JPS5910757A - 気筒数切換制御装置 - Google Patents
気筒数切換制御装置Info
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- JPS5910757A JPS5910757A JP11887482A JP11887482A JPS5910757A JP S5910757 A JPS5910757 A JP S5910757A JP 11887482 A JP11887482 A JP 11887482A JP 11887482 A JP11887482 A JP 11887482A JP S5910757 A JPS5910757 A JP S5910757A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- valve
- intake
- exhaust
- fresh air
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジン軽負荷域等で一部気筒の作動を休
止させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンの気
筒数切換制御装置に関する。
止させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンの気
筒数切換制御装置に関する。
一般に、エンジンを高い負荷状態で運転すると燃費が良
好になる傾向があυ、このため多気前エンジ／において
、エンジン負荷の小さいときに一部気筒への燃料の供給
をカットして作動を休止させ、この分だけ残りの稼動側
気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷領域の燃
費を改善するようにした気筒数制御エンジンが考えられ
た。
好になる傾向があυ、このため多気前エンジ／において
、エンジン負荷の小さいときに一部気筒への燃料の供給
をカットして作動を休止させ、この分だけ残りの稼動側
気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷領域の燃
費を改善するようにした気筒数制御エンジンが考えられ
た。
この種のエンジンの一例として、従来軽狛荷域やアイド
リング域で燃料噴射弁から一部気筒への燃料供給をカッ
トする際には、第１図、第２図に示すように、当該気筒
（休止側気筒）の吸気弁１ならびに排気弁（図示しない
）の間作ｉ！ｌ ｆｆｉ規制するものが知られている。
リング域で燃料噴射弁から一部気筒への燃料供給をカッ
トする際には、第１図、第２図に示すように、当該気筒
（休止側気筒）の吸気弁１ならびに排気弁（図示しない
）の間作ｉ！ｌ ｆｆｉ規制するものが知られている。
図において、２けシリンダヘッド、３はロッカーアーム
、４はロッカーシャフト、５．６はロッカーシャフト４
をシリンダヘッド２に支持するブラケット、７はカムシ
ャフトを示す。
、４はロッカーシャフト、５．６はロッカーシャフト４
をシリンダヘッド２に支持するブラケット、７はカムシ
ャフトを示す。
このカムシャフト７には、バルブスプリング８と協働［
２て、稼動時の吸入行程でロッカーアーム３を介して吸
気弁１を開閉させるためのプロフィールが付与された第
１のカム９と、このカム９のベースザークルと同形の真
円形をした第２のカム１０どが＠接して形成さり、てい
る。
２て、稼動時の吸入行程でロッカーアーム３を介して吸
気弁１を開閉させるためのプロフィールが付与された第
１のカム９と、このカム９のベースザークルと同形の真
円形をした第２のカム１０どが＠接して形成さり、てい
る。
一方、ロッカーアーム、３は、 ロッカーシャ７−４に
対して揺動可能であＺ）だけでなく、２つのブラケッ）
５１，６の間で軸方向にも移動し得るように支持される
。
対して揺動可能であＺ）だけでなく、２つのブラケッ）
５１，６の間で軸方向にも移動し得るように支持される
。
