JPS59128917A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPS59128917A JPS59128917A JP58003199A JP319983A JPS59128917A JP S59128917 A JPS59128917 A JP S59128917A JP 58003199 A JP58003199 A JP 58003199A JP 319983 A JP319983 A JP 319983A JP S59128917 A JPS59128917 A JP S59128917A
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- stroke
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- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
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- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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- F02M71/02—Combinations of carburettors and low-pressure fuel-injection apparatus with fuel-air mixture being produced by the carburettor and being compressed by a pump for subsequent injection into main combustion-air
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Reciprocating Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、４サイクル内燃機関において、混合気の吸
入効率の向上７ｉ−レ１りた吸気装置Ｋに関するもので
ある。
入効率の向上７ｉ−レ１りた吸気装置Ｋに関するもので
ある。
従来より、４サイクル俵関において、キャブレータ後方
の吸気ボートに一端が開口する副体通路を設け、この副
遅）ｊ！１路の他端（こクランクケース４こ連通路を介
して連結されてクランクケース内の圧力脈動により作動
する例えばダイヤフラム式の補給ボ′ンプを接続した吸
気装置が知られている。この吸気ｔ？Ｎによむ、ば、排
気行程において、クランクケース内が負圧になることに
よりダイ上フラム式の補給ポンプが吸気ボートから混合
気を吸い込み、吸気行程においてクランクケース内の正
圧を受けた補給ポンプが前記の吸い込んだ混合気を吸気
ボートに噴出して、シリンダ内への混合気吸入効率を向
上させることができる。しかしながらこの吸気装置では
、クランクケース内の圧力が常にダイヤフラムに作用し
、釘、発行程時においても混合気を補給ポンプから吸気
ボートに吐出しするので、吸気バルブが閉となりている
吸気ボートにおいて、混合気をキャブレータ側に押し戻
してしまう。こうして吸気ボートにおいて脈動が生じて
しまう。こり脈動は、場合によっては混合気のシリンダ
への吸入効率を低下させる。
の吸気ボートに一端が開口する副体通路を設け、この副
遅）ｊ！１路の他端（こクランクケース４こ連通路を介
して連結されてクランクケース内の圧力脈動により作動
する例えばダイヤフラム式の補給ボ′ンプを接続した吸
気装置が知られている。この吸気ｔ？Ｎによむ、ば、排
気行程において、クランクケース内が負圧になることに
よりダイ上フラム式の補給ポンプが吸気ボートから混合
気を吸い込み、吸気行程においてクランクケース内の正
圧を受けた補給ポンプが前記の吸い込んだ混合気を吸気
ボートに噴出して、シリンダ内への混合気吸入効率を向
上させることができる。しかしながらこの吸気装置では
、クランクケース内の圧力が常にダイヤフラムに作用し
、釘、発行程時においても混合気を補給ポンプから吸気
ボートに吐出しするので、吸気バルブが閉となりている
吸気ボートにおいて、混合気をキャブレータ側に押し戻
してしまう。こうして吸気ボートにおいて脈動が生じて
しまう。こり脈動は、場合によっては混合気のシリンダ
への吸入効率を低下させる。
この発明は上記従来の欠点を解消するためになされたも
ので、４サイクル内燃機関蚤こおいて、吸気ボートに開
口する開運通路に、クランクケース内の圧力脈動により
作動する補給ポンプを接続して、混合気の吸入効率の向
上を図りた場合に、吸貢ポート内に混合気Ｖ不必要な脈
動を生ぜしめることなく、効果的に吸入効率を向上させ
ることができ、かつ、燃焼効率を向上させることができ
る吸気装置を得ることを目的とするものである。
ので、４サイクル内燃機関蚤こおいて、吸気ボートに開
口する開運通路に、クランクケース内の圧力脈動により
作動する補給ポンプを接続して、混合気の吸入効率の向
上を図りた場合に、吸貢ポート内に混合気Ｖ不必要な脈
動を生ぜしめることなく、効果的に吸入効率を向上させ
ることができ、かつ、燃焼効率を向上させることができ
る吸気装置を得ることを目的とするものである。
