JPS59115437A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
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- JPS59115437A JPS59115437A JP22563982A JP22563982A JPS59115437A JP S59115437 A JPS59115437 A JP S59115437A JP 22563982 A JP22563982 A JP 22563982A JP 22563982 A JP22563982 A JP 22563982A JP S59115437 A JPS59115437 A JP S59115437A
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- engine
- fuel injection
- amount
- fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に
係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用デ
ィ−ゼルエンジンに用いるのに好適な、エンジン回転速
度、エンジン負荷等のエンジン運転状態に応じて求めら
れた引算噴射量に基づいて燃料噴射量を決定するように
したディーゼルエンジンの燃料噴ｌ３１Ｊ１！制御方法
の改良に関する一般に、ディーゼルエンジンにおい−（
は、その燃焼室に供給される燃料を、Ｊンジン回転ど同
門して回転駆動されている燃料噴射ポンプにより制御す
るようにしており、該燃料噴射ポンプ内に設けられたフ
ィードポンプの供給圧で、タイ、マを動かしてローラリ
ングを動かずことによって、燃わ１の噴射時期を制御し
、又、遠心式ガバナによりスピルリングを動かして圧送
終りを変えることによって、燃料噴射量を制御するよう
にしている。しかしながら従来は、前記タイマ及びスピ
ルリングが、いずれも、機械的に制御されていたため、
精密な燃料噴射量制御を行うことは困難であった。
係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用デ
ィ−ゼルエンジンに用いるのに好適な、エンジン回転速
度、エンジン負荷等のエンジン運転状態に応じて求めら
れた引算噴射量に基づいて燃料噴射量を決定するように
したディーゼルエンジンの燃料噴ｌ３１Ｊ１！制御方法
の改良に関する一般に、ディーゼルエンジンにおい−（
は、その燃焼室に供給される燃料を、Ｊンジン回転ど同
門して回転駆動されている燃料噴射ポンプにより制御す
るようにしており、該燃料噴射ポンプ内に設けられたフ
ィードポンプの供給圧で、タイ、マを動かしてローラリ
ングを動かずことによって、燃わ１の噴射時期を制御し
、又、遠心式ガバナによりスピルリングを動かして圧送
終りを変えることによって、燃料噴射量を制御するよう
にしている。しかしながら従来は、前記タイマ及びスピ
ルリングが、いずれも、機械的に制御されていたため、
精密な燃料噴射量制御を行うことは困難であった。
一方近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達
と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を電子制御す
る試みもなされている。
と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を電子制御す
る試みもなされている。
このような電子制御によれば、正確な燃料噴射量を決定
することができるという特徴を有する。
することができるという特徴を有する。
しかしながら従来は、機械制御、電子制御の何れにおい
ても、噴射ポンプ内の機械的構造のばらつき、経時変化
や、バイブ長、径やインジエクションノズルのばらつき
、経時変化、及び、電子制御では電子制御ユニットのば
らつきにより、実噴射量が必ずしも割算噴射量と一致し
ているとは限ら 。
ても、噴射ポンプ内の機械的構造のばらつき、経時変化
や、バイブ長、径やインジエクションノズルのばらつき
、経時変化、及び、電子制御では電子制御ユニットのば
らつきにより、実噴射量が必ずしも割算噴射量と一致し
ているとは限ら 。
なかった。このため、実噴射量が計算噴射量よりも多い
場合には、ディーゼルスモークが増加したり、排気ガス
中の有害成分が増加する恐れがあり、一方、実噴射量が
計算噴射量よりも少ない場杏°には、エンジン出力が不
足してドライバビリティが悪化するという問題点を有し
ていた。
場合には、ディーゼルスモークが増加したり、排気ガス
中の有害成分が増加する恐れがあり、一方、実噴射量が
計算噴射量よりも少ない場杏°には、エンジン出力が不
足してドライバビリティが悪化するという問題点を有し
