JPS5913135Y2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本案はショックアブソーバを利用した車高調整装置に関
するものである。

一般に、ショックアブソーバを利用した車高調整装置は
例えば実開昭５０−１３７４９０号公報に示されるよう
に、ショックアブソーバのシリンダと、ショックアブソ
ーバのロッドに固着した外筒とに、二重環状に折返した
ダイヤフラムの内側壁、外側壁の端部を、それぞれ固着
し、外筒内部を圧力空気注入自在の密閉室としたもので
あって、密閉室内に最大に圧力空気を注入し、車高を最
も高くしたのち、徐々に圧力空気を抜いて、車高を所望
寸法に調整するが、密閉室内が大気圧になるまで排気し
てしまうと、ショックアブソーバがシリンダを突出する
方向に動作したときに、密閉室内に負圧が生じてダイヤ
フラムの内側壁、外側壁が互いに摩擦接触し、摩擦熱で
ダイヤフラムが破損する。

又、ダイヤフラムの破損は何等かの原因により密閉室内
の圧力空気が抜けてしまったときにも発生するので、密
閉室内の圧力が減少したことをできるだけ早く知って処
置することは勿論、車高調整時における圧力空気の抜き
過ぎも避けなければならない。

本案は前記のような観点に基き、車高調整に際して密閉
室の圧力空気を抜き過ぎるおそれがなく、又、走行時に
左右いずれかの車高調整器の密閉室が破れても、他の車
高調整器の密閉室内の圧力までが完全に抜けてしまうお
それのない車高調整装置を提供するもので、左右の車高
調整器の密閉室を、圧力空気給排自在のポーＩ・をもっ
たエアバルブを有する１本のパイプで連通ずるとともに
、密閉室内の圧力が所定値を下回ると、自動的に、各密
閉室の連通及び前記ポートの相互連通をしゃ断する残圧
バルブを取付けて目的の達成を図ったものである。

つぎに、図面を参照しながら本案の実施例を説明すると
、左右後輪の軸側（図示しない）にそれぞれシリンダ１
を取付け、又、各シリンダ内のピストン（図示しない）
と一体のロッド２を上方の車体フレーム（図示しない）
に取付けて、懸架ばね（図示しない）の振動を吸収する
ショックアブソーバ３を利用した左右一対の車高調整器
４Ｌ。

４Ｒは、折返部５Ａで連なった内側壁５Ｂ、外側壁５Ｃ
からなる二重環状のゴム製ダイヤフラム５の内側壁５Ｂ
の端部をシリンダ１の頭部に固着し、又、外側壁５Ｃの
端部を外筒６の内面上部寄り部分に固着して外筒６とダ
イヤフラム５で囲まれる空間を密閉室７とした装置であ
る。

外筒６は上部外筒６Ａと下部外筒６Ｂを一体に結合し、
ダイヤフラム５の外側壁５Ｃの端部を、上部外筒６Ａ、
下部外筒６Ｂの結合部間に挾んで固着している。

前記左右一対の車高調整器４Ｌ、４Ｒの密閉室７．７は
一本のパイプ８により連通させである。

パイプ８にはエアバルブ９を取付けてあり、このエアバ
ルブ９のポート１０から圧力空気の給排を行う。

ポーＩ〜１０は弁１１がバルブシート１２に密接するこ
とにより閉じる。

弁１１は常時、ばね１３によりポート１０を閉じる方向
に押されているが、バルブロ１４内に臨んでいる端部１
１ Ａを外方から押すことによりバルブシー）・１２か
ら離れてポート１０を開く。

エアバルブ９には前記ポート１０とパイプ８との連通を
しゃ断する残圧バルブ１５を組込んである。

残圧バルブ１５はばね１６の圧力で前進することにより
、バルブシート１７に密接して、ポート１０とパイプ８
との連通をしゃ断すると同時に、パイプ８の車高調整器
４Ｌ側パイプ８Ａを接続したポート１８Ｌと、車高調整
器４Ｒ側パイプ８Ｂを接続したポート１８Ｒとを閉じる
。

ばね１６は密閉室７内に最小限保たなければならない圧
力以上の圧力を残圧バルブ１５が前面に受けることによ
り圧縮される。

本案は前記のように構成したので、エアバルブ９のバル
ブロ１４に圧力空気源を接続し、その際、弁１１の先端
１１ Ａを図示しないノズル端等により押すことか゛で
きるようにしてあれば、弁１１はバルブシート１２から
離れ、ポート１０が開くので、圧力空気が残圧バルブ１
５の前面に作用する。