以下この発明の実施例を図面に従って説明する。
＠１図、第２図において、１はエンジンケース、２はエ
ンジンケースの一部をなし、クランク３を収容する密閉
式のクランクケース、３ａはクランクピン、３ｂはクラ
ンクウェブ、４はコンロッド、５はピストン、６はシリ
ンダ、７はシリンダヘッド、８はシリンダヘッドカバー
、９は吸気ポート、１０は排気ポート、１１は吸気バル
ブ、１２は排気バルブ、１３はキャブレータ、１４はカ
ムシャフト、１５はスパークプラグ、１６はカムチェン
チャンバ、１７はクランク３を支持するベアリングであ
る。
ンジンケースの一部をなし、クランク３を収容する密閉
式のクランクケース、３ａはクランクピン、３ｂはクラ
ンクウェブ、４はコンロッド、５はピストン、６はシリ
ンダ、７はシリンダヘッド、８はシリンダヘッドカバー
、９は吸気ポート、１０は排気ポート、１１は吸気バル
ブ、１２は排気バルブ、１３はキャブレータ、１４はカ
ムシャフト、１５はスパークプラグ、１６はカムチェン
チャンバ、１７はクランク３を支持するベアリングであ
る。
キャブレーク１３と吸気ポート９とを接続する接続管１
８（こは補給ボンダ１９が取り付けられている。この補
給ポンプ１９は、内部を第１室１９ａと第２室１９ｂと
に仕切るダイヤフラム１９Ｃを有し、第２室１９ｂ側は
吸気ポート９に開運通路２０を介して連通している。こ
の開運通路２ｏのシリンダヘッド７内の部分、すなわち
連通孔２０ａは細く形成され、かつ、第３図（こ示す如
くシリンダ６０円周接線方向に傾斜して形成さゎている
。
８（こは補給ボンダ１９が取り付けられている。この補
給ポンプ１９は、内部を第１室１９ａと第２室１９ｂと
に仕切るダイヤフラム１９Ｃを有し、第２室１９ｂ側は
吸気ポート９に開運通路２０を介して連通している。こ
の開運通路２ｏのシリンダヘッド７内の部分、すなわち
連通孔２０ａは細く形成され、かつ、第３図（こ示す如
くシリンダ６０円周接線方向に傾斜して形成さゎている
。
カムシャフト１４のスプロケット２１と反対側の端部に
は圧力分配弁２２が設けらむ、ている。この圧力分配弁
２２は、第４図にも示すようにカムシャフト１４の端部
にボルト２３で固定さ口、てカムシャフト１４と一体に
回転するロータ２４がシリンダへラド７に形成された円
筒状中空部２５内に収容されてなり、このロータ２４は
中空とされ、この中空部２４ａにはロータリシール等を
介して連通管２７ａが接続され、この連通管２７はクラ
ンクケース２の内部に通じる導通口金２６に接続され、
またロータ２４は半径方向にあけられた孔２４ｂを有し
ている。
は圧力分配弁２２が設けらむ、ている。この圧力分配弁
２２は、第４図にも示すようにカムシャフト１４の端部
にボルト２３で固定さ口、てカムシャフト１４と一体に
回転するロータ２４がシリンダへラド７に形成された円
筒状中空部２５内に収容されてなり、このロータ２４は
中空とされ、この中空部２４ａにはロータリシール等を
介して連通管２７ａが接続され、この連通管２７はクラ
ンクケース２の内部に通じる導通口金２６に接続され、
またロータ２４は半径方向にあけられた孔２４ｂを有し
ている。
第５図停瘉こおいて、ロータ２４の孔２４ｂの回転位置
とエンジンの各工程との関係を示すと、孔２４ｂが（５
）の角ｔ〆範囲にあるときが吸気行程、（Ｂ）の角朋範
囲が圧縮行程、（Ｌ）の角度範囲が爆発行程、０の角度
範囲が排気工程で、いずれの角度範囲も９０°である。
とエンジンの各工程との関係を示すと、孔２４ｂが（５
）の角ｔ〆範囲にあるときが吸気行程、（Ｂ）の角朋範
囲が圧縮行程、（Ｌ）の角度範囲が爆発行程、０の角度
範囲が排気工程で、いずれの角度範囲も９０°である。
そして、円筒状中空部２５の内周面には、吸気行程の角
度範囲（５）の内偵ｊ位ＩＩこおいてロータ２４に密接
する突部２５ａを有し、他の部分においてロータ２４と
の間で２つの室２８ 、２９を形成し、また、吸気行程
側の室２８は連１７！ｌ管２７ｂを介して補給ポンプ１
９の第１室１９ａに連通し、爆発行程を含む（１１“ｊ
の屓２９はクランク圧排出管３１を介してエンジンケー
スＩＦＡ３のクランクケース２外匝部分をこ連通してい
る。前弓己述通管２７ａ１および連通管２７ｂは連通路
２７を構成する。第１図昏こおいて、ｌａ、ｌｂはエン
ジンケース１１こ形成された通路を示し、この通路１ａ
。
度範囲（５）の内偵ｊ位ＩＩこおいてロータ２４に密接
する突部２５ａを有し、他の部分においてロータ２４と
の間で２つの室２８ 、２９を形成し、また、吸気行程
側の室２８は連１７！ｌ管２７ｂを介して補給ポンプ１
９の第１室１９ａに連通し、爆発行程を含む（１１“ｊ
の屓２９はクランク圧排出管３１を介してエンジンケー
スＩＦＡ３のクランクケース２外匝部分をこ連通してい
る。前弓己述通管２７ａ１および連通管２７ｂは連通路
２７を構成する。第１図昏こおいて、ｌａ、ｌｂはエン
ジンケース１１こ形成された通路を示し、この通路１ａ
。
１ｂを介してクランク圧排出・１７３１を前記のとおり
エンジンケース２内に連通させている。
エンジンケース２内に連通させている。
また、クランクケース２の下部にオイル回収用のオイル
通路３２を設けてこれをオイルポンプ３３に連結し、ク
ランク３の潤滑として供給されたオイルがクランクケー
ス２内に残存することを防止している。
通路３２を設けてこれをオイルポンプ３３に連結し、ク