ていた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、燃料噴射系のばらつきや経時変化があっても、実
噴射量と割算噴射量を一致させることができ、従って、
正確で且つ精度の高い燃料噴射量制御を行うことができ
るディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を提供する
ことを目的とする。
ので、燃料噴射系のばらつきや経時変化があっても、実
噴射量と割算噴射量を一致させることができ、従って、
正確で且つ精度の高い燃料噴射量制御を行うことができ
るディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を提供する
ことを目的とする。
本発明は、エンジン回転速度、エンジン負荷等のエンジ
ン運転状態に応じて求められた割算噴射量に基づいて、
燃料噴射量を決定するようにしたディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御方法において、第１図にその要旨をｉＪ
ζす如く、エンジン運転状態が安定している峙に実噴６
・ｊ姐と６１負０＾射吊の誤差を検出し、該検出誤差に
基ついて計界哨剣剤を補正するようにして、前記目的を
達成したものである。
ン運転状態に応じて求められた割算噴射量に基づいて、
燃料噴射量を決定するようにしたディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御方法において、第１図にその要旨をｉＪ
ζす如く、エンジン運転状態が安定している峙に実噴６
・ｊ姐と６１負０＾射吊の誤差を検出し、該検出誤差に
基ついて計界哨剣剤を補正するようにして、前記目的を
達成したものである。
以下、図面を参照して、本発明に係るディーゼルエンジ
ンの燃料噴射量制御方法が採用された自動車用ディーゼ
ルエンジンの電子制御燃料囁Ｄｉ装置の実施例を詳細に
説明する。
ンの燃料噴射量制御方法が採用された自動車用ディーゼ
ルエンジンの電子制御燃料囁Ｄｉ装置の実施例を詳細に
説明する。
本実施例は、第２図に示すような、燃料タンク１１と、
ディーゼルエンジン１ｏの出力軸の回転と連動して（ロ
）転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するための一ノイードボンプ１６（第２図は９
０’転回した状態を示す）、燃料供給圧を調整するため
の燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２
ｏの回転変位から、前記駆動軸１４が所定のクランク角
度だけ回転するのに要する時間を測定してディーゼルエ
ンジン１０の回転速度を検知するための、例えば電磁ピ
ックアップからなる同転速度センサ２２、燃３− 斜噴射時期を制御するためのローラリング２４、該ロー
ラリング２４を駆動するためのタイマピストン２６、該
タイマピストン２６の位置を制御するためのタイミング
制御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検知する
ための、例えば可変インダクタンスセンサからなるタイ
マ位置センサ３０、燃料＋１’ｌ射量を制御するための
スピルリング３２、該スピルリング３２を駆動するため
の、プランジャ３４ａ１圧縮ばね３４ｂ１コイル３４ｃ
及びコイルケース３４ｄからなるスピルアクチュエータ
３４、前記プランジャ３４の変位がら前記スピルリング
３２の位置を検出するための、例えば可変インダクタン
スセンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停止
時に燃料をカットするための燃料ノＪットソレノイド（
以下、ＦＣＶと称する）３８、プランジャ４ｏ及びデリ
バリバルブ４２を有する燃料噴射ポンプ１２と、該燃料
噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２がら吐出される燃
料をディーゼルエンジン１ｏの副燃焼室内に噴射するた
めのインジェクションノズル４４と、吸４− 気管４６を介して吸入される吸入空気のロニｌ／、）を
検出するための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の
温度を検出するための吸気温センサ５ｏと、ディーゼル
エンジン１０のシリンダブロック１０ａに配設された、
エンジン冷却水温を検出するための冷却水温センサ５２
と、運転者が操作するアクセルペダル５４の踏込み角反
（以下、アクセル開噴と称する）を検出するためのアク
セルセンサ５６と、前記アクセルセンサ５６出力から検
知されるエンジン負荷、前記回転速度センサ２２出力か
ら検知されるエンジン回転速度、前記冷却水温センサ５
２出力から検出されるエンジン冷却水温等により目標噴
