JPS59134342A - 内燃機関制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に内燃機関用電
子式燃料噴射装置（ＥＦＩ装置）等において演算処理装
置を備え燃料噴射の順序と時期とを決定するための気筒
判別を行なう制御装置に関する。以下の記載においては
、内燃機関をエンジンと略称する。

従来、ＥＦＩ装置付多気筒エンジンにおいては、燃料噴
射時期を各気筒毎に制御し、かつ各気筒毎の燃料噴射量
のばらつきを小さくするために、独立噴射方式が用いら
れている。このような気筒別の燃料噴射制御装置は、自
動二輪車等に用いるエンジンであって、各気筒毎に設け
た連装のスロットルバルブを有し、吸気管内負圧の脈動
が大きいエンジンに対しては、加速性を向上させまた空
燃比精度を良好にするために特に有効である。

上記のような気筒別燃料噴射制御装置において、各気筒
の燃料噴射基準を設定するための気筒判別を行なうだめ
の装置としては、従来マグネットピンクアンプを用いた
回転角センサをエンジンのカム軸に配設しカム軸の回転
角度を検出していた。

しかしながらカム軸に気筒判別用センサを設ける構成は
、取付スペース及び外観上の制約があるとともに、高温
の悪環境下に置かれるカム軸付近への設置に起因するセ
ンサの耐久性と信頼度とに関する問題があった。本発明
は、上記のような従来装置における問題点を解消するこ
とを意図してなされたものである。

本発明の目的は、エンジンのクランク軸の回転を検出す
る回転角センサ、空気圧力センナ、同突気圧力センサの
検出する被検空気圧力を切替える切替電磁パルプ（本願
と同一出願人の出願にかかる特開昭５７−３２０５９号
に開示）、及び制御用演算処理装置を備え、切替電磁パ
ルプの第１の作動位置において空気圧力センサの検出す
る吸気管圧力に基づきエンジンの各気筒毎の燃料噴射時
期を決定するための気筒判別を行ない、かつ切替電磁パ
ルプの第２の作動位置において空気圧カセ／すの検出す
る大気圧に基づき予め設定されたエンジンの基準点火時
期及び基準燃料噴射期間に対する大気圧補正を行なうだ
めのエンジン制御装置を提供することである。

本発明によるエンジン制御装置によれば、下記のような
すぐれた効果が得られる。

（１）　　エンジンの気筒判別を行なうための回転角セ
ンサは、不都合な点が多いカム軸の近傍に設けなくてよ
いので、同センサの耐久性と信頼度とについての問題は
解消される。

（２）　　ただ１つの圧力センサによシ、吸気管圧力と
　１大気圧との検出を、切替電磁パルプ（ｖｓｖ）の切
替によシ行なうので、装置は安価になる。　　“（３）
　　エンジンの各気筒と適正な燃料噴射時期との対応が
一度判別されれば、その後は連続して気筒判別を行なわ
なくてもよく、それゆえ吸気管圧力の検出を常時性なう
必要はない。また、大気圧検出も常時連続して行なう必
要はない。従って、別系統のエンジンの吸気管圧力を相
対圧力センサによシ検出するエンジン負荷検出信号発生
装置を使用しなくても、上記切替電磁パルプの切替によ
シ得られる吸気管圧力検出信号を負荷検出信号として併
用することによシ、装置の構成の簡略化とコストダウン
とを計ることも可能である。

（４）本発明の装置は、エンジンの気筒毎に独立して燃
料噴射を行なわせるので、燃料噴射量の制御精度を向上
させることができ、それによジエンジンの運転性を改良
しエンジンの排気な清浄化するために有効である。