そして、ロッカーシャフト４には、ロッカーアーム３と
一方のブラケット５との間で刺１方向に摺動可能な切換
リング１１が嵌装され、ロッカーアーム３はこの切換リ
ング１１との間に介装されたｉｌのバネ１２と、他方の
ブラケット６との間に介装されたムχ２のバネ１３との
張力バランスに応じて軸方向の位置決めがなされる。
一方のブラケット５との間で刺１方向に摺動可能な切換
リング１１が嵌装され、ロッカーアーム３はこの切換リ
ング１１との間に介装されたｉｌのバネ１２と、他方の
ブラケット６との間に介装されたムχ２のバネ１３との
張力バランスに応じて軸方向の位置決めがなされる。
この切換リング１１は、ロッド１４を介してソレノイド
あるいは油圧シリンダ等で構成されるアクチュエータ１
５１Ｃよ、！２駆動され、アクチュエータ１５の非作動
時には第１のカム９にしたがって吸気弁１が開閉作動す
るようにロッカーアーム３の初期位置を設定している。
あるいは油圧シリンダ等で構成されるアクチュエータ１
５１Ｃよ、！２駆動され、アクチュエータ１５の非作動
時には第１のカム９にしたがって吸気弁１が開閉作動す
るようにロッカーアーム３の初期位置を設定している。
アクチュエータ１５の作動時には、その駆動力により切
換リング１１がブラケット６側へと８０ｔし、パｆ、１
２．１３が圧縮されるのに伴ってロッカーアーム３が押
され、そのフォロワ部１６がカッ、９ Ｆ） ペー ス
サークル城にある間に第２のカム１゜へと乗り移る。第
２のカム１ｏは第１のカム９のベースザークルと同径の
真円状であるから、この状りでｕｏロッカ−アーム３が
揺動することはなく、したがって吸気弁１は閉弁保持さ
れ休止状態となる。
換リング１１がブラケット６側へと８０ｔし、パｆ、１
２．１３が圧縮されるのに伴ってロッカーアーム３が押
され、そのフォロワ部１６がカッ、９ Ｆ） ペー ス
サークル城にある間に第２のカム１゜へと乗り移る。第
２のカム１ｏは第１のカム９のベースザークルと同径の
真円状であるから、この状りでｕｏロッカ−アーム３が
揺動することはなく、したがって吸気弁１は閉弁保持さ
れ休止状態となる。
図示しないが排気弁についても上記と同様の弁機構が設
けられ、したがってアクチュエータ１５をエンジンの運
転条件に応じて作動させることにより、対応する休止側
気筒の吸・排気作用が規制、制御される。
けられ、したがってアクチュエータ１５をエンジンの運
転条件に応じて作動させることにより、対応する休止側
気筒の吸・排気作用が規制、制御される。
このアクチュエータ１５の作動、即ち吸気弁１、排気弁
の開作動の規制は、制御回路 （図示しない）からの指
令によってコントロールされ、例えばエアイドリング域
になると吸、排気弁が閉止状態に保持される。このとき
、休止側気筒に対応する燃料１％（射弁が全閉状ｅに保
た八ると共に、司じ・′点火プラグへの点火電流は遮断
される。
の開作動の規制は、制御回路 （図示しない）からの指
令によってコントロールされ、例えばエアイドリング域
になると吸、排気弁が閉止状態に保持される。このとき
、休止側気筒に対応する燃料１％（射弁が全閉状ｅに保
た八ると共に、司じ・′点火プラグへの点火電流は遮断
される。
このようにして、休止側気筒への燃料と新気の供給を遮
断してその作動を休止させ、残りの稼動側気筒のみの作
動による部分気筒運転が行、なわれる１ これによれば、休止側気筒内に閉じ込められた吸気が圧
縮、膨張を繰り返すことがら、燃費が改善されるだけで
なく、部分気筒運転時のトルク変動や回転変動の増加は
比較的低く抑えられるという利点がある。
断してその作動を休止させ、残りの稼動側気筒のみの作
動による部分気筒運転が行、なわれる１ これによれば、休止側気筒内に閉じ込められた吸気が圧
縮、膨張を繰り返すことがら、燃費が改善されるだけで
なく、部分気筒運転時のトルク変動や回転変動の増加は
比較的低く抑えられるという利点がある。
しかしながら、このように休止側気筒に吸気を閉じ込め
ても、圧縮、膨張を繰り返す間にクランクケース側への