ランク３の潤滑として供給されたオイルがクランクケー
ス２内に残存することを防止している。
次に作用について説明する。
第６図に示す如く圧縮、爆発、排気の各行程においては
、カムシャフト１４と一体に矢印（イ）方向に回転する
ロータ２４の孔２４ｂがクランク圧排出管３１１則の室
２９に開口しているので、クランクケース２の内部は、
連通’１Ｊ２７ａ、ロータ２４の中空部２４ａ１孔２４
ｂ１室２９、排出管３１を介してエンジンケース１内の
クランクケース２外ｆｉ′ｌ１１部分に連通ずる。すな
わち、爆発行程においてはクランクケース２内の圧力が
正圧になるので、クランクケース２内から連通′Ｗ２７
、圧力分配弁２２、クランク圧排出菅３１を経てエンジ
ンケース１に流れ（第６図において実線矢印に）参照）
、圧縮、排気行程においては、その逆に流れ（第６図に
おいて点線矢印（ハ）、（ホ）参照）、クランクケース
２内の圧力は補給ポンプ１９に作用しない。
、カムシャフト１４と一体に矢印（イ）方向に回転する
ロータ２４の孔２４ｂがクランク圧排出管３１１則の室
２９に開口しているので、クランクケース２の内部は、
連通’１Ｊ２７ａ、ロータ２４の中空部２４ａ１孔２４
ｂ１室２９、排出管３１を介してエンジンケース１内の
クランクケース２外ｆｉ′ｌ１１部分に連通ずる。すな
わち、爆発行程においてはクランクケース２内の圧力が
正圧になるので、クランクケース２内から連通′Ｗ２７
、圧力分配弁２２、クランク圧排出菅３１を経てエンジ
ンケース１に流れ（第６図において実線矢印に）参照）
、圧縮、排気行程においては、その逆に流れ（第６図に
おいて点線矢印（ハ）、（ホ）参照）、クランクケース
２内の圧力は補給ポンプ１９に作用しない。
吸気行程に入ると、第５図に示す如くロータ２４の孔２
４ｂが連通管２７ ｂ １１１の室２８に開口するので
、クランクケース２内の正の圧力は連通管２’７ａ、中
空部２４ａ１孔２４ｂ１室２８、連通管２７ｂを経て補
給ポンプ１９の第１室１９ａｆこ通しく矢印（０）吃照
）、この第１室１９ａが拡大するようにダイヤフラム１
９Ｇを押して、ｔ！Ｓ２室１９ｂ１副連通路２０に蓄え
られていた混合気をシリンダ６内に圧送する。この混合
気の圧送（こよる分がキャブレータ１３からの１ｉｈ常
の混合気供給に加えられてその分吸入効率が向上する。
４ｂが連通管２７ ｂ １１１の室２８に開口するので
、クランクケース２内の正の圧力は連通管２’７ａ、中
空部２４ａ１孔２４ｂ１室２８、連通管２７ｂを経て補
給ポンプ１９の第１室１９ａｆこ通しく矢印（０）吃照
）、この第１室１９ａが拡大するようにダイヤフラム１
９Ｇを押して、ｔ！Ｓ２室１９ｂ１副連通路２０に蓄え
られていた混合気をシリンダ６内に圧送する。この混合
気の圧送（こよる分がキャブレータ１３からの１ｉｈ常
の混合気供給に加えられてその分吸入効率が向上する。
しかも、＠３図に示したように開運辿路２０の４通孔２
０ａか細く、かつ、シリンダ６の円周接線方向に傾斜し
て形成されているので、混合気がｊｌｌｔ通孔２０ａか
ら速い流速でシリンダ６の円周接線方向に噴出して、ス
ワールを生ぜしめ、燃憐の安定化、燃焼効率の向上も達
成される。
０ａか細く、かつ、シリンダ６の円周接線方向に傾斜し
て形成されているので、混合気がｊｌｌｔ通孔２０ａか
ら速い流速でシリンダ６の円周接線方向に噴出して、ス
ワールを生ぜしめ、燃憐の安定化、燃焼効率の向上も達
成される。
吸気行程から圧縮行程に移行すると、圧力分配弁２２に
おいてクランクケース２内と補給ポンプ１９の第１室１
９ａとの連通が再びしゃ断されて、正圧でありた第１室
１９ａの圧力が低下し、ダイヤフラム１９Ｃがそれ自身
の復元力により、第２室１９ｂが拡大する状態に復元し
て強気ボート９内の混合気を吸入し蓄える。この時蓄え
た混合気は、前述のとおり、吸気行程で吸気ボートに噴
出する・ なお、第５図、第６図および後述の第７図〜第１０図１
こおいて、クランクケース２内の空気の流わる方向は、
吸気行程時を実線矢印（ｏＯ１圧縮行程時を点線矢印（
ハ）、爆発行程時を実−矢印に）、排気行程を点線矢印
（ホ）で示す。
おいてクランクケース２内と補給ポンプ１９の第１室１
９ａとの連通が再びしゃ断されて、正圧でありた第１室
１９ａの圧力が低下し、ダイヤフラム１９Ｃがそれ自身
の復元力により、第２室１９ｂが拡大する状態に復元し
て強気ボート９内の混合気を吸入し蓄える。この時蓄え
た混合気は、前述のとおり、吸気行程で吸気ボートに噴
出する・ なお、第５図、第６図および後述の第７図〜第１０図１
こおいて、クランクケース２内の空気の流わる方向は、
吸気行程時を実線矢印（ｏＯ１圧縮行程時を点線矢印（
ハ）、爆発行程時を実−矢印に）、排気行程を点線矢印
（ホ）で示す。
以上の動作（こおいて、爆発行程時にはクランクケース
２内の圧力が正圧となるので、もしクランクケース２内
と補給ポンプ１９の第１室１９ａとが連通しているとす
れば、クランクケース２内の正圧蚤こよりダイヤフラム
１９Ｃを押して開運通路２０、第２室１９ｂ内の混合気
を吸気ボート９に噴出し、この場合吸気バルブ１１が閉
じているので、混合気をキャブレーク１３側をこ押し、
戻して、吸気ボートにおいて不必要な脈動が生ゼしめで
しまう。しかし、前述の如く、爆発行程時にはクランク
ケース２内圧力が補給ポンプ１９に作用しないので、上
記の如き吸気ボート９における不必要な゛脈動が生じる