；５）その他、本発明の実施例の種々の変更によシ得ら
れる利点は、以下に述べるそれぞれの実施例の説明とと
もに明らかにされるであろう。

以下、本発明のいくつかの実施例について、添附図面を
参照しつつ説明する。

第１図は、本発明の第１の実施例の全体的構成の概要を
図示したものであって、同図中、１は例えば４つの気筒
＃１〜＃４を有する自動二輪車用の工／ジ／、２は上記
各気筒にそれぞれ接続された吸気管、３は各気筒ごとに
設けられているスロットル弁で−ある。なお、その細部
の構成についての説明は省略するが、各気筒のスロット
ル弁３は、運転者によるアクセル操作と連動して開閉制
御されるようになっておシ、これは従来のこの種の装置
と同様である。５は電磁バルブ（以下、ＶＳＶと略称す
る）であフ、同電磁バルゾ５の付勢時には絶対圧力セン
サ６に大気圧を、またその消勢時には絶対圧力センサ６
に吸気管２の圧力を導くように切替えを行なうものであ
る。そして吸気管２の圧力が導かれる場合には気筒判別
を行ない、大気圧が導かれる場合には大気圧検出を行な
う。７はエンジンの負荷検出を行なう相対圧力センサで
あシ、各気筒のスロットル弁３の下流部よシ各気筒の平
均圧力をサンプリングするように構成される。６は上記
のように、気筒判別および大気圧検出を行なうだめの絶
対圧力センサである。圧カセ／す６及び７は、いずれも
それ自体は公知の絶対圧力検出式構成の一センサである
。圧力センサ６及び７よシの出力信号は、１０で示すエ
ンジン・コントロール・ユニット（以下、ＥＣＵと略称
する）に供給される。

４は公知のマグネットピンクアップ等を用いた回転セン
サであシ、基準角度センサ（以下、Ｇセンサと略称する
）４ａおよびクランク角度センナ（以下、Ｎセンサと略
称する）４ｂを含んでいる。

例えば、Ｇセ／す４ａはエンジンのクランク軸の１回転
毎のＴＤＣ信号を発生し、Ｎセンサ４ｂは一定クランク
角度（例えば６０°ＣＡ）毎のクランク角度信号を発生
する。Ｇセンサ４ａ及びＮセ／す４ｂの出力信号はとも
にＥＣＵ　１０に供給される。

ＥＣＵｌｏの構成の詳細は後述するが、Ｇセンサ４ａお
よびＮセンサ４ｂよ）の出力信号と圧力センサ６および
７よシの出力信号に基づき演算を行ない、ｖｓｖ　５の
切替え信号を供給する。

また、絶対圧力センサ６よシの出力信号および相対圧力
センサγよシの出力信号ならびにＧセンサ４ａｊ！＋の
出力信号及びＮセンサ４ｂよシの出力信号に基づき、気
筒判別を行ない、８に示すインジェクタの噴射タイミン
グ及び噴射期間をＥＣＵｌｏは演算し、信号線９を経て
インジェクタ８のおのおのに供給するように構成されて
いる。

上記第１実施例におけるＥＣＵ　ｉ　Ｑの演算処理の手
順について、以下に７０チヤートおよびタイミングチャ
ートを参照して説明する。

第２図に本発明の制御装置の制御動作のタイムチャート
を示し、第６図にＥＣＵ　１０の演算処理の７０−チャ
ートを示す。

第６図におけるステップ１０００は図示しないイグニッ
ションスイッチの閉成にょシ始まる。ステツ７°２００
０でメモリのリセツト（古いデータの消去）を行ない、
ステップ３００（］へ進み、イグニッションスイッチを
閉成した直後のまだエンジンが始動していない時にＶＳ
ｖはＯＦＦの状態で吸気マニホルド圧力を検出するため
に絶対圧カセ／す６の出力信号を読み込み、ステップ４
００ｏへ進み、絶対圧力センサ６の出力信号のＡ／Ｄ変
換を行ない、その値を大気圧値Ｐ。とじてメモリする。

ステップ５０００台ではｖｓｖ　５の切替えの判定を行
な−う。すなわち、絶対圧力センサ６の出力信号を求め
て気筒判別を行なうか、大気圧検出を行なうかをきめる
ために、エンジン状態を判別する。

ステップ５０５０では、’　ＶＳＶ　５の切替えを行な
うために必要な信号として、Ｇセンサ４ａ、Ｎセンサ４
ｂ、絶対圧力センサ６、相対圧力センサγおよびｖｓｖ
　５よシの出力信号を読み込む。