ブローパイを起こすことがら次第に気筒内の圧縮圧力が
低下してし寸い、このため期待したほどのトルク変動等
の抑制効果が得られず、かえって不規則振動の増加を招
くという問題があった。
ても、圧縮、膨張を繰り返す間にクランクケース側への
ブローパイを起こすことがら次第に気筒内の圧縮圧力が
低下してし寸い、このため期待したほどのトルク変動等
の抑制効果が得られず、かえって不規則振動の増加を招
くという問題があった。
寸た、部分気筒運転へ移行する際の燃料噴射弁の燃料遮
断時期や、吸・排気弁の開作動の規制時期によっては、
休止側気筒内に燃焼後の排気が閉じ込められることもあ
り、これがブローパイガスとなってエンジンオイルに悪
影響ヲ及）！ｉ゛Ｉ、たり、カーボン等が変質して筒壁
に固着し汚損されるという心配があった。
断時期や、吸・排気弁の開作動の規制時期によっては、
休止側気筒内に燃焼後の排気が閉じ込められることもあ
り、これがブローパイガスとなってエンジンオイルに悪
影響ヲ及）！ｉ゛Ｉ、たり、カーボン等が変質して筒壁
に固着し汚損されるという心配があった。
この発明は、このような問題点に着目してなされたもの
で、部分気筒運転へ移行する際に吸入行程前に燃料の供
給全遮断し、吸入行程直後から吸・排気弁の開作動を規
制するようにして休止側気筒に新気（空気）のみを閉じ
込めると共に、その新気を適時補給するように構成して
気筒白圧縮圧力を安定に保つことによシ、上記問題点の
解決を図った気筒数切換制御装置の提供を目的とする。
で、部分気筒運転へ移行する際に吸入行程前に燃料の供
給全遮断し、吸入行程直後から吸・排気弁の開作動を規
制するようにして休止側気筒に新気（空気）のみを閉じ
込めると共に、その新気を適時補給するように構成して
気筒白圧縮圧力を安定に保つことによシ、上記問題点の
解決を図った気筒数切換制御装置の提供を目的とする。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第３図は本発明の実施例を示す構成断面図で、≠２は休
止側気筒、１，１７は吸気弁と排気弁、１５はその吸・
排気弁１，１７の動作状態を切換えるアクチュエータ（
ソレノイド）である。
止側気筒、１，１７は吸気弁と排気弁、１５はその吸・
排気弁１，１７の動作状態を切換えるアクチュエータ（
ソレノイド）である。
この休止側気筒−＃−２および稼動側気前（図示しない
）に接続する吸気通路１８に吸入空気量を検出するエア
フローセンサ１９と、絞弁２０の開度を検出する絞弁セ
ンサ２１が介装され、吸気ボート２２に燃料供給装置と
しての燃料噴射弁２３が各気筒に対応して設けられる。
）に接続する吸気通路１８に吸入空気量を検出するエア
フローセンサ１９と、絞弁２０の開度を検出する絞弁セ
ンサ２１が介装され、吸気ボート２２に燃料供給装置と
しての燃料噴射弁２３が各気筒に対応して設けられる。
甘だ、２４は点火プラグ、２５はディストリビュータ、
２６はイグニッションコイルで、“ディストリビュータ
２５にクランク位置を検出するクランクセンサ２７が取
付けられる。このクランクセンサ２７ ｉ−Ｉ合気筒の
排気上死点毎にパル″７．信号イを発生すると共に、特
定気筒のときに中広のパルスとなるように設定される。
２６はイグニッションコイルで、“ディストリビュータ
２５にクランク位置を検出するクランクセンサ２７が取
付けられる。このクランクセンサ２７ ｉ−Ｉ合気筒の
排気上死点毎にパル″７．信号イを発生すると共に、特
定気筒のときに中広のパルスとなるように設定される。
そ１〜で、この信号イと、前記吸入空気量信号、絞弁開
度信号、それに回転センサ（図示しない）からの回転数
信号、冷却水温センサ２８からの水温信号等は制御回路
２９に入力され、制御回路２９はこれらの信号に基づい
て、噴射信号口により燃料噴射弁２３ｆ、駆動制御し、
点火信号ハによりイグニッションコイル２６の１次（ｔ
ｉｌｌのスイッチ３０を断続して点火動作を制御し、弁
制御信号二によシアクチュエータ１５を切換作動して休