ことはなく、吸入効率の低下が雌けられる。
２内の圧力が正圧となるので、もしクランクケース２内
と補給ポンプ１９の第１室１９ａとが連通しているとす
れば、クランクケース２内の正圧蚤こよりダイヤフラム
１９Ｃを押して開運通路２０、第２室１９ｂ内の混合気
を吸気ボート９に噴出し、この場合吸気バルブ１１が閉
じているので、混合気をキャブレーク１３側をこ押し、
戻して、吸気ボートにおいて不必要な脈動が生ゼしめで
しまう。しかし、前述の如く、爆発行程時にはクランク
ケース２内圧力が補給ポンプ１９に作用しないので、上
記の如き吸気ボート９における不必要な゛脈動が生じる
ことはなく、吸入効率の低下が雌けられる。
また、吸気行程以外の行程でのクランクケース２内の圧
力は、ピストン５の動きの抵抗となる正圧あるいは負圧
とならないことが損失馬力を少なくする上で有利である
が、上記の如く吸気行程以外ではクランクケース２内の
圧力がエンジンケース１内に逃げるので、損失馬力が少
ない。
力は、ピストン５の動きの抵抗となる正圧あるいは負圧
とならないことが損失馬力を少なくする上で有利である
が、上記の如く吸気行程以外ではクランクケース２内の
圧力がエンジンケース１内に逃げるので、損失馬力が少
ない。
第７図、第８図は圧力分配弁２２の他の実施例を示し、
この圧力分配弁２２においては、ロータ２４に１き触す
る円筒中空部２５の２つの突部２５′ａが排気行程の角
度範囲（至）と吸気行程の角度範囲（５）の両側位置に
設けられている。すなわち、排気行程、吸気行程ではク
ランクケース２の内部が圧力分配弁２２の室２８、連通
管２７ｂを経て補給ポンプ１９の第１室１９ａに連通し
、圧縮行程、爆発行程においてはクランクケース２の内
部が圧力分配弁２２の室２９、クランク圧排出管３１を
経てエンジンケースｌ内のクランクケース２外１１］１
１ 部分に連通ずる。
この圧力分配弁２２においては、ロータ２４に１き触す
る円筒中空部２５の２つの突部２５′ａが排気行程の角
度範囲（至）と吸気行程の角度範囲（５）の両側位置に
設けられている。すなわち、排気行程、吸気行程ではク
ランクケース２の内部が圧力分配弁２２の室２８、連通
管２７ｂを経て補給ポンプ１９の第１室１９ａに連通し
、圧縮行程、爆発行程においてはクランクケース２の内
部が圧力分配弁２２の室２９、クランク圧排出管３１を
経てエンジンケースｌ内のクランクケース２外１１］１
１ 部分に連通ずる。
この実施例の場合は、排気行程においては、クランクケ
ース２内の負圧により、補給ポンプ１９の第２室１９ｂ
が拡大するようにダイヤフラム１９Ｃが作／１ｔＩＩ
Ｌ／て、吸気ボート９内の混合気を吸い込んで蓄え、こ
の蓄えた混合気を第５因、第６図の実施例で述べた如く
吸気行程で吸気ボート９に噴出する。なお、圧縮行程ｌ
Ｉこおいては、第５ｉ１袴、ｇ６ｏに示したものと同様
に、クランクケース２内と補給ポンプ１９の第１室１９
ａとの連通がしゃ断され、て、正圧であった第１室１９
ａの圧力が低下し、ダイヤフラム１９Ｃが復元して吸気
ポート９内の混合気を吸入するが、前記の如く、排気行
程においてさらに混合気を吸入することになり、混合気
の蓄え量を大とすることができる。
ース２内の負圧により、補給ポンプ１９の第２室１９ｂ
が拡大するようにダイヤフラム１９Ｃが作／１ｔＩＩ
Ｌ／て、吸気ボート９内の混合気を吸い込んで蓄え、こ
の蓄えた混合気を第５因、第６図の実施例で述べた如く
吸気行程で吸気ボート９に噴出する。なお、圧縮行程ｌ
Ｉこおいては、第５ｉ１袴、ｇ６ｏに示したものと同様
に、クランクケース２内と補給ポンプ１９の第１室１９
ａとの連通がしゃ断され、て、正圧であった第１室１９
ａの圧力が低下し、ダイヤフラム１９Ｃが復元して吸気
ポート９内の混合気を吸入するが、前記の如く、排気行
程においてさらに混合気を吸入することになり、混合気
の蓄え量を大とすることができる。
第９図、第１０図は圧力分配弁２２のさらに他の実施例
を示し、この圧力分配弁２２においては、ロータ２４に
接触する円筒中空部２５の２つの突部２５＃ａが＃発行
４）１の角度範囲０の両側に設けられている。すなわち
、排気行程、吸気行程、圧縮行程においては、クランク
ケース２の内部が室２８を経て補給ポンプ１９の第１室
１９ａに連通し、爆発行程においてはクランクケース２
の内部が呈２９を経てエンジンケース１内のクランクケ
ース２外１ｉ１１部分に連通する。
を示し、この圧力分配弁２２においては、ロータ２４に
接触する円筒中空部２５の２つの突部２５＃ａが＃発行
４）１の角度範囲０の両側に設けられている。すなわち
、排気行程、吸気行程、圧縮行程においては、クランク
ケース２の内部が室２８を経て補給ポンプ１９の第１室
１９ａに連通し、爆発行程においてはクランクケース２
の内部が呈２９を経てエンジンケース１内のクランクケ
ース２外１ｉ１１部分に連通する。
この実施例の場合は、圧縮行椙において、クランクケー
ス２内の負圧により補給ポンプ１９が吸９１、ボート９
内の混合気を吸い込んで蓄え、爆発行程では室２８がし
ゃ断ざイするので混合気を蓄えたまま維持し、排気行程
においてはクランクケース２内が負圧になるので、混合
気吸い込みを確実なものとし、吸気行程において、蓄え
た混合気を吸気ボート９に噴出する〇 なお、上述の実施例では、吸気行程後にダイヤフラム１
９ｃは自身のイ夏元力によってで衰元するが、ダイヤフ
ラムスプリングｆＦｔｊけてこのスプリングにより復元