絶対圧力センサ６の出力信号の読み込みタイミングは、
第２図のタイムチャートに示すように、Ｇセンサ４ａ信
号が発生した後に発生するＮセンサ４ｂ信号をＮ工、次
のＮセンサ４ｂ信号をＮ２とカウントしミ吸気管圧力が
急変するＮ４の時点〔例えば１５０°０Ａ（ＢＴＤｃ）
〕ニオイテ、ＶＳＶ　カＯＦＦになった状態で吸気マニ
ホルド圧力の変化状況をよむときに、絶対圧力センサ６
信号の読み込みを行なう。また、Ｇセンサ４ａ信号は、
第２図のタイムチャートに示す様に、初めに読み込んだ
順（最初はランダム）に、Ｇｌ、次をＧ７、その次２ｏ
工と交互にＧユ、Ｇ２　　とカウントし、エンジンの２
回転毎の信号にグループ分けし変換させておる。

ステップ５１００ではＮセ／す４ｂ信号に基づきエンジ
ン回転速度を演算する。ステツ′プ５１５０では、エン
ジン負荷状態が気筒判別、大気圧検出のどちらを行なう
状態におるかを判別するために相対圧力センサー信号が
設定負圧ｆＫＰＢ　以上か否かを判別する。すなわち、
相対圧力センサ７信号がＰ　以上（例えば、ＰＢ　は４
ＣＩＣ１ｉｍＨｇに選び、エンジン回転速度が４０００
　ｒｐｍ以上におけるスロットル全閉時に相対圧力セン
サ７の出力信号が設定値以上となる様に設定しである）
の減速時か否かを判別し、減速時でＰＢ　以上なら燃料
噴射を停止するのでインジェクタ吹射基準を判別する必
要はなく、ＶＳＶをＯＮ　にして大気圧検出を行なうた
めにステップ５２００へ進む。すなわち、燃料噴射制御
装置においては、エンジンが高速の減速時におってはイ
ンジェクタ噴射は行なわない。ステップ５２００ではｖ
ｓｖ　ｓ　（７）電磁パルプを、ｖｓｖ　５　ノ切シ替
え後直ちに大気圧となる様に、Ｇｌ　信号と同期してＯ
Ｎ　にして、大気圧を絶対圧力センサ６に導き、ステッ
プ５３００に進み、絶対圧力センサ６信号をＮセンサ４
ｂ信号Ｎ、と同期して読み込み、その値を大気圧値Ｐ　
とし、ステップ４０００において求めた値をクリアして
、ステップ５３００において求めたＰｏ、を、や勺変換
してメモリする。

このようにして、大気圧値Ｐ。を新しい値に書き替え、
ステップ５４００へ進み、ｖｓｖ　５の電磁パルプを次
のＧｌ　信号と同期して０ＩＦＩ’ｉ’にして、次のス
テップ６０００の処理に進む。ステップ５１５０で相対
圧力センサー信号がＰＢ　未満（減速中ではない状態）
の場合は、ステップ５５００に進み、ＶＳＶ　５の電磁
パルプが大気圧と導通しているＯＮ状態か否かを判別し
ＯＮ　の場合は、ステップ５４００に進み、ＶＳＶ　５
の電磁パルプを次のＧよ　信号と同期してＯＦＦにして
、ステップ６０００の処理に進む。他方、ステップ５５
００においてｖｓｖ　５の電磁パルプがＯＦＦの場合は
ステップ６０００のＢ処理の気筒判別演算へ進む。