止側気筒＋２の吸・排気弁１，１７の動作状態を制御す
る。
度信号、それに回転センサ（図示しない）からの回転数
信号、冷却水温センサ２８からの水温信号等は制御回路
２９に入力され、制御回路２９はこれらの信号に基づい
て、噴射信号口により燃料噴射弁２３ｆ、駆動制御し、
点火信号ハによりイグニッションコイル２６の１次（ｔ
ｉｌｌのスイッチ３０を断続して点火動作を制御し、弁
制御信号二によシアクチュエータ１５を切換作動して休
止側気筒＋２の吸・排気弁１，１７の動作状態を制御す
る。
この制御回路２９は、中火処理回路（ＣＰＵ） ａｉ、
読出専用記憶回路＜ ＩＬＯＭ ） ３２、随時読出、
朋込可能記憶回路（ＲＡＭ） ３３、それに入出力回路
（Ｉｌｏ）３４とから構成される。
読出専用記憶回路＜ ＩＬＯＭ ） ３２、随時読出、
朋込可能記憶回路（ＲＡＭ） ３３、それに入出力回路
（Ｉｌｏ）３４とから構成される。
全気筒運転時の各信号波形と、休止側の吸・排気弁１，
１７の動作状態を第４図に示す。ただし、４気筒エンジ
ンに適用した例で、＋１．＋４’を稼動側気筒、ナ２．
＋３ｆｆｉ休止側気筒としている。
１７の動作状態を第４図に示す。ただし、４気筒エンジ
ンに適用した例で、＋１．＋４’を稼動側気筒、ナ２．
＋３ｆｆｉ休止側気筒としている。
排気上死点毎に発生するクランクセンサ２７からのパル
ス信号イを基準にして、各気筒＋１〜＋４の作動順序（
点火順序す１−す３−す４−す２）にしたがい、それぞ
れ最適燃料噴射聞が得られるように吸入空気量等に応じ
た噴射信号口が各燃料噴射弁２３へ順々に指令され、燃
料の噴射時期は各吸入行程初期に設定される。
ス信号イを基準にして、各気筒＋１〜＋４の作動順序（
点火順序す１−す３−す４−す２）にしたがい、それぞ
れ最適燃料噴射聞が得られるように吸入空気量等に応じ
た噴射信号口が各燃料噴射弁２３へ順々に指令され、燃
料の噴射時期は各吸入行程初期に設定される。
同じくパルス信号イ全基準にして順々に点火信号ハが指
令され、ディストリビュータ２５により各気筒す１〜豐
４の圧縮上死点付近で最適点火が行なわれるように点火
時期が設定される。
令され、ディストリビュータ２５により各気筒す１〜豐
４の圧縮上死点付近で最適点火が行なわれるように点火
時期が設定される。
また、弁制御信号二はＯＦＦで、各アクチュエータ１５
は初期位置に保たれ、したがって休止側気筒＋２．す３
の吸・排気弁１． 、１７ ｆ−１それぞれ通常の開閉
動作を行なう。
は初期位置に保たれ、したがって休止側気筒＋２．す３
の吸・排気弁１． 、１７ ｆ−１それぞれ通常の開閉
動作を行なう。
他方、気筒す２ 、４ト３の作動全体止する部分気筒運
転時の信号波形と、吸・排気弁１，１７の動作状態を第
５図に示す。
転時の信号波形と、吸・排気弁１，１７の動作状態を第
５図に示す。
吸入空気量信号、回転数信号に基づいてエンジンの軽負
荷域やアイドリンク域では、気筒＋２゜ナ３に対応する
燃料噴射弁２；３への噴射信−弓口が遮断され全閉状態
に保たれると共に、同じく対応する点火信号ハがカット
される。
荷域やアイドリンク域では、気筒＋２゜ナ３に対応する
燃料噴射弁２；３への噴射信−弓口が遮断され全閉状態
に保たれると共に、同じく対応する点火信号ハがカット
される。
そして、弁制御信号二はＯＮとなって各アクチュエータ
１５が作動し、休止側気筒＋２．＋３の吸・排気弁１，
１７０開作動が規制される。
１５が作動し、休止側気筒＋２．＋３の吸・排気弁１，
１７０開作動が規制される。
このとき、排気弁１７ｉｉ閉止状態に保たれるが、吸気
弁１は図示したようにその吸入行程末期にいくらか開く
ように構成される。即ち、第６図に示すように吸気弁１
に対応する第２のカム１ｏの前記所定位置に、第１のカ
ム９のリフト部９ａよυ全高、作動角ともかなり小さい
リフト部］、 Ｏａが設けられ、休止側気筒弁２．＋３
に新気を補給する手段が形成される。１ これにより、全気筒運転ならびに部分気筒運転が行なわ
れ、この全気筒運転から部分気筒運転に移行する際に、
