力
はアントゲ−）６ａｔ許容状態とし、このためムＶ信号
はアンドゲートｓａｔ介して増幅回踏ｓａｅｃｇｖ信号
と共に入力される。このように増幅回路３ａＫ対し、Ｅ
Ｖ−ムＶ−Ｈレベルシなる信号入力が行なわれると、増
＠−１１３ｍは電磁ソレノイド４１に対し５アンペアの
駆動電流を流し、このため電磁ソレノイド４畠は液圧ア
クチユエータにシ社る電磁弁は減圧モードに作動し、時
刻ｔ１よシブレーキ液圧ｐｖの減圧が開始される。とこ
ろが、低声路面にシける制動であるために、ブレーキ液
圧Ｐｖ　Ｏ減圧が行なわれても車輪速ＶＷは車速Ｖ、　
Ｋ向りて仲々回復せず、その丸めブレーキ液圧Ｐｖは時
ｍｔ雪においてゼロとなり、この時点で制＊１１ＦＥｏ
減圧が終了する。一方、ブレーキ液圧Ｐｖの減圧所要時
間に対し、タイマーの設定時間Ｔは長いので時刻ｔ１會
過ぎて時刻ｔｓに至った時にタイマ５ａの出力がＬレベ
ルに戻〕、この丸めアントゲ−）　６＆が禁止状態とな
うて増幅回路３１に対するＡＶ傷信号Ｌレベルに変化し
、ＥＶ＝ａＨＶベル、ＡＶ＝Ｌレベルとなることから前
記表−ＩＫ示したように保持信号に切り換わりたことと
なり、そのため増幅回路３ａは電磁ソレノイド４ａＫ流
す駆動電流を２アンペアに低下し、電磁ソレノイド４ｍ
は液圧アクチユエータにおける電磁弁を保持モードに切
り換える。この結果、制御回路２の出力するＥｖ、ムＶ
信号は減圧信号であるにもかかわらず、増幅回路３１に
対する信号入力はｇＶ＝Ｈレベル、ムｖ−Ｌレベルとな
る保持信号に切夛換えられ、ブレーキ液圧ｐｖの減圧が
終了した後においては減圧制御モードにもかかわらず電
磁ソレノイド４＆管駆動電流が少なくて済む保持状態に
し、時刻ｔ４で車輪の加減速度−Ｗが所定値プラスａに
達した時に制御回路２はＥｖ＝ＡＶ　−Ｌレベルとなる
増圧制御に切シ換える。

第１０図は、本発明の他の実施例を示した４０であり、
この実施例は、２個の電磁ソレノイドを２つのパワート
ランジスタによジオン、オフすることで制ｗｈ液圧の増
圧、保持、減圧を行鷹うようにしえことｔ４Ｉ黴とする
。

まず構成を説明すると、車輪速センナｌａ〜ｌｅｔ制御
回路２．タイマー〜シ及びアンドゲート−〜６ｃＫつい
てはｌＩ５図Ｏ１！施例と同じであるが、各車輪の液圧
アクチ晶エータには一対の電磁ソレノイド４１　、４Ｊ
Ｌ’〜ｈ　、　４４！’のそれぞれが設けられ、これら
Ｏ電磁ソレノイドに対応してパワートランジスタＴ、・
、Ｔ、１〜Ｔｇ＠　ｅ　Ｔｓｔ　　が設けられ抵抗島・
。