ステップ６０００番台では気筒判別のための演算処理を
行なう。

ステップ６０５０においては、ｖｓｖ　５がＯＦＦ状態
にある時、絶対圧力センサ６によシ、Ｎセンサ４ｂ信号
のＮ４ｉのタイミングにおいて読み込んだ吸気マニホル
ド圧力Ｐｉ　　Ｎセンサ４ｂ信号のＮ４ｉ−１のタイミ
ングにおいて読み込んだＰｉ−０との差ΔＰ１を求める
。すなわち、ΔＰニーＰニーＰ□−□の演算を行ない、
ステップ６１００に進む。ステップ６１００においては
、ΔＰ工がＥｌ　よシ大きいか否か（但し、Ｅｌ　　は
誤判定防止圧力値として設定した設定値で、例えば１０
０　ｍｍＨｇ）を判別し、ΔＰ１がＥｌ　　よシ小さい
場合は圧力変化が小さく、誤判定を生じる危険性がある
ため気筒判別を行なうことなくステップ６６００に進む
。ΔＰ工がＥ、よシ大きい場合、すなわちＰニー１　が
吸気行程に、Ｐユ　が膨張行程に対応している場合は、
ステップ６２００に進み、エンジン回転速度Ｎｅ　　が
、判定可能エンジン回転速度Ｎ　ｒｐｍ　（例えば６０
００　ｒｐｍ　）未満か否かを判別し、判定可能エンジ
ン回転速度Ｎ　ｒｐｍ以上の高速回転域では一般に加速
運転状態にあ択そのため特に気筒毎に燃料噴射タイミン
グを分離しなくても燃料噴射量のバラツキが大きくなる
ことはない場合は、気筒基準を演算し直さないで一ステ
ップ６６００に進む。判定可能エンジン回転速度Ｎ　ｒ
ｐｍ未満の場合はステップ６３００に進む。ステップ６
３００では、ΔＰｉ　）　Ｅｉ及びＮｅ　＜　Ｎ　ｒｐ
ｍの気筒判別条件が満足されたことを示すためにフラグ
を立て、ステップ６４００に進む。ステップ６４００で
は、フラグと最初はランダムにグループ分けしたＧｌ　
　との関係はなシたっているか否がを判別する。すなわ
ち、フラグとＧセンサ信号Ｇｌ　　との関係がなシたっ
ているか否かの判別金石ない、フラグの次のＧセンサ４
ａ信号がＧｌ　　の場合は成立する、すなわち、そのと
きのＧ□　は吸気行程のＴＤＣを示してい−ると判断す
る。反対に０２　　の場合は不成立と判別する、すなわ
ち、燃焼行程のＴＤＣと判断しする。そして不成立の場
合はステップ６５００に進み、Ｇセンサ４ａ信号のＧ工
、Ｇ２信号を、Ｇ工を０２に０２をＧ工とし、エンジン
の各行程と適正な対応をする様に変換して、ステップ６
６００に進む。上述の通シ、Ｇ工＋　０２はエンジン始
動後ランダムにＧ工とＧ２とにふシわけてグループ分け
を行なっていたが、ステップ６４００において、Ｇ工。

Ｇ２ヲエンジンの吸気行程又は燃焼行程と適正に対応す
ることをチェックし、気筒別噴射を行なう様にする。ス
テップ６４００で所要の関係が成立している時は、ステ
ップ６６００に進む。フラグはＧユ、Ｇ２信号とエンジ
ン吸気行程又は燃焼行程との適正な対応を求めるために
必要であるが、それが得られた後は不要になるのでフラ
グをリセットし、ステップ６７００に進む。ステップ６
７００では、各気筒の吸気行程ＴＤＣにおいて燃料噴射
を行なうように、Ｇセンサ４ａ信号のＧ１信号を＃１気
筒噴射基準、Ｇ１佃号＋１８０°ＯＡを＃２気筒噴射基
準、Ｇ２信号を＃４気筒噴射基準、（）２＋１８．０°
ＣＡを＃６気筒噴射基準として各気筒毎に独立した噴射
基準を設け、ステップ７０００の処理に進む。