するようにすることもできる。
ス２内の負圧により補給ポンプ１９が吸９１、ボート９
内の混合気を吸い込んで蓄え、爆発行程では室２８がし
ゃ断ざイするので混合気を蓄えたまま維持し、排気行程
においてはクランクケース２内が負圧になるので、混合
気吸い込みを確実なものとし、吸気行程において、蓄え
た混合気を吸気ボート９に噴出する〇 なお、上述の実施例では、吸気行程後にダイヤフラム１
９ｃは自身のイ夏元力によってで衰元するが、ダイヤフ
ラムスプリングｆＦｔｊけてこのスプリングにより復元
するようにすることもできる。
１４１１図は吸気装置針の他の実施ｖすを示すもので、
４１はエンジンケース、４２はエンジンケース４１の一
部をなし、クランク４３を収容する密閉式のクランクケ
ース、４３ａはクランクピン、４４はコンロッド、４５
はピストン、４６はシリンダ、４７はシリンダヘッド、
４８はシリンダへラドカバー、４９は吸気ボート、５ｏ
は排気ボート、５１は吸気共ルブ、５２は排気バルブ、
５３はカムシャフト、５４はロッカーアーム、５５はオ
イルポンプ、５６はオイルリザーバタンクである。
４１はエンジンケース、４２はエンジンケース４１の一
部をなし、クランク４３を収容する密閉式のクランクケ
ース、４３ａはクランクピン、４４はコンロッド、４５
はピストン、４６はシリンダ、４７はシリンダヘッド、
４８はシリンダへラドカバー、４９は吸気ボート、５ｏ
は排気ボート、５１は吸気共ルブ、５２は排気バルブ、
５３はカムシャフト、５４はロッカーアーム、５５はオ
イルポンプ、５６はオイルリザーバタンクである。
この実施例においては、エンジンケース４１に補給ポン
プ５７を取り付けでいる。この補給ポンプ５７は内部を
第１室５７ａと第２室５７ｂとに仕切るダイヤフラム５
７ｃを有し、ダイヤフラム５７Ｃｉ（ｆｉ元するダイヤ
フラムスプリくング５７ｄを有し、前記第１室５７ａ″
は、シリンダへラド４７（こあけた連′ｊｎ孔５８ａと
これ（こ接続した）ＩＫ結胃管５８ｂからなる到達通路
５８を介して吸気ボート４９に連通している。そして、
クランクケース４２の内部と前記第２室５７ｂとを連通
させる連通路５９をエンジンケース４１４こあけ、この
連通路５゛９の途中にタイミングバルブ６０を設けてい
る。このタイミングバルブ６０は５ｎｌＶ４？連通路５
９を閉基する円筒状弁体６０ａをエンジンケース４１を
と形成した円筒穴６０ｂにば入し、この弁体６０ａを回
転ｔｉｌｌ ６ Ｑ Ｃに固定し、この弁体６０ａの外
周の一部を切り欠いて通路部６０ｄとなし、クランク４
３の主軸に固定したスプロケット６１とこわと同径で前
記回転［Ｆ！１１６０Ｃに固定されたスプロケット６２
とにチェーン６３を巻き掛け、クランク４３と同一回転
数で回転してエンジンの吸気行程時のみ通路部６０ｄが
連通路５９に一敗してこｔｌ。
プ５７を取り付けでいる。この補給ポンプ５７は内部を
第１室５７ａと第２室５７ｂとに仕切るダイヤフラム５
７ｃを有し、ダイヤフラム５７Ｃｉ（ｆｉ元するダイヤ
フラムスプリくング５７ｄを有し、前記第１室５７ａ″
は、シリンダへラド４７（こあけた連′ｊｎ孔５８ａと
これ（こ接続した）ＩＫ結胃管５８ｂからなる到達通路
５８を介して吸気ボート４９に連通している。そして、
クランクケース４２の内部と前記第２室５７ｂとを連通
させる連通路５９をエンジンケース４１４こあけ、この
連通路５゛９の途中にタイミングバルブ６０を設けてい
る。このタイミングバルブ６０は５ｎｌＶ４？連通路５
９を閉基する円筒状弁体６０ａをエンジンケース４１を
と形成した円筒穴６０ｂにば入し、この弁体６０ａを回
転ｔｉｌｌ ６ Ｑ Ｃに固定し、この弁体６０ａの外
周の一部を切り欠いて通路部６０ｄとなし、クランク４
３の主軸に固定したスプロケット６１とこわと同径で前
記回転［Ｆ！１１６０Ｃに固定されたスプロケット６２
とにチェーン６３を巻き掛け、クランク４３と同一回転
数で回転してエンジンの吸気行程時のみ通路部６０ｄが
連通路５９に一敗してこｔｌ。
を開通させ、他の行程時には連通路５９を閉塞するよう
に構成している。なお、回転軸６０Ｃの駆害加す、チェ
ーンでなくギヤｐｌＡｓ力により行うこともできる。
に構成している。なお、回転軸６０Ｃの駆害加す、チェ
ーンでなくギヤｐｌＡｓ力により行うこともできる。
才だ、図では現われないが、前ｄ己タイミングバルブ６
０とほぼ同じｕ構成を有する逃がし用タイミングバルブ
が前記タイミングバルブ６０と並列して設けられている
。この逃がし用タイミングバルブは、回転翁１１６０ｃ
ｐタイミングバルブ６０と共通に持ち、通路部（６０ｄ
に相当するもの）がタイミングバルブ６０の通路部６０
ｄの範囲と相反する範囲において形成され、連通路５９
と平行して設けた図示せぬクランク圧排出通路を吸気行
程では閉塞し、吸気行程以外では開通させるようにされ
ている。そして、そのクランク圧排出通路は、リザーバ
タンク５６内の空気室５６ａに連通管６４を介して連通
している。
０とほぼ同じｕ構成を有する逃がし用タイミングバルブ
が前記タイミングバルブ６０と並列して設けられている
。この逃がし用タイミングバルブは、回転翁１１６０ｃ
ｐタイミングバルブ６０と共通に持ち、通路部（６０ｄ
に相当するもの）がタイミングバルブ６０の通路部６０
ｄの範囲と相反する範囲において形成され、連通路５９
と平行して設けた図示せぬクランク圧排出通路を吸気行