射時期及び割算噴射量Ｑｆｉｎを求め、前記燃料噴射ポ
ンプ１２がら、目標噴射時期に計算噴射量Ｑ ｆｉｎの
燃料が噴射されるように、前記タイミング制御弁２８、
スピルアクチュエータ３４等を制御する電子制御コニッ
ト（以下、ＥＣＵと称する）５８とを備えた、自動車用
ディーゼルエンジン１０の燃料噴射量制御装置において
、第３図に本発明に係る部分の構成を抽出して示す如く
、前記燃料タンク１１出側の燃料管路に、ディーゼルエ
ンジン１０で実際に消費された燃料の流量を検出するた
めの燃料流量センサ６０を設けるとともに、前記ＥＣＵ
３８内で、エンジン回転速度及びアクセル開度が安定し
ている時に実噴射量Ｑｒｅａｌと１１算噴射量Ｑｆｉｎ
の誤差ΔＱを検出し、該検出誤差ΔＱに基づいて計算噴
射量Ｑｆｉｎを補正するようにしたものである。
ディーゼルエンジン１ｏの出力軸の回転と連動して（ロ
）転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するための一ノイードボンプ１６（第２図は９
０’転回した状態を示す）、燃料供給圧を調整するため
の燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２
ｏの回転変位から、前記駆動軸１４が所定のクランク角
度だけ回転するのに要する時間を測定してディーゼルエ
ンジン１０の回転速度を検知するための、例えば電磁ピ
ックアップからなる同転速度センサ２２、燃３− 斜噴射時期を制御するためのローラリング２４、該ロー
ラリング２４を駆動するためのタイマピストン２６、該
タイマピストン２６の位置を制御するためのタイミング
制御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検知する
ための、例えば可変インダクタンスセンサからなるタイ
マ位置センサ３０、燃料＋１’ｌ射量を制御するための
スピルリング３２、該スピルリング３２を駆動するため
の、プランジャ３４ａ１圧縮ばね３４ｂ１コイル３４ｃ
及びコイルケース３４ｄからなるスピルアクチュエータ
３４、前記プランジャ３４の変位がら前記スピルリング
３２の位置を検出するための、例えば可変インダクタン
スセンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停止
時に燃料をカットするための燃料ノＪットソレノイド（
以下、ＦＣＶと称する）３８、プランジャ４ｏ及びデリ
バリバルブ４２を有する燃料噴射ポンプ１２と、該燃料
噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２がら吐出される燃
料をディーゼルエンジン１ｏの副燃焼室内に噴射するた
めのインジェクションノズル４４と、吸４− 気管４６を介して吸入される吸入空気のロニｌ／、）を
検出するための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の
温度を検出するための吸気温センサ５ｏと、ディーゼル
エンジン１０のシリンダブロック１０ａに配設された、
エンジン冷却水温を検出するための冷却水温センサ５２
と、運転者が操作するアクセルペダル５４の踏込み角反
（以下、アクセル開噴と称する）を検出するためのアク
セルセンサ５６と、前記アクセルセンサ５６出力から検
知されるエンジン負荷、前記回転速度センサ２２出力か
ら検知されるエンジン回転速度、前記冷却水温センサ５
２出力から検出されるエンジン冷却水温等により目標噴
射時期及び割算噴射量Ｑｆｉｎを求め、前記燃料噴射ポ
ンプ１２がら、目標噴射時期に計算噴射量Ｑ ｆｉｎの
燃料が噴射されるように、前記タイミング制御弁２８、
スピルアクチュエータ３４等を制御する電子制御コニッ
ト（以下、ＥＣＵと称する）５８とを備えた、自動車用
ディーゼルエンジン１０の燃料噴射量制御装置において
、第３図に本発明に係る部分の構成を抽出して示す如く
、前記燃料タンク１１出側の燃料管路に、ディーゼルエ
ンジン１０で実際に消費された燃料の流量を検出するた
めの燃料流量センサ６０を設けるとともに、前記ＥＣＵ
３８内で、エンジン回転速度及びアクセル開度が安定し
ている時に実噴射量Ｑｒｅａｌと１１算噴射量Ｑｆｉｎ
の誤差ΔＱを検出し、該検出誤差ΔＱに基づいて計算噴
射量Ｑｆｉｎを補正するようにしたものである。
図において、２５はカムプレート、３３は引張りばねで
ある。
ある。
前記ＥＣＵ３８は、第４図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロコンピュータからな
る中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５９と、
バッファ６０を介して入力される前記冷ムロ水温センサ
５２出力、バッファ６２を介して入ノコされる前記吸気
温センサ５０出力、バッファ６４を介しで入力される前