ステップ７０００番台は、点火時期、インジェクタ噴射
期間等の演算処理を行なう。

ステップ７１００で、エンジン回転速度および相対圧力
センサー信号よジエンジン運転状態を把握し、基準点火
時期および基準インジェクタ噴射期間を演算し、ステッ
プ７２００に進む。ステップ７２００においては、ステ
ップ４０００またはステップ５３００において検出した
大気圧Ｐ　の値に対しステップ７１００で求めた基準点
火時期および基準インジェクタ噴射期間に対する大気圧
補正（大気圧変動による充填効率の変動に対する補正）
を行ない、ステップ７３００に進む。ステップ７３００
では、ステップ７２００において大気圧補正を行なった
点火時期、インジェクタ噴射期間の値で、それぞれ点火
およびインジェクタ噴射を行ない、第６図の左側の■に
もどる。

上記の第１の実施例において、ステップ６０５０におい
て、Ｎセンサ４ｂ信号のＮ４．のタイミングにおいて読
み込んだＰエ　とＮセンサ４ｂ信号のＮａ１−１のタイ
ミングにおいて読み込んだＰｉ−１との差ΔＰ工を求め
るだめの演算Δｐｌ＝ｐニーＰニー１を行ない、吸気行
程から膨張行程にはいシ吸気管圧力値が大きくなったか
否かを判定しているが、反対に式Δｙ工＝Ｐニー１−Ｐ
工の演算によシ膨張行程から吸気行程にはいシ吸気管圧
力値が小さくなったか否かの逆の論理を用いて判定を行
なっても同様な制御を行なうことができる。

上記の実施例のステップ５１５０において、絶対圧力セ
ンサ６により大気圧検出と気筒判別とのどちらを行なう
かの判別では、減速時に大気圧検出を、その他の時は気
筒判別を行なっているが、その代わシに、Ｇセンサ４ａ
信号またはＮセンサ４ｂ信号をカウントし、例えばＧセ
ンサ４ａ信号が１０回生じる間気筒判別を行ない、その
次のＧセンサ４ａ信号によｐ　ｖｓ、ｖ　ｓを切替え、
その直後にＧセ／す４ａ信号が１０回生じる量大気圧検
出を行なうようにすることもできる。このように、Ｇセ
ンサ４ａ信号またはＮセンサ４ｂ信号のある周期ごとに
、大気圧検出および気筒判別を交互に繰り返えし行なっ
ても大気圧値が走行途中に急変することはなく、また気
筒判別の対応は１度確認すればその後は自然に対応がと
れるので常時検出し続ける必要はないため、同様な制御
を行なうことができる。

また、ステップ５２００およびステップ５４００におい
てはＧセンサ４ａ信号と同期してｖｓｖ　ｓの電磁パル
プのＯＮ　−ＯＦＦ制御を行なっていルカ、Ｎセンサ４
ｂ信号の示す特定のクランク角度と同期して前記のＯＮ
　−ＯＦＦ　制御を行なうこともできる。

以上述べた様に、絶対圧力センサ６を用いて気筒判別を
行なうことができるので、従来のようにカム軸に気筒判
別センサを設ける構成に比し、取付スペース上の制約も
少なく、またセンサを従来の様にカム軸付近の高温の最
悪の環境下に設置しなくてもよいので、制御装置の信頼
性を向上することができる。また、各気筒毎に独立して
燃料噴射をさせることができるため、燃料噴射量の精度
を向上させることができ、エンジンの運転性、排気の清
浄化を良好にすることができる。

また上記の実施例では、気筒判別、大気圧検出を交互に
行なうかまたは不定期的にいずれか一方のみを行なって
いるが、大気圧検出は常時検出を続ける必要はないので
、ある周期毎または減速時にのみ大気圧値が変更される
ことで十分機能できるのである。

又、気筒判別については、一旦Ｇセ／す４ａ信号のＧ工
、Ｇ２を気筒信号に置き替えてしまえば、あとは制御装
置が誤動作しない限シ、気筒判別信号を常時検出しなく
ても一度設定されたＧ工、Ｇ。

信号に基づいて気筒基準が設定され続けるためなんら支
障がない。

又、大気圧検出については、ｖｓｖ　５によジエンジン
吸気管と絶対圧力センサ６とを切シ離すので、エアクリ
ーナ等による圧力損失がないので正確な大気圧検出を行
なうことができる。