程では閉塞し、吸気行程以外では開通させるようにされ
ている。そして、そのクランク圧排出通路は、リザーバ
タンク５６内の空気室５６ａに連通管６４を介して連通
している。
韮た、クランクケース４２の下部にオイル回収用のオイ
ル【出路６５を設け、これをオイルポンプ５５）こ連結
している。
ル【出路６５を設け、これをオイルポンプ５５）こ連結
している。
上記実施例の作用を説明すると、圧縮行程、岸発行程、
排気行程においては、タイミングバイブロ０の円筒状弁
体６０ａの通路部６０ｄが連通路５９から外れた位ｉＩ
＃にあって、この連通路５９は円面′＄升体６０ａによ
って閉塞されており、クランクケース４２内の圧力は補
給ポンプ５７に作用しない。この状態において、到達通
路５８および補給ポンプ５７の第１室５７ａにはキャブ
レータからの混合気を吸い込んで蓄えている。続いて吸
気行程に移ると、クランク４３と同一回転数で回転する
円１１θ状弁体６０ａの７！１Ｎ路部６０ｄが連ス１ｆ
１路５９に一致してこの連通路５９を開放し、クランク
ケース４２内のｊＥ圧がダイヤフラム５７Ｃに作用して
、’ＸＬＺ室５７ ｂが拡大するようにダイヤフラム５
７ｃを押し、到達通路５８および第１室５７ａに蓄えて
いた混合気を吸気ボート４９内に噴出する。したがって
その１嗅出した分だけ混合気の吸入効率が向上する。ま
た、連通孔５８ａからの混合気の噴出は、燃焼室内にス
ワールを生成して、燃儲を簀定化し、燃焼効率を向上さ
せる◎続いて圧縮行程に移ると、タイミングバルブ６゜
が４通路５９を閉幕し、クランクケース４２内の圧力は
作用しない。そして、イｉ’ｌ給ポンプ５７のダイヤフ
ラム５７Ｃはそれ自身の復元力およびダイヤフラムスプ
リング５７ｄの復元力ｔこより、第１室５７ａが拡大す
るように復元して吸気ボート４９内の混合気を吸い込み
、到達通路５８あるいは第１室５７ａ内に畜える。爆発
行程、シ非気行程誓こおいては、タイミンクバルブ６０
は同じ＜ ｊ！に通路５９を閉塞しているので、θ記の
状態を維持し、吸気行程に移った時、この蓄えた混合気
を前述した如く吸気ボート４９内に噴出する■ 圧縮、爆発、排気の各行程ではタイミングバルブ６０１
こより連通路５９が閉嵐されているが、図示せぬ逃がし
用タイミングバルブが同じく図示せぬクランク圧排出通
路を開放してクランクケース４２の内部をオイルリザー
バタンク５６の全気室５６ａ（こ連通管６４を介して連
通させる。したがって、クランクケース４２内の圧力が
リザーバタンク５６の全気室５６ａに逃げ、クランクケ
ース４２内の圧力をこよりピストン４５が抵抗を受ける
ことがなく、損失馬力を少なくすることができる。
排気行程においては、タイミングバイブロ０の円筒状弁
体６０ａの通路部６０ｄが連通路５９から外れた位ｉＩ
＃にあって、この連通路５９は円面′＄升体６０ａによ
って閉塞されており、クランクケース４２内の圧力は補
給ポンプ５７に作用しない。この状態において、到達通
路５８および補給ポンプ５７の第１室５７ａにはキャブ
レータからの混合気を吸い込んで蓄えている。続いて吸
気行程に移ると、クランク４３と同一回転数で回転する
円１１θ状弁体６０ａの７！１Ｎ路部６０ｄが連ス１ｆ
１路５９に一致してこの連通路５９を開放し、クランク
ケース４２内のｊＥ圧がダイヤフラム５７Ｃに作用して
、’ＸＬＺ室５７ ｂが拡大するようにダイヤフラム５
７ｃを押し、到達通路５８および第１室５７ａに蓄えて
いた混合気を吸気ボート４９内に噴出する。したがって
その１嗅出した分だけ混合気の吸入効率が向上する。ま
た、連通孔５８ａからの混合気の噴出は、燃焼室内にス
ワールを生成して、燃儲を簀定化し、燃焼効率を向上さ
せる◎続いて圧縮行程に移ると、タイミングバルブ６゜
が４通路５９を閉幕し、クランクケース４２内の圧力は
作用しない。そして、イｉ’ｌ給ポンプ５７のダイヤフ
ラム５７Ｃはそれ自身の復元力およびダイヤフラムスプ
リング５７ｄの復元力ｔこより、第１室５７ａが拡大す
るように復元して吸気ボート４９内の混合気を吸い込み
、到達通路５８あるいは第１室５７ａ内に畜える。爆発
行程、シ非気行程誓こおいては、タイミンクバルブ６０
は同じ＜ ｊ！に通路５９を閉塞しているので、θ記の
状態を維持し、吸気行程に移った時、この蓄えた混合気
を前述した如く吸気ボート４９内に噴出する■ 圧縮、爆発、排気の各行程ではタイミングバルブ６０１
こより連通路５９が閉嵐されているが、図示せぬ逃がし
用タイミングバルブが同じく図示せぬクランク圧排出通
路を開放してクランクケース４２の内部をオイルリザー
バタンク５６の全気室５６ａ（こ連通管６４を介して連
通させる。したがって、クランクケース４２内の圧力が
リザーバタンク５６の全気室５６ａに逃げ、クランクケ
ース４２内の圧力をこよりピストン４５が抵抗を受ける
ことがなく、損失馬力を少なくすることができる。
以上説明したよ・）に本発明の吸気装置は、吸気丹前号
の吸気ポートに一端が開口する副述、ＬＡ路を設け、こ
の到達通路の他端に、クランクケースに連通路を介して
連結されてクランクケース内の圧力脈動により作動する
補給ポンプを接続するとともに、前記連通路の中間にこ
の連通路を少なくとも機関の吸気行程時には開放し、か
つ、ｌＩ！発行程時には閉塞するバルブを設けたので、
吸気行程以外の行程で到達通路に吸い込んで蓄えた混合
気を、吸気行隔の際にクランクケース内の正圧を受ける