為、〜Ｒ８゜、Ｒ□のそれぞれを介して制御回路２より
ＥＶ、ムＶ信号が加えられるようにしている。

尚、制御回路２の出力するＥＶ、ムＶ信号による液圧制
御モードはａＳ図の実施例と同様に前記表−ＩＫ示すよ
うになる。

次に第１θ図の実施例の作用を車輪速センサ１ａのチャ
ンネルを代表して説明するに、まず基本的な動作として
、ＥＶ＝ムＶ−Ｌレベルとなる増圧制御においてはパワ
ートランジスタＴ、・ｔＴｌＨのそれぞれはオフで６９
、電磁ソレノイドム、鉢′は消勢されて液圧アクチ為エ
ータの電磁弁を増圧モードに作動している。次ＫＥＹ冨
ムＶ＝１（レベルとなる減圧制御においては、ＥＶ＝Ｈ
レペｋ　Ｋ　Ｘ　ｌ）　抵抗Ｒ１・を介してパワートラ
ンジスタＴ、・がオンし、一方ムＶ−Ｈレベルによりタ
イマーが一定時間ＴＯ間Ｈレベル出力を生じてアントゲ
−）ｋｔ許容状態とし、アンドゲートｈｔ介してムｖ＝
Ｈレベルとなる信号がパワートランジスタＴｌｌに印加
されてオンし、パワートランジスタＴ、・、Ｔ１１Ｏそ
れぞれのオンによる電磁ソレノイド−１ｍ″の付勢によ
り液圧アクチーエータの電磁弁全減圧モードに作動する
。この減圧制御時において、例えば第９図の信号波形図
に示したように、低声路内での減圧であったとすると、
ｇｖ＝ムｖ；Ｈレベルとなる減圧信号は、タイマ５ａの
設定時間〒を越えて出力し続けることとなり、実際Ｏ制
動液圧の減圧が終了した設定時間Ｔの時点においてタイ
マーがＬレベル出力（戻り、アンドゲート６＆を禁止状
態としてパワートランジスタＴ’ｓ　　ｔオフし、パワ
ートランジスタＴ、・のみがオン状態となる保持制御に
切９換わり、制御回路２の減圧信号管そのまま出力させ
ていた場合のトランジスタ”ｍｅ　ｅ　ＴＢ　Ｏオン状
１１に対し、パワートランジスタＴｌ＠０みがオン状態
となる保持制御に強制的に切り換わるので、パワートラ
ンジスタＴ□を必要以上にオンさせることがなくな９、
このためパフ−トランジスタＴｌｌの耐久性及び償Ｉｌ
ｌ性の向上が図られる。

第１１図は本発明Ｏさらに他の実施例を示したもので、
第５．１０１０に示した制御回路２０内部に設けている
ＡＶ傷信号記憶出力回路部に、ＡＶ＝Ｈレベルとなる信
号出力状態が減圧所要時間に応じて定めた設定時間７以
上継続した時に強制的にムＶ＝Ｌレベルとなる保持モー
ドに戻させるようにした回路手ａｔ付加したことｔ４Ｉ
黴とする。

すなわち、ＡＶ傷信号記憶出力部にはムＶ信号【ラッチ
出力するＲ８フリップフロップ１０が設けられているの
で、Ｒ８７リツプフロツプ１０のリセット端子Ｒ側にム
Ｖ信号のＨレベルへの立ち上りで起動して設定時間Ｔの
関Ｈレベル出力を生ずるタイマ５と、タイマ５の出力と
ＡＶ傷信号入力したすｙドゲート９と、ナンドゲー）９
１２）出力を微分してＲ８フリップフロップＩＯＫリセ
ットをかける抵抗Ｒ４・、コンデンサＣ４・でなる微分
回路を設けるようにしたものである。

この第１１図に示す実施例の作用は、まずムＶ＝Ｈレベ
ルとなる減圧時の出力継続時間がタイマ５の設定時間Ｔ
以下の場合には、第１２図に示す信号波形図のようＫＡ
Ｖ信号ＯＨレベルへの妨上夛でタイマ５・４起動して設
定時間Ｔの間Ｈレベル出力を生ずるとともに１ナントゲ
一ト９０人力が（Ｈ，Ｈ）となることからＬレベルに立
ち下り、このＬレベルへの立ち下りは、微分回路におい
て負トリガパルスとなるが、この負トリガパルスにヨつ
ては、Ｒ８フリップフ諺ッグ１０Ｆ−１９セツトされず
、Ｒ８フリップフロップ１０は、Ａｖｌ１号＋２）Ｈレ
ベルへの立ち上りでセットされて出力ＱがＨレベルとな
り、ＡＶ−Ｈレベルとなる減圧制御Ｏ丸めの信号出力を
記憶出力する。こＯＡＴ償号が図示のようにタイマＳの
設定時間Ｔ以内ＫＬレベルＫｊ［り九とすると、ムＶ信
号がＬｌ／ベルとなることで、ナントゲート９０入力は
（Ｌ、Ｈ）とがり、そのためナントゲート９出力がＨレ
ベル＃′ｌ：イ１フ土り、このＨレベルへの立ち上りは
、微分１にＫ　Ｊ　ｊｌｌ正のトリガバ＾スに変換され
てＲＳフリ２ブ７０ッグ１０＃Ｃリセットをかけ、ＡＶ
傷信号Ｌレベルに立ち下った時ＫＲ８フリップフロップ
フ０の出力Ｑ４Ｉ、レベルに立ち下る。