吸入行程前に対応休止側気筒＋２゜骨３の燃料噴射弁２
３の燃料Ｉｔ、給を遮断し、吸入行程の直後から同じく
吸・排気弁１，１７の開作動を規制する制御手段（制御
１回路２９）が設けられる１゜ 具体的には、制御回路２９に入力されるクランクセンサ
２７からのパルス信号イを基準にして、休止側気筒＋２
．＋３に対する噴射信号口、点火信号ハが遮断され、弁
制御信号二がＯＮに切換えられる。
弁１は図示したようにその吸入行程末期にいくらか開く
ように構成される。即ち、第６図に示すように吸気弁１
に対応する第２のカム１ｏの前記所定位置に、第１のカ
ム９のリフト部９ａよυ全高、作動角ともかなり小さい
リフト部］、 Ｏａが設けられ、休止側気筒弁２．＋３
に新気を補給する手段が形成される。１ これにより、全気筒運転ならびに部分気筒運転が行なわ
れ、この全気筒運転から部分気筒運転に移行する際に、
吸入行程前に対応休止側気筒＋２゜骨３の燃料噴射弁２
３の燃料Ｉｔ、給を遮断し、吸入行程の直後から同じく
吸・排気弁１，１７の開作動を規制する制御手段（制御
１回路２９）が設けられる１゜ 具体的には、制御回路２９に入力されるクランクセンサ
２７からのパルス信号イを基準にして、休止側気筒＋２
．＋３に対する噴射信号口、点火信号ハが遮断され、弁
制御信号二がＯＮに切換えられる。
第７図に、このときの各タイミングチャートラ示ス。エ
アフローセンサ１９からの吸入空気量信号と、回転セン
サからの回転数信号等に基づき、例えばＡ点で軽負荷域
等が判断されると、Ａ麿に近い気筒＋２の排気行程中、
つまｐ気筒＋４０排気上死点で出力されるクランクセン
サ２７のパルス信号イに応答し、て包１筒÷２の吸入行
程前に、対応する噴射（ｉ号口がカットされ、燃料の供
給が遮断される。そして、同じくパルス信号イに応答ｔ
。
アフローセンサ１９からの吸入空気量信号と、回転セン
サからの回転数信号等に基づき、例えばＡ点で軽負荷域
等が判断されると、Ａ麿に近い気筒＋２の排気行程中、
つまｐ気筒＋４０排気上死点で出力されるクランクセン
サ２７のパルス信号イに応答し、て包１筒÷２の吸入行
程前に、対応する噴射（ｉ号口がカットされ、燃料の供
給が遮断される。そして、同じくパルス信号イに応答ｔ
。
てその吸入行程直後から対応する点火信号ハが遮断され
、弁制御信号二がＯＮに切換えられる。
、弁制御信号二がＯＮに切換えられる。
気筒す３は、これより遅れ、気筒÷１の排気上死点に出
力されるパルス信号イに応答してやはり吸入行程前（排
気行程中）に噴射信号口がカットされると共に、吸入行
程直後から点火信号ハが遮断され、弁制御信号二がＯＮ
に切換えられる。
力されるパルス信号イに応答してやはり吸入行程前（排
気行程中）に噴射信号口がカットされると共に、吸入行
程直後から点火信号ハが遮断され、弁制御信号二がＯＮ
に切換えられる。
また、前記Ａ点が気筒＋３の排気行程に近いときは、気
筒＋２より気筒＋３のほうが先に上述した制御が行なわ
れる。
筒＋２より気筒＋３のほうが先に上述した制御が行なわ
れる。
即ち、部分気筒運転に切換える際に、それまで作動１〜
でいた休止側気筒４！２．す３内の燃焼排気を排気弁１
７よりきれいに排出すると共に、次の吸入行程では燃料
の供給を遮断（２、吸気弁１より新気のみを気筒＋２．
＋３内に導く。そして、この状態で点火を中止し、吸・
排気弁１，１７０開作動を規制して、前述したように休
止側気筒＋２゜＋３に新気を補給しつつ部分気筒運転に
入るのである。
でいた休止側気筒４！２．す３内の燃焼排気を排気弁１
７よりきれいに排出すると共に、次の吸入行程では燃料
の供給を遮断（２、吸気弁１より新気のみを気筒＋２．
＋３内に導く。そして、この状態で点火を中止し、吸・
排気弁１，１７０開作動を規制して、前述したように休
止側気筒＋２゜＋３に新気を補給しつつ部分気筒運転に
入るのである。
なお、第８図に部分気筒運転から全気筒運転に復帰する
際の各タイミングチャートラ示す。軽負荷域等から例え
ばＢ点にて高負荷域等に入ると、このＢ点に近い気筒＋