第４図および第５図に、それぞれエンジンの運転状態に
よシ気筒判別及び大気圧検出の切替えを行なう制御装置
に関する本発明の第２の実施例の全体的構成の概要およ
びその中で行なわれる演算処理のフローチャートを示す
。第４図の中で、第１図と対応する部分は同一符号を付
してその説明を省略する。第４図においては、スタータ
１１よシの信号をＥＣＵｌ　０に供給するだめの装置を
追加し、エンジン始動状態が判別できるように構成され
ている。

第５図は、本発明の第２の実施例の制御装置のＥＣＵＩ
　Ｏによる演算処理のフローチャート−を示し、第６図
と対応する部分は同一符号を付してその説明を省略する
。すなわち、第６図のステップ５０００番台のＡ処理（
、ＶＳＶ５の切替え判定）のみを変更し、エンジン回転
速度によって、大気圧検出と気筒判別との切替えを行な
う。

ステップ５０１０では、ＶＳＶ５の切替えに必要な信号
として、Ｇセンサ４ａ信号、Ｎセンサ４ｂ信号、絶対圧
力センサ６信号、相対圧力センサ７信号、ＶＳＶ５信号
およびスタータ１１信号を読み込む。絶対圧力センサ６
信号の読み込みタイミングは第２図のタイムチャートに
示した通ってあシ、その読み込みは第６図の実施例の場
合と同様に行なう。

ステップ５１１０に進み、エンジンが始動状態にあるか
否かを判別するためにスタータ１１信号が６Ｎ　　（ス
タータを回転させている状態）か否かを判別し、スター
タ１１信号がＯＮ　の場合は大気圧検出を行なうステッ
プ５６００に進み、スタータ１１信号がＯＦＦの場合は
ステップ５２１０に進む。

ステップ５２１０では、Ｎセンサ４ｂ信号よジエンジン
回転速度を求め、ステップ５３１０に進む。ステップ５
３１０では、↓ンジン回転速度が気筒判別を必要としな
い低い回転速度以下か否かを判別するために、エンジン
回転速度ＮｅがＮ工（但しＮ１は気筒判別を必要としな
い最低回転速度で、例えば８００　ｒｐｍとする）を超
過するか否かを判別し、Ｎ１　以下の場合はステップ５
６００に進み、Ｎ１　　を超過する場合はステップ５４
１０に進む。始動時及び始動時に近い回転速度の領域で
は、全気筒−律に始動時増量を含む燃料・噴射を行なう
ので、気筒基準がなくても支障はなく、全気筒−律の燃
料噴射を行なう。ステップ５４１０では、エンジン回転
速度が気筒判別を必要としない高い回転速度未満か否か
を判別するために、エンジン回転速度ＮｅはＮ２　（但
しＮ２　　は気筒判別を必要としない最高回転速度で、
例えば６０００　ｒｐｍとする）未満か否かを判別し、
Ｎ２　未満で気筒判別を必要とする場合はステップ５５
００に進み、Ｎ２　以上で気筒判別を必要としない場合
はステップ５６００に進む。

高回転速度領域では一般に加速状態にあ夛、気筒別噴射
を行なわなくても燃料噴射量のバラツキが大きくならな
いので支障はない。

ステップ５６００では、エンジンは気筒判別を必要とし
ない状態であると判別した場合であシ、ｖｓｖ５の電磁
バルブをＧ信号と同期してＯＮ　にして大気と導通状態
にし、ステップ５７００に進む。

ステップ５７００では、絶対圧力センサ６信号を読み込
み、大気圧Ｐ。とじてＡ／Ｄ変換し、前の値（ステップ
４０００における始動時前の大気圧値ｐｏ、）　　をク
リアし、今回の最も新しい大気圧値Ｐｏ　　をメモリし
、ステップ５８００に進む。ステップ５８００では、ｖ
ｓｖ５の電磁パルプをＧ信号と同期してＯＦＦにし吸気
マニホルドと導通状態にして、次の処理へ進む。ステッ
プ５５００では１．　ｖｓｖ５の電磁パルプがＯＮ　か
否かを判別し、ＯＦＦの場合は気筒判別処理のステップ
６０００へ進む。他方、ＶＳＶ５の電磁パルプがＯＮ　
の場合はステップ５８００に進み、ｖｓｖ５の電磁パル
プをＧ信号と同期してＯＦＦとし、次の処理へ進む。