補給ポンプにより吸気ボート内に噴出し、混合気のシリ
ンダへの吸入効率を同上させることができる。そして、
少なくとも爆発行程においてはクランクケース内と補給
ポンプとの連通がバルブ（こよってしゃ断さね、るので
、く３発行程のクランクケースの正圧により補給ポンプ
が作動して吸気ボート内に不必要な脈ｌｌ７１Ｉ’ｉ生
ぜしめるということがなく、吸入効率の低下あるいはシ
リンダ内でのスワール生成の減少をＬｌ！ｌＩ蔵するこ
とができる。
の吸気ポートに一端が開口する副述、ＬＡ路を設け、こ
の到達通路の他端に、クランクケースに連通路を介して
連結されてクランクケース内の圧力脈動により作動する
補給ポンプを接続するとともに、前記連通路の中間にこ
の連通路を少なくとも機関の吸気行程時には開放し、か
つ、ｌＩ！発行程時には閉塞するバルブを設けたので、
吸気行程以外の行程で到達通路に吸い込んで蓄えた混合
気を、吸気行隔の際にクランクケース内の正圧を受ける
補給ポンプにより吸気ボート内に噴出し、混合気のシリ
ンダへの吸入効率を同上させることができる。そして、
少なくとも爆発行程においてはクランクケース内と補給
ポンプとの連通がバルブ（こよってしゃ断さね、るので
、く３発行程のクランクケースの正圧により補給ポンプ
が作動して吸気ボート内に不必要な脈ｌｌ７１Ｉ’ｉ生
ぜしめるということがなく、吸入効率の低下あるいはシ
リンダ内でのスワール生成の減少をＬｌ！ｌＩ蔵するこ
とができる。
（８）面は本発明の吸気装置の実施例を示すもので、第
１図は４サイクル内燃機関の断面図、第２図は第１図に
おける■−ｎ線断面図、第３図は第１図におけるＡ矢視
による開運通路説明図、第４図はｖＪ１図における圧力
分配弁部分の斜視図、第５図は吸気行程時の圧力分配弁
…ｆ面図、第６図は９Ａ兄行程時の圧力分配弁断面図、
第７図、’、、ｇＢ図は圧力分配弁についての他の実施
例の断面図で、第７図は吸気行程時、第８図は鰯発行程
時を示すもの、Ｑｒ（９１ａ、第１０図は圧力分配弁に
ついてのさらに他の実施例の断面図で、第９図は吸気行
程時、第１０図は爆発行程時を示すもの、第１１図は吸
気装置の他の実施例を示す４サイクル内ｅ、機関のｌ；
ｒ面図である。 １．４１・・・・・エンジンケース、２，４２・・・・
・・クランクケース、１０，５０・・・・・・排気ポー
ト、１１１５１・・・・・・吸気バルブ、１９，５７・
・・・・・補給ポンプ、１９ ａ 、 ５７ ａ−＝−
・−ｍ ｌ室、１９ ｂ 、 ５７ ｂ、、、・。 第２室、１９Ｃ，５７Ｃ・・・・・・ダイヤフラム、５
７ｄ・・・・・・ダイヤフラムスプリング、２０，５８
・・、・・・到達通路、２０ａ、５８ａ・・・・・・連
通孔、５８ｂ・・・・・・連結管、２２・・・・・・圧
力分配弁、２４・・・・・・ロータ、２４ａ・・・・・
・中空部、 ２４ ｂ 、、、、、、孔、２５ａ、２５
’ａ。 ２５′ａ・・・・・・突部、２７．５９・・・・パ連通
路、２７ａ。 ２７ｂ・・・・・・連通管、２８，２９・・・・・・室
、３１・・・・・・クランク圧排出曾、５６・・・・・
・リザーバタンク１６０・・・・・・タイミングバルブ
、６０ａ・・・・・・円筒状弁体、６０ｄ・・・・・・
通路１’ＨＩ。 出願人 本田技ωｆ工条株式会社 第２図 第４１天１
１図は４サイクル内燃機関の断面図、第２図は第１図に
おける■−ｎ線断面図、第３図は第１図におけるＡ矢視
による開運通路説明図、第４図はｖＪ１図における圧力
分配弁部分の斜視図、第５図は吸気行程時の圧力分配弁
…ｆ面図、第６図は９Ａ兄行程時の圧力分配弁断面図、
第７図、’、、ｇＢ図は圧力分配弁についての他の実施
例の断面図で、第７図は吸気行程時、第８図は鰯発行程
時を示すもの、Ｑｒ（９１ａ、第１０図は圧力分配弁に
ついてのさらに他の実施例の断面図で、第９図は吸気行
程時、第１０図は爆発行程時を示すもの、第１１図は吸
気装置の他の実施例を示す４サイクル内ｅ、機関のｌ；
ｒ面図である。 １．４１・・・・・エンジンケース、２，４２・・・・
・・クランクケース、１０，５０・・・・・・排気ポー
ト、１１１５１・・・・・・吸気バルブ、１９，５７・
・・・・・補給ポンプ、１９ ａ 、 ５７ ａ−＝−
・−ｍ ｌ室、１９ ｂ 、 ５７ ｂ、、、・。 第２室、１９Ｃ，５７Ｃ・・・・・・ダイヤフラム、５
７ｄ・・・・・・ダイヤフラムスプリング、２０，５８
・・、・・・到達通路、２０ａ、５８ａ・・・・・・連
通孔、５８ｂ・・・・・・連結管、２２・・・・・・圧
力分配弁、２４・・・・・・ロータ、２４ａ・・・・・
・中空部、 ２４ ｂ 、、、、、、孔、２５ａ、２５
’ａ。 ２５′ａ・・・・・・突部、２７．５９・・・・パ連通
路、２７ａ。 ２７ｂ・・・・・・連通管、２８，２９・・・・・・室
、３１・・・・・・クランク圧排出曾、５６・・・・・
・リザーバタンク１６０・・・・・・タイミングバルブ
、６０ａ・・・・・・円筒状弁体、６０ｄ・・・・・・
通路１’ＨＩ。 出願人 本田技ωｆ工条株式会社 第２図 第４１天１
Claims (1)
- 吸気弁前方の吸気ボートに一端が開口する副体通路を設
け、この副体通路の他端に、クランクケースに連通路を
介して連結されてクランクケース内の圧力脈動により作
動する補給ポンプを接続するとともに、前記連通路の中
間にこの連通路を少なくとも機関の吸気行程時には開放
し、かつ、伜発行程時には閉基するバルブを設けたこと