２（または＋３）の吸入行程末期に対応するパルス信号
イに応答して、その気筒＝＃、２の吸入行程直後から対
応する点火信号・・、噴射信号口の供給が再開され、弁
制御信号二がＯＦＦに切換られる。そして、この次に同
じく気筒＋３（または＋２）への点火信号ノ・、噴射信
号口の供給が再開され、弁制御信号二がＯＦＦに切換え
られる。
際の各タイミングチャートラ示す。軽負荷域等から例え
ばＢ点にて高負荷域等に入ると、このＢ点に近い気筒＋
２（または＋３）の吸入行程末期に対応するパルス信号
イに応答して、その気筒＝＃、２の吸入行程直後から対
応する点火信号・・、噴射信号口の供給が再開され、弁
制御信号二がＯＦＦに切換られる。そして、この次に同
じく気筒＋３（または＋２）への点火信号ノ・、噴射信
号口の供給が再開され、弁制御信号二がＯＦＦに切換え
られる。
この全気筒運転へ復帰するときには、点火が先行して行
なわれるので、休止側気筒＋２．＋３内に閉じ込められ
ていた新気中に、筒内の残留ガソリンやオイルミスト等
が含まれていれば、これを燃やして排気組成に悪影Ｗ’
を及はすことは避けられる。
なわれるので、休止側気筒＋２．＋３内に閉じ込められ
ていた新気中に、筒内の残留ガソリンやオイルミスト等
が含まれていれば、これを燃やして排気組成に悪影Ｗ’
を及はすことは避けられる。
このように構成したので、全気筒運転から部分気筒運転
へ移行するときに、休止側気筒＋２．≠３に必らず新気
を閉じ込めることができ、ブローノ（イヲ起してもエン
ジンオイルを劣化させたり、また未燃ガス、燃焼排気中
のガソリン、タール等が筒壁に付着し汚損させるような
ことは防止される。
へ移行するときに、休止側気筒＋２．≠３に必らず新気
を閉じ込めることができ、ブローノ（イヲ起してもエン
ジンオイルを劣化させたり、また未燃ガス、燃焼排気中
のガソリン、タール等が筒壁に付着し汚損させるような
ことは防止される。
そして、部分気筒運転中、休止側気筒＋２．＋３にその
吸入行程末期毎に新気が補給されるので、圧縮、膨張を
繰シ返すうちに減少しても、これを充足して常に安定し
た高圧縮圧力を維持することができる。その結果、部分
気筒運転時のトルク変動や回転変動を十分に低減し、良
好な運転性が得られるのである。
吸入行程末期毎に新気が補給されるので、圧縮、膨張を
繰シ返すうちに減少しても、これを充足して常に安定し
た高圧縮圧力を維持することができる。その結果、部分
気筒運転時のトルク変動や回転変動を十分に低減し、良
好な運転性が得られるのである。
なお、前記各信号の制御は、クランクセンサ２７のパル
ス信号イを基準にして指令されるが、吸・排気弁１，１
７０応答時間を考慮してタイミングが選定され、例えば
排気弁１７の切換えが間に合わないときには、吸・排気
弁１，１７０作動切換アクチュエーク１５をそれぞれ別
々に設け、排気弁１７の切換えを早めに設定すれば良い
。
ス信号イを基準にして指令されるが、吸・排気弁１，１
７０応答時間を考慮してタイミングが選定され、例えば
排気弁１７の切換えが間に合わないときには、吸・排気
弁１，１７０作動切換アクチュエーク１５をそれぞれ別
々に設け、排気弁１７の切換えを早めに設定すれば良い
。
次に１、第９図は本発明の他の実施例で、部分気筒運転
から全気筒運転に復帰する直前、吸入行程の末期に開か
れる吸気弁１に合わせて、燃料噴射弁２３から休止側気
筒＋２．＋３へ所定量の燃料を噴射させるようにし７て
いる。
から全気筒運転に復帰する直前、吸入行程の末期に開か
れる吸気弁１に合わせて、燃料噴射弁２３から休止側気
筒＋２．＋３へ所定量の燃料を噴射させるようにし７て
いる。
この燃料噴射は、気筒数切換えの判断が１３点でなされ
ると、クランクセンサ２７の）くルス信号イに応答し、
各制御動作に先行して１回だけ行なわれる。したがって
、休止側気筒＋２．＋３の混合気は次の圧縮上死点付近
での点火によって燃焼、完爆し、気筒４Ｆ２ 、 ＋
３の作動が再開されるのである。
ると、クランクセンサ２７の）くルス信号イに応答し、