記吸気圧センサ４８出力、バッファ６６を介して入力さ
れる前記アクセルセンナ５６出力、バッファ６７を介し
て入力される前記燃料流量センサ６０出力、センサ駆動
回路６８出力のセンリー駆動用周波数信号によって駆動
され、センサ信号検出回路７０を介して入力される前記
スピル位置ヒンサ３６出力、同じくセンサ駆動回路７２
出力のロン４Ｊ駆動用周波数信号によって駆動され、セ
ンサ信号検出回路７４を介して入力される前記タイマ位
置センサ３０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ
７６と、該マルチプレクサ７６出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７Ｂと、該Ａ／Ｄ変換
器７８出力をＣＰＩＪ５９に取込むための入出力ボート
８０と、前記回転速度センサ２２出力を波形整形して前
記ＣＰＵ５９に取込むための波形整形回路９４ど、りＤ
ツク発生回路１０２と、ＣＰＵ５９における演算データ
等を一時的に記憶するための、電源異常時にバックアッ
プするバックアップ用ランダムアクセスメモリ（以下、
バックアップＲＡＭと称する）を含むランダムアクセス
メモリ（以下、ＲＡＭと称する）１０４と、制御プログ
ラムヤ各神データ等を記憶７一 種゛るためのリードオンリーメモリ（Ｌス下、ＲＯＭと
称する）１０６と、前記ＣＩ） Ｕ ５９における演算
結果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動するため
の駆動回路１０８と、同じく前記ＣＰＵ５９における演
算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するための駆動回
路１０つと、デジタル−アナログ変換器（以下、Ｄ／Ａ
変換器と称する）１１０によりアナログ信号に変換され
た前記ＣＰＵ５９出力と前記スピル位置センサ３６出力
との偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆
動するためのサーボ増幅器１１２及び駆動回路１１４と
から構成されている。
処理を行うための、例えばマイクロコンピュータからな
る中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５９と、
バッファ６０を介して入力される前記冷ムロ水温センサ
５２出力、バッファ６２を介して入ノコされる前記吸気
温センサ５０出力、バッファ６４を介しで入力される前
記吸気圧センサ４８出力、バッファ６６を介して入力さ
れる前記アクセルセンナ５６出力、バッファ６７を介し
て入力される前記燃料流量センサ６０出力、センサ駆動
回路６８出力のセンリー駆動用周波数信号によって駆動
され、センサ信号検出回路７０を介して入力される前記
スピル位置ヒンサ３６出力、同じくセンサ駆動回路７２
出力のロン４Ｊ駆動用周波数信号によって駆動され、セ
ンサ信号検出回路７４を介して入力される前記タイマ位
置センサ３０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ
７６と、該マルチプレクサ７６出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７Ｂと、該Ａ／Ｄ変換
器７８出力をＣＰＩＪ５９に取込むための入出力ボート
８０と、前記回転速度センサ２２出力を波形整形して前
記ＣＰＵ５９に取込むための波形整形回路９４ど、りＤ
ツク発生回路１０２と、ＣＰＵ５９における演算データ
等を一時的に記憶するための、電源異常時にバックアッ
プするバックアップ用ランダムアクセスメモリ（以下、
バックアップＲＡＭと称する）を含むランダムアクセス
メモリ（以下、ＲＡＭと称する）１０４と、制御プログ
ラムヤ各神データ等を記憶７一 種゛るためのリードオンリーメモリ（Ｌス下、ＲＯＭと
称する）１０６と、前記ＣＩ） Ｕ ５９における演算
結果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動するため
の駆動回路１０８と、同じく前記ＣＰＵ５９における演
算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するための駆動回
路１０つと、デジタル−アナログ変換器（以下、Ｄ／Ａ
変換器と称する）１１０によりアナログ信号に変換され
た前記ＣＰＵ５９出力と前記スピル位置センサ３６出力
との偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆
動するためのサーボ増幅器１１２及び駆動回路１１４と
から構成されている。
以下作用を説明する。
本実施例における燃料噴射量の算出は、第５図に示すよ
うな流れ図に従って実行される。即ち、前記Ｅ ＣＵ