供給する圧力空気は、通常、密閉室７を最大容積にでき
る以上の圧力であるから、残圧バルブ１５の前面に作用
すると、ばね１６を圧縮してポート１８Ｌ、１８Ｒも開
くことになる。

ポート１８Ｌ、１８Ｒの開放により、パイプ８Ａ。

８Ｂを通じて左右の車高調整器４Ｌ、４Ｒの密閉室７，
７に圧力空気が入り、やがて密閉室７，７は最大容積に
なる。

即ち、車高は最高となる。続いて、圧力供給源とエアバ
ルブ９との接続をはずすと、内圧及びばね１３の圧力を
受けている弁１１はバルブシート１２に密接し、ボー）
１０は閉じる。

ポート１０が閉じ、密閉室７，７内を最大容積に保つ圧
力空気が封止された本案車高調整装置は、弁１１の先端
１１Ａを適宜工具等により押すことによってポート１０
を開き、徐々に圧力空気を放出してゆくが、保たなけれ
ばならない最小限の圧力を下回れば残圧バルブ１５が作
動して圧力空気の放出を不可能にするので、密閉室７，
７に有害なまで圧力を放出する危険はない。

所望の車高に達したとき弁１１の押込みを中止すれば、
車高調整は完了する。

車高調整後、何等かの原因によって左右の車高調整器４
Ｌ、４Ｒのいずれか、又は双方のダイヤフラム５やパイ
プ８Ａ、８Ｂその他の部分に空気が漏れる破損が生じる
と、密閉室７，７及びパイプ８に封止されている圧力空
気の圧力が減少し、車高が低くなる。

密閉室７，７及びパイプ８内の圧力が減少し、密閉室７
，７内に最小限保たなければならない圧力まで空気圧が
低くなると、残圧バルブ１５が瞬時に作動してポート１
８ Ｌ、 １８ Ｒを閉じ、同時にポート１０とパイプ
８の連通をしゃ断する。

このため、左右の車高調整器４Ｌ、４Ｒを互いに独立し
、破損が生じている側の車高調整器では密閉室７内が大
気圧になるまで圧力空気は出てしまうが、破損していな
い側の車高調整器では密閉室７の容積を、残圧バルブ１
５の閉塞時に保つから、車体は左右いずれかに大きく傾
く。

運転者は、前記車体の異常な傾きの継続により、異常を
極めて容易に知ることができるので、直ちに適切な措置
を講じればよいことになる。

本案はショックアブソーバを利用した車高調整装置であ
り、左右に配したショックアブソーバの油圧供給を調整
制御するものではない。

以上の説明から明らかなように、本案装置は車高調整に
際し、密閉室に有害なまで圧力を抜くおそれがないし、
走行中、左右いずれかの車高調整器に破損が生じれば、
破損側以外の車高調整器においては最小限必要な空気圧
を保つことができ、損傷を最小限に止めることができる
など優れた利点を有するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本案装置の実施例を示す一部略示した縦断面図で
ある。 １・・・・・・シリンダ、２・・・・・・ロッド、３・
・・・・・ショックアブソーバ、４Ｌ、４Ｒ・・・・・
・車高調整器、５・・・・・・ダイヤフラム、５Ａ・・
・・・・折返部、５Ｂ・・・・・・内側壁、５Ｃ・・・
・・・外側壁、６・・・・・・外筒、７・・・・・・密
閉室、８・・・・・・パイプ、９・・・・・・エアバル
ブ、１０・・・・・・ポート、１１・・・・・・弁、Ｉ
ＩＡ・・・・・・先端部、１２・・・・・・バルブシー
ト、１３・・・・・・ばね、１４・・・・・・バルブロ
、１５・・・・・・残圧バルブ、１６・・・・・・ハネ
、１７・・・・・・バルブシー１−１１８ Ｌ、 １８
Ｒ・・・・・・ポーｌへ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 折返部で連なった内側壁および外側壁からなる二重環状
   のダイヤフラムの内側壁の先端をショックアブソーバの
   シリンダ側に固着する一方外側壁の先端をショックアブ
   ソーバのロッドと一体をなす外筒の内面に固着して外筒
   内部を圧力空気注入自在の密閉室とし、車体の左右側に
   それぞれ取付けた車高調整器における前記密閉室を１本
   のパイプにより連通ずるとともに、このパイプに、圧力
   空気給排自在のポートをもったエアバルブを取付け、さ
   らに、前記密閉室内圧が所定値を下回るとき、自動的に
   各密閉室の連通のしゃ断と、各密閉室と前記ポートとの
   連通をしゃ断する残圧バルブを取付けてなる車高調整装
   置。