各制御動作に先行して１回だけ行なわれる。したがって
、休止側気筒＋２．＋３の混合気は次の圧縮上死点付近
での点火によって燃焼、完爆し、気筒４Ｆ２ 、 ＋
３の作動が再開されるのである。
これによれば、全気筒運転への彷帰時に、休止側気筒÷
２ 、 ｎ） ３の応答良く円滑な作動性が得られ、加
速性能等を向上することができる。ｉだ、その復帰時に
休止側気筒４２．４３内の新気がそのま−ｊ排気系に排
出されることがないから、三元触媒等を用いた場合にそ
の浄化機能を良好に維持できる。
２ 、 ｎ） ３の応答良く円滑な作動性が得られ、加
速性能等を向上することができる。ｉだ、その復帰時に
休止側気筒４２．４３内の新気がそのま−ｊ排気系に排
出されることがないから、三元触媒等を用いた場合にそ
の浄化機能を良好に維持できる。
以上説明した通り、本発明によれば、一部気筒の吸・排
気弁の開作動全規制して部分気筒運転を行乃、うように
１．た気筒数制御エンジンにおいて、部分気筒運転時に
休止する気筒内に新気（突気）のみを閉じ込めると共に
、その新気を補給するようにしたので、気筒内ならびに
ブローバイによる各部の汚損を防止し、部分気筒運転時
のトルク変動等を十分に抑制して、エンジン性能、運転
性能を著１〜く向上することができるという効果がある
。
気弁の開作動全規制して部分気筒運転を行乃、うように
１．た気筒数制御エンジンにおいて、部分気筒運転時に
休止する気筒内に新気（突気）のみを閉じ込めると共に
、その新気を補給するようにしたので、気筒内ならびに
ブローバイによる各部の汚損を防止し、部分気筒運転時
のトルク変動等を十分に抑制して、エンジン性能、運転
性能を著１〜く向上することができるという効果がある
。
第１図しし吸気弁または排気弁の開作動を規制する弁機
ＣＮの一例を示す平面図、第２図はその概略正面図、第
３図は本発明の実施例を示す構成断面図、第４図、第５
図、第７図、第８図はそれぞれ本発明の各信号波形と吸
・排気弁の動作状態を示すタイミングチャート図、第６
図は吸気弁カムの部分斜視図、第９図は本発明の他の実
施例のタイミングチャート図である。 １・・・吸気弁、３・・・ロッカーアーム、９・・・第
１のカム、１０・・・第２のカム、１１・・・切換リン
グ、１５・・・アクチュエータ、１７・・・排気弁、１
９・・・エアフＣ−で／毀、−２０・・絞弁、２１・・
・配ご弁センーリー、２３・・・焙；之利噴「１弁、２
４・・・点火プラグ、２５・・デイストリビューク、２
７・・・クランク−ｂ ｙ ４Ｊ−１２９・・・市制御
回路、３０・・スイッチ。
ＣＮの一例を示す平面図、第２図はその概略正面図、第
３図は本発明の実施例を示す構成断面図、第４図、第５
図、第７図、第８図はそれぞれ本発明の各信号波形と吸
・排気弁の動作状態を示すタイミングチャート図、第６
図は吸気弁カムの部分斜視図、第９図は本発明の他の実
施例のタイミングチャート図である。 １・・・吸気弁、３・・・ロッカーアーム、９・・・第
１のカム、１０・・・第２のカム、１１・・・切換リン
グ、１５・・・アクチュエータ、１７・・・排気弁、１
９・・・エアフＣ−で／毀、−２０・・絞弁、２１・・
・配ご弁センーリー、２３・・・焙；之利噴「１弁、２
４・・・点火プラグ、２５・・デイストリビューク、２
７・・・クランク−ｂ ｙ ４Ｊ−１２９・・・市制御
回路、３０・・スイッチ。
Claims (1)
- 軽負荷等で燃料噴射弁からの燃料供給が遮断されると共
Ｋ、吸気弁ならびに排気弁の開作動が規制され作動を休
止する休止側気筒と、常時作動を継続する稼動側気筒と
を備えた気筒数制御エンジンにおいて、上記作動体止時
に休止側気筒に新気を補給する手段と、作動を休止する
際に吸入行程前に対応休止側気筒の燃料噴射弁の燃料供
給を遮断し、吸入行程直後から同じく吸、排気弁の開作
動を規制する制御手段とを設けたことを特徴とする気筒