５８のＣＰＵ５９においては、まずステップ１０１０で
、前記燃料流量センサ６０出力をＡ／Ｄ変１堕した値か
ら実噴ｔＪ１ｆｉＱｒｅａｌを求める、次いでステップ
１０２０に進み、エンジン回転速度ＮＦ、アクセル開度
、吸気圧力、エンジン冷却＝８− 水温等のエンジン運転状態に応じて６１停暗用Ｍ Ｑｆ
ｉｎを籠出する。次いでステップ１０３０に進み、アク
セル開度の変化量が所定値以下であるか否か、即ち、ア
クセル開度が略一定であるか否かを判定する。判定結果
か正である場合には、ステップ１０４０に進み、エンジ
ン回転速度ＮＥの変化量が所定値以下であるか否か、即
ち、エンジン回転速度が略一定であるか否かを判定する
。判定結果が正である場合、即ち、アクセル開度、エン
ジン回転速度の両者が安定しており、エンジン運転状態
が安定していると判断される時には、ステップ１０５０
に進み、次式に示す如く、前出ステップ１０１０で求め
られた実噴射量Ｑｒｅａｌから、前出ステップ１０２０
で求められた計算噴ｔＡ吊Ｑｆｉｎを引くことによって
、誤差ΔＱを酔出する。
うな流れ図に従って実行される。即ち、前記Ｅ ＣＵ
５８のＣＰＵ５９においては、まずステップ１０１０で
、前記燃料流量センサ６０出力をＡ／Ｄ変１堕した値か
ら実噴ｔＪ１ｆｉＱｒｅａｌを求める、次いでステップ
１０２０に進み、エンジン回転速度ＮＦ、アクセル開度
、吸気圧力、エンジン冷却＝８− 水温等のエンジン運転状態に応じて６１停暗用Ｍ Ｑｆ
ｉｎを籠出する。次いでステップ１０３０に進み、アク
セル開度の変化量が所定値以下であるか否か、即ち、ア
クセル開度が略一定であるか否かを判定する。判定結果
か正である場合には、ステップ１０４０に進み、エンジ
ン回転速度ＮＥの変化量が所定値以下であるか否か、即
ち、エンジン回転速度が略一定であるか否かを判定する
。判定結果が正である場合、即ち、アクセル開度、エン
ジン回転速度の両者が安定しており、エンジン運転状態
が安定していると判断される時には、ステップ１０５０
に進み、次式に示す如く、前出ステップ１０１０で求め
られた実噴射量Ｑｒｅａｌから、前出ステップ１０２０
で求められた計算噴ｔＡ吊Ｑｆｉｎを引くことによって
、誤差ΔＱを酔出する。
ΔＱ＝Ｑｒｅａｌ−Ｑｆｉｎ −−１（１＞次いでステ
ップ１０６０に進み、例えば次式により、前回の補正量
ΔＱ ｌ −＋を今回の誤ｔ゛ΔＣの値を用いて、１５
対１０割合で学習補正することによって、今回の補正量
ΔＱｉを求める。
ップ１０６０に進み、例えば次式により、前回の補正量
ΔＱ ｌ −＋を今回の誤ｔ゛ΔＣの値を用いて、１５
対１０割合で学習補正することによって、今回の補正量
ΔＱｉを求める。
△Ｑ ｉ ＝ （１りＸΔＱ ｉ −＋−１−八
〇）、／１６・ ・ ・ （２） 次いでスナップ１０７０に進み、斡出された補正量へ〇
＋をメモリする。
〇）、／１６・ ・ ・ （２） 次いでスナップ１０７０に進み、斡出された補正量へ〇
＋をメモリする。
一方、前出ステップ１０３０或いは１０４０の判定結果
が否である場合、即ち、エンジン運転状態が安定してい
ないと判断される時には、ステップ１０８０に進み、前
回の補正量ΔＱｉ＋を今回の補正量△Ｑ＋どする。
が否である場合、即ち、エンジン運転状態が安定してい
ないと判断される時には、ステップ１０８０に進み、前
回の補正量ΔＱｉ＋を今回の補正量△Ｑ＋どする。
前出ステップ１０７０或いは１０８０終了後、ステップ
１０９０に進み、次式に示す如く、目算噴射量Ｑｆｉｎ
を補正量ΔＱｔで補正することによって、最終的な燃料
噴射量Ｑ ” ｆｉｎを求める。
１０９０に進み、次式に示す如く、目算噴射量Ｑｆｉｎ
を補正量ΔＱｔで補正することによって、最終的な燃料
噴射量Ｑ ” ｆｉｎを求める。
Ｑ ′ ｆ目） −Ｑｆｉｎ −ΔＱ ｉ ・ ・
・ （３）次いでステップ１１００に進み、ＹめＲＯ
Ｍ１０６に配憶されている、例えば第６図に示すよう八
、エンジン回転速度ＮＥ及び最終的な燃料噴射量Ｑ−ｆ
ｉｎとスピル指令電圧ｖ ｓｐｐの関係を表わした２次
元マツプを用いて、］−ンジン回転速度ＮＥ及び最終的
な燃１）噴制量Ｑ−ｆｉｔ）に応じたスヒル指令電ｕ
Ｖ ｓｐｐを求める２次い（ステップ１１１０に進み、
スピル指令゛市１：ｆ： Ｖ ５ＩＩＬＩを、 ｌ）
−′△変換器１１０等を介して前記スピル）ｌクブユエ
ータ３４に出力して、このルーチン（！終ｆづる。
・ （３）次いでステップ１１００に進み、ＹめＲＯ
Ｍ１０６に配憶されている、例えば第６図に示すよう八
、エンジン回転速度ＮＥ及び最終的な燃料噴射量Ｑ−ｆ
ｉｎとスピル指令電圧ｖ ｓｐｐの関係を表わした２次
元マツプを用いて、］−ンジン回転速度ＮＥ及び最終的
な燃１）噴制量Ｑ−ｆｉｔ）に応じたスヒル指令電ｕ
Ｖ ｓｐｐを求める２次い（ステップ１１１０に進み、
スピル指令゛市１：ｆ： Ｖ ５ＩＩＬＩを、 ｌ）
−′△変換器１１０等を介して前記スピル）ｌクブユエ