一方Ａ、　Ｖ信号がタイマ５の設定時間Ｔｔ越えてムＶ
−ＩＪレベルとなる出力状ｍｔ生じ友とすると、１１１
３図の信号波形図に示すように１タイマ５０出力が設定
時間Ｔ後ＫＬレベノ／１１ｃ戻りた時にナンドゲー）９
１２）、出力がＨレベルに変化し、このナントゲート９
のＨレベルへの立ち上りＯ微分出力により、ＲＳフリッ
プフロッグＩＯＫリセットがかけられ、ＡＶ傷信号Ｈレ
ベル状態を＠続しているにもかかわらず、Ｒ８フリップ
フロップ１０の出力ＱｔｉＬレベルに立ち下り、制動液
圧の保持への切シ換えが行なわれる。尚、上記の実施例
では、制御回路に対し、複数の車輪速センサよシの車輪
速信号を入力し、各車輪速センナに対応したチャンネル
毎に制動液圧の増圧、保持、滅８Ｅｔ行なうようにして
いるが、車輪達七ンｔａ少なくとも一つ数秒ているだけ
で爽く、一つ０車輪連七／′？で検出し九車輪遭信号に
基づいて、各車輪ｏｗｕｍ＊圧を共通制御するようにし
ても良い。

以上説明してき丸ように本発明によれば、そＯ構成を、
制動時に車輪速センサで検出し九車輪遍信号（基づいて
最大ブレーキ効率が得られるように制動液圧を増圧、保
持、減圧の３状ＷＡＫ制御する信号を出力し、増圧、保
持、減圧値号のｌＩＫ電磁ソレノイドの駆動電ａｔパワ
ートランジスタにより段階的に増加して制動液圧を増圧
９保持又は減圧するアンチスキッド制御装置において、
減圧信号の出力時間が制動液圧の最大減圧所要時間に応
じて定めた所定時間（違した時Ｋｌ−Ｊ、保持信号Ｏ出
力に切り換えてパワートランジスタによるソレノイド駆
動電流【低下させるようにし九ため、制動液圧の減圧制
御において、電流値が最大となるパワートランジスタを
、減圧信号Ｏ出力時間が長かつた場合にも夷ＷｔＯ制動
液圧Ｏ減少所費時間に見合った特開だけ動作させて制動
液圧Ｏ保持に切シ擬え、パワートランジスタ七ａれる駆
動電流【抑えることによｐパワートランジスタ０ｕｓｔ
低減し、これによってパワートランジスタＯ容量【小さ
くできるとともにパワートランジスタに鋏着する放熱板
を小型化でき、パワートランジスタを必要以上に大電流
状態で使用しな匹ことからパワートランジスタの例えば
電流増幅率ｈＦｌｌＯ低下＠０劣化が抑えられ、その耐
久性を向上し、そＯ結果信頼性の高いアンチスキッド制
御システムを実現することができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１．２．３図は従来の制御方式の−ｆｌ會示したタイ
ムチャート図、第４１１は低ＩＩＩ向における制御状ｍ
ｅ示したタイムチャート図、ｇｓｉｍ社本発刷本発明施
例を示した回路ブロック図、第６図は第５図の実１／１
１例で用いる増幅回路の実施例を示した回路図、＃Ｉ７
図は１１１６図の信号＃ＩＬ形図、第８図は第５図の夷
−例で用いるタイマ（０４体例を示した回路図、第９図
は第５図の実施例を低声踏面てＯ制御について示し九タ
イムチャー）１ｍ、＄１１１０゜１１図は本発明の他の
実施例を示した回路ブロック図、！１２．１３図＃ｉ第
１１ａｉ３０実施ガ０作用【示し九儒号波形図である。 １畠〜ｌｃ・・・車輪速センチ、２・・・制御＠錨、３
＆〜３ｃ・・・増幅回路、４ａ〜４ｃ、４−〜４ｃ、４
・・・電磁ソレノイド、５　ｅ　５＆〜５ｃ・・・タイ
マ、６ａ〜６ｃ・−・アンドゲート、８・・・オペアン
プ、９・・・ナントゲート、１０・・・ＢＳＳフリラグ
フロップＴＨｒ　ＴＨ＊　Ｔｏ　＃　Ｔｔｏｐ　Ｔｔｉ
　ｐＴｓｅ　＃　Ｔｏ　°°°パワートランジスタ。 特許出願人　日童自動単株式会社 第１１図 １０ 第１２図 Ｔ 第１３図 Ｑ東ｈ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 制動時に、車輪速センナで検幽している車輪Ｏ回転速度
   償号に基づいて制動液圧を増圧、保持。 減圧０３状態に制御する信号を出力する制御−路と、鋏
   制御回踏Ｏ出力する増圧、保持、減圧信号１０９に電磁
   ソレノイドＯ厘勤電滝をパワトランジスタによ）段田的
   に増加して制動液圧管増圧、保持又は減圧する液圧アタ
   チ島エータＯ駆―闘踏とを有するアンチスキッド制御装
   置に於いて、上記制御回路の出力する減圧信号が所定時
   岡絖％／ｈえときに、保持信号の出力に切換えて上記パ
   ワートランジスタによるソレノイド駆動電ＩＩｔ低下す
   る出力切換手段を軟は九ことを特徴とするアンチスキッ
   ド制御装置。