上述のように、始動時及び始動時に近い回転速度領域で
は、気筒毎の独立噴射方式は特に有効ではなく、エンジ
ンの一回転毎に、全気筒−律に、始動時の燃料増量を含
んだ燃料噴射量で燃料噴射を行なう様にすればよいので
、始動時における気筒基準は設定しなくても支障はなく
、他方、高回転速度領域では一般に力ｎ速運転状態にあ
シ、特に気筒毎に燃料噴射タイミングを分離しなくても
、燃料噴射量のバラツキが大きくなることはないので支
障はない。

このように、第２の実施例では、始動時および始動時に
近い低回転速度領域および高回転速度領域においては、
気筒基準を必要としないので、絶の気筒基準を必要とす
るエンジン運転状態においては絶対圧力センサ６で吸気
マニホルド圧力を検出して気筒判別を行ない燃料噴射の
気筒基準を設定する。

次に、絶対圧力センサ信号６が正しい値が否かを判別し
故障検出を行なう第６の実施例を説明する。

第６図は第６の実施例における演算処理のフローチャー
トを示しているが、第５図と対応する部分は同一符号を
付してその説明を省略する。第６の実施例においては、
ステップ５０１０よシステップ５６００　ｔでは第５図
と同様である。ステップ５７１０では、絶対圧力センサ
６信号を読み込み、その値をＰ。ｉとして、ステップ５
７２０に進む。ステップ５７２０　においては、ステッ
プ５７１ｏで求めたＰ０ユが大気圧値のＰ工〜Ｐ２　（
例えは、Ｐ　＝　３００ｚｍＨｇ　−Ｐ２　＝　９．０
０　ｉｍＨｇ　）の範囲内に入っているか否かを判別し
、上記範囲内に入っている場合はステップ５７３０に進
み、上記範囲内に入っていない場合は、ＶＳ’Ｖ５が故
障していて大気と導通していないと判定し、ステップ５
７４ｏに進む。ステップ５７４０では、Ｐｏ工はｖｓｖ
５が故障している時のデータであって大気圧値ではない
ので、Ｐｏ工をクリアしてステップ５８００に進む。ス
テップ５７３０では、Ｐｏ工を■ｓ■５が正常の時のデ
ータとして採用し、Ｐｏ工を大気圧Ｐ０としてＡ／Ｄ変
換し、メモリして、ステップ５８００　Ｋ進む。ステッ
プ５８００では、ｖｓｖ５をＧ信号と同期して。ＦＦに
する。

上記の通シ、ＶＳＶ５が故障した場合（例えばｖｓｖ５
が故障して大気圧側に切賛ゎらない場合等）でも、大気
圧値として適切な範囲を設け、その範囲内にＰ。、が入
っている場合は大気圧値Ｐ。

とじて採用する。それゆえ、ＶＳ、Ｖ５が故障した時で
も、大気圧補正が大巾にずれるおそれはなくなる。

上述の第３の実施例では、絶対圧力センサ６信号を１回
のみ読み込んで判別しているが、同信号を数回読み込ん
だ後にそれらの値を平均し、その平均値を用いて検出し
てもよい。