ータ３４に出力して、このルーチン（！終ｆづる。
なお前記実施例においては、エンジン回転速度及び）７
クセル間度が安定しているＵ、旨こ、実噴（＋（ｍＱｒ
ｅａｌど瀘算鳴射量Ｑｒｉｎの誤差へ〇を検出するよう
にしていたが、実噴射量と８１幹噴射醋の誤差を検出す
べきエンジン運転状態はこれに限定されない。
クセル間度が安定しているＵ、旨こ、実噴（＋（ｍＱｒ
ｅａｌど瀘算鳴射量Ｑｒｉｎの誤差へ〇を検出するよう
にしていたが、実噴射量と８１幹噴射醋の誤差を検出す
べきエンジン運転状態はこれに限定されない。
又、前記実施例におい（゛は、検出誤差ΔＱに基づいて
ｔ１算噴躬開Ｑ ｆｉｎを補正するに１（ルミしく、補
正量△Ｑｉを１５対１で学習するようにしくいたが、針
幹＋＋９用量を補止り−る７’Ｊ法（３Ｌこれに限定さ
れＪ“、例え＋、１学習比率として、池の比率を用いる
ことｂ１能である。
ｔ１算噴躬開Ｑ ｆｉｎを補正するに１（ルミしく、補
正量△Ｑｉを１５対１で学習するようにしくいたが、針
幹＋＋９用量を補止り−る７’Ｊ法（３Ｌこれに限定さ
れＪ“、例え＋、１学習比率として、池の比率を用いる
ことｂ１能である。
史に、前記実施例にａ−タい（は、−］ンシン運転状態
どス１応さけるごとなく、甲−の補＋ｌ ｊＪｉ△Ｑｉ
を求めるようにし−（いたが、例え＋１、丁ンシン回転
；＊痘に対）、６さＵ工多数の補正量を学ド゛１記＋Ｉ
Ｊ、・すること１１− によって、更に良い結果を１ｑることも可能である。
どス１応さけるごとなく、甲−の補＋ｌ ｊＪｉ△Ｑｉ
を求めるようにし−（いたが、例え＋１、丁ンシン回転
；＊痘に対）、６さＵ工多数の補正量を学ド゛１記＋Ｉ
Ｊ、・すること１１− によって、更に良い結果を１ｑることも可能である。
前記実施例においては、本発明が、電子制御燃料噴射装
置を備えた自動車用ディーゼルエンジンに適用されてい
たが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の燃料
噴射装置を備えた一般のディーゼルエンジンにも同様に
適用できることは明らかである。
置を備えた自動車用ディーゼルエンジンに適用されてい
たが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の燃料
噴射装置を備えた一般のディーゼルエンジンにも同様に
適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、燃料噴射系のばら
つきや軽時変化があっても、計算噴射量と実噴射量を一
致させることができ、正確で且つ精度の高い燃料噴射量
制御を行うことができる。
つきや軽時変化があっても、計算噴射量と実噴射量を一
致させることができ、正確で且つ精度の高い燃料噴射量
制御を行うことができる。
従って、実噴射量が計算噴＠量よりも多いことによるデ
ィーゼルスモークの増加や排気ガス浄化性能の悪化を防
止することができる。又、実噴射量が計算噴射量よりも
小さいことによる、エンジンの出力不足に伴うドライバ
ビリティの悪化を防止することができる。又、アクセル
開度に対するトルク特性のばらつきを低減でき、車両間
のドライバビリティ差を低減できる。更に、燃費の計測
も容易に行うことが可能となる等の優れた効果を有 １
２− する。
ィーゼルスモークの増加や排気ガス浄化性能の悪化を防
止することができる。又、実噴射量が計算噴射量よりも
小さいことによる、エンジンの出力不足に伴うドライバ
ビリティの悪化を防止することができる。又、アクセル
開度に対するトルク特性のばらつきを低減でき、車両間
のドライバビリティ差を低減できる。更に、燃費の計測
も容易に行うことが可能となる等の優れた効果を有 １
２− する。
第１図は本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明に係る
ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法が採用された
、自動車用ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置
の実施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図
、第３図は、前記実施例における、本発明に係る部分を
抽出して示す、一部ブロック線図を含む断面図、第４図
は、前記実施例で用いられている電子制御ユニットの構
成を示すブロック線図、第５図は、同じく、燃料噴１−
１量を算出するためのルーグーンを示す流れ図、第６図
は、前記ルーチンで用いられている、エンジン回転速度
と燃料噴射量からスピル指令電圧を求めるための２次元
マツプの例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １１・・・燃料タンク、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・回転）＊麻センサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、５つ・・・中