数切換制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11887482A JPS5910757A (ja) | 1982-07-08 | 1982-07-08 | 気筒数切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11887482A JPS5910757A (ja) | 1982-07-08 | 1982-07-08 | 気筒数切換制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5910757A true JPS5910757A (ja) | 1984-01-20 |
| JPH0338414B2 JPH0338414B2 (ja) | 1991-06-10 |
Family
ID=14747251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11887482A Granted JPS5910757A (ja) | 1982-07-08 | 1982-07-08 | 気筒数切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5910757A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5337720A (en) * | 1991-07-30 | 1994-08-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine control method |
| KR20150105072A (ko) * | 2014-03-07 | 2015-09-16 | 현대오트론 주식회사 | 엔진 기통의 휴지 제어 방법 및 그 장치 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5738639A (en) * | 1980-08-13 | 1982-03-03 | Hino Motors Ltd | Four cycle internal combustion engine |
| JPS5799241A (en) * | 1980-12-10 | 1982-06-19 | Mitsubishi Motors Corp | Engine with controlled number of working cylinders |
-
1982
- 1982-07-08 JP JP11887482A patent/JPS5910757A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5738639A (en) * | 1980-08-13 | 1982-03-03 | Hino Motors Ltd | Four cycle internal combustion engine |
| JPS5799241A (en) * | 1980-12-10 | 1982-06-19 | Mitsubishi Motors Corp | Engine with controlled number of working cylinders |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5337720A (en) * | 1991-07-30 | 1994-08-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine control method |
| KR20150105072A (ko) * | 2014-03-07 | 2015-09-16 | 현대오트론 주식회사 | 엔진 기통의 휴지 제어 방법 및 그 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0338414B2 (ja) | 1991-06-10 |
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