／ｉ−特徴とする内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58003199A JPS59128917A (ja) | 1983-01-12 | 1983-01-12 | 内燃機関の吸気装置 |
| US06/569,954 US4548173A (en) | 1983-01-12 | 1984-01-11 | Secondary intake device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58003199A JPS59128917A (ja) | 1983-01-12 | 1983-01-12 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59128917A true JPS59128917A (ja) | 1984-07-25 |
Family
ID=11550749
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58003199A Pending JPS59128917A (ja) | 1983-01-12 | 1983-01-12 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4548173A (ja) |
| JP (1) | JPS59128917A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB8701578D0 (en) * | 1987-01-24 | 1987-02-25 | Jaguar Cars | Supercharging i c engines |
| DE4142354C2 (de) * | 1991-12-20 | 2003-04-17 | Stihl Maschf Andreas | Handgeführtes Arbeitsgerät mit einem Verbrennungsmotor und einer Einspritzpumpe |
| DE10041010A1 (de) * | 2000-08-22 | 2002-03-07 | Stihl Maschf Andreas | Viertaktmotor |
| US7267114B1 (en) * | 2006-05-03 | 2007-09-11 | Lemur Group L.L.C. | Wildland fire vehicle escape system |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US997258A (en) * | 1909-11-11 | 1911-07-11 | Frank X Bachle | Internal-combustion engine. |
| US3092089A (en) * | 1960-08-01 | 1963-06-04 | Dolza John | Internal combustion engines |
| JPS535318A (en) * | 1976-07-06 | 1978-01-18 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Fuel valving device for internal-combustion engine |
| JPS5455210A (en) * | 1977-10-10 | 1979-05-02 | Nippon Soken Inc | Operation of two-cycle engine |
| FR2431605A1 (fr) * | 1978-07-19 | 1980-02-15 | Jaulmes Eric | Perfectionnement aux moteurs a deux temps a combustion interne |
| JPS5591716A (en) * | 1978-12-29 | 1980-07-11 | Honda Motor Co Ltd | Oil pump for two-cycle internal combustion engine |
| FR2449784A1 (fr) * | 1979-02-26 | 1980-09-19 | Motobecane Ateliers | Perfectionnements aux moteurs a combustion interne a deux temps |
| FR2470859A1 (fr) * | 1979-12-03 | 1981-06-12 | Offenstadt Eric | Moteur a deux temps |
-
1983
- 1983-01-12 JP JP58003199A patent/JPS59128917A/ja active Pending
-
1984
- 1984-01-11 US US06/569,954 patent/US4548173A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4548173A (en) | 1985-10-22 |
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