また、大気圧検出値（ｖｓｖ５がＯＦＦ時）〉吸気マニ
ホルド圧力検出値（ｖｓｖ５が。Ｎ時）の論理が成立す
る時は正常、それが成立しない時は故障と判定してもよ
い。

また、大気圧検出のだめのエンジン運転状態の設定の仕
方として、現在の燃料噴射方式としては全気筒−律に噴
射しているが（例えば始動時又は高回転速度高負荷時）
、あるいは気筒毎に噴射タイミングを可変にしている独
立噴射を行なっているかを判別するために、ＥＦ、Ｔの
作動状況を逆に検出してｖｓｖ５を切り替えるようにす
る論理によシ、前者の場合はｖｓｖ５を。Ｎ　にして大
気圧検出を行なわせ、後者の場合はｖｓｖ５をＯＦＦに
して気筒判別を行なわせる様にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１の実施例の内燃機関制御装置の
全体的構成の概要を示す概略図である。 第２図は、第１図図示の本発明装置の制御動作を示すタ
イムチャートである。 第６図は、第１図図示の本発明装置のＥＣＵの演算処理
手順を示すフローチャートである。 第４図は、本発明の第２の実施例の内燃機関制御装置の
全体的構成の概要を示す概略図である。 第５図は、第４図図示の本発明装置のＥＣＵの演算処理
手順を示すフローチャートである。 第６図は、第５図図示の本発明の第２の実施例のフロー
チャートに部分的変更を加えた本発明の第６の実施例の
フローチャートである。 （符号の説明） １・・・内燃機関（エンジン）、２・・・吸気管、３・
・・スロットル弁、　　　　　４・・・Ｄｏ　転＊　；
’　ｆ、４ａ・・・基準角波センサ（Ｇセンサ）、４ｂ
・・・クランク角度センサ（Ｎ七／す）、５・・・電磁
パルプ（ＶＳＶ　）、６・・・絶対圧力センナ、７・・
・相対圧力センサ、　　８・・・イ／ゾエクタ、９・・
・信号線、 １０・・・エンジン・コントロール・二ニア　）　（Ｅ
ＣＵ）、１１・・・スタータ。 代理人　浅　村　　　皓

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）内燃機関のための燃料噴射装置、同内燃機関のク
   ランク軸の回転に応答する回転角センサ、空気圧力セン
   サ、及び制御用演算処理装置を備えた多気筒内燃機関制
   御装置であって、空気圧力導入通路を切替えるだめの切
   替電磁バルブを含み、前記空気圧力センサは、被検空気
   圧力導入通路が前記切替電磁パルプの第１の作動位置に
   おいては前記内燃機関の特定気筒の吸気管に連通し、前
   記切替電磁バルブの第２の作動位置においては大気圧導
   入通路に連通ずる圧力センサを含み、前記第１の作動位
   置における前記圧カセンザの吸気管圧力検出値に基づき
   前記内燃機関の気筒判別を行なって各気筒の燃料噴射基
   準を設定し、かつ前記第２の作動位置における前記圧力
   センサの大気圧検出値に基づき燃料噴射量の大気圧補正
   を行なう内燃機関制御装置。 （２、特許請求の範囲第１項に記載の装置であって、前
   記切替電磁バルブの切替操作は前記内燃機関の特定の運
   転条件に従って行なうように構成された内燃機関制御装
   置。 （３）特許請求の範囲第２項に記載の装置であって、前
   記切替電磁パルプは、前記内燃機関のスクータの動作時
   及び前記内燃機関の低速運転時には前記第２の作動位置
   に、前記内燃機関の低負荷運転時には前記第１の作動位
   置に、また、前記内燃機関の高負荷運転時には、前記第
   ２の作動位置に切替えるように構成された内燃機関制御
   装置。 （４）特許請求の範囲第１項に記載の装置であって、前
   記切替電磁バルブの切替操作のタイミングは、前記回転
   角セ／すよシの出力信号に同期するように構成された内
   燃機関制御装置。 （５）特許請求の範囲第１項に記載の装置であって、前
   記電磁バルブの前記第２の作動位置における前記圧カセ
   ンザの大気圧検出値と、前記第１の作動位置における前
   記圧力センサの吸気管圧力検出値との大きさの比較によ
   シ前記電磁バルブの異状の有無を判定するように構成さ
   れた内燃機関制御装置。 （６）特許請求の範囲第１項に記載の装置であって、前
   記切替電磁パルプの前記第２の作動位置における前記圧
   力センサの大気圧検出値が設定された大きさの範囲内に
   あるか否かを判別することによシ、前記電磁パルプの異
   状の有無を判定するように構成された内燃機関制御装置
   。