央処理コニット（ＣＰ Ｕ ）、６０・・・燃料流量セ
ンリ−１ ６７・・・バッファ、 ７６・・・マルチプレクサ、 ７８・・・アナログ−デジタル変換器、８０・・・入出
力ボート。 代理人 高 矢 論 （ばか１名） 第１図
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明に係る
ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法が採用された
、自動車用ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置
の実施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図
、第３図は、前記実施例における、本発明に係る部分を
抽出して示す、一部ブロック線図を含む断面図、第４図
は、前記実施例で用いられている電子制御ユニットの構
成を示すブロック線図、第５図は、同じく、燃料噴１−
１量を算出するためのルーグーンを示す流れ図、第６図
は、前記ルーチンで用いられている、エンジン回転速度
と燃料噴射量からスピル指令電圧を求めるための２次元
マツプの例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １１・・・燃料タンク、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・回転）＊麻センサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、５つ・・・中
央処理コニット（ＣＰ Ｕ ）、６０・・・燃料流量セ
ンリ−１ ６７・・・バッファ、 ７６・・・マルチプレクサ、 ７８・・・アナログ−デジタル変換器、８０・・・入出
力ボート。 代理人 高 矢 論 （ばか１名） 第１図
Claims (1)
- （１）エンジン同転速度、エンジン負荷等のエンジン運
転状態に応じて求められた計算噴射量に基づいて、燃わ
ｌ噴射量を決定するようにしたディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御方法において、エンジン運転状態が安定し
ている時に実噴射量とに１幹噴Ｉ＝Ｉ間の誤差を検出し
、該検出誤差に基づいて計算噴ｏ１吊を補正するように
したことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴１１
１１嬶制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22563982A JPS59115437A (ja) | 1982-12-22 | 1982-12-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22563982A JPS59115437A (ja) | 1982-12-22 | 1982-12-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59115437A true JPS59115437A (ja) | 1984-07-03 |
Family
ID=16832450
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22563982A Pending JPS59115437A (ja) | 1982-12-22 | 1982-12-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59115437A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01294938A (ja) * | 1988-05-19 | 1989-11-28 | Toyota Motor Corp | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
-
1982
- 1982-12-22 JP JP22563982A patent/JPS59115437A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01294938A (ja) * | 1988-05-19 | 1989-11-28 | Toyota Motor Corp | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
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