JPS591344B2 - 気体燃料用気化器 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、液化石油ガス（Ｌ Ｐ Ｇ、）等、常温常圧
で気体となる気体燃料を使用する内燃機関の気化器（混
合器）に関するものである。

ＬＰＧなどの気体燃料を使用する内燃機関の気化器は、
レギュレータに於て予め減圧気化された気体燃料を供給
され、これを吸入新気（空気）と混合させて混合気を造
成するものであり、そのため、かかる気体燃料用気化器
は、厳密な意味では気化器といわずに混合器と称した方
が妥当であるが、機関構成上、液体（ガソリン）燃料用
の気化器と類似した機能を持つため１便宜上一般には気
化器と称され、従って本明細書に於ても以下気化器と称
する。

従来、かかる気体燃料用気化器は、固定ベンチュリ絞り
部を備えた吸気通路と、前記吸気通路内に設けらｎたス
ロットルバルブと、前記ベンチュリ絞り部内に気体燃料
を導くメイン燃料通路及びパワー燃料通路とを含み、こ
のそ九ぞれの通路よりベンチュリ絞り部内に導かｎだ気
体燃料を該ベンチュリ絞り部内の空気流の中に送り込み
、所要空燃比の混合気を造成するようになっている。

ここで前記メイン燃料通路は１通常の中、低速定常走行
時に必要なだけの燃料を供給し、一般には空燃比が理論
空燃比付近又は若干希薄側になるようその燃料量を燃料
通路の途中に設けられた計量要素にて調整している。

一方、パワー系燃料通路は加速運転時や高速、高負荷運
転時のときのよう（こ大きな機関出力を必要とする場合
に、追加の燃料を供給し、混合気を前記定常走行時より
も濃くし、要求出力を満足させる働きをする。

しかし年を追って厳格化される排気ガス規制値を満足し
たり、加速運転時等の過渡運転性や燃料消費率を改善す
るには１機関の運転状態に応じより細かく適用制菌さｎ
ることか要求される。

本発明は上述した如き要求に対処し、パワー系燃料通路
を二系統とし、加速運転時等の過渡運転性の向上、排気
ガス中の有害成分の低減、更には低温時の運転性の向上
を行うことのできる改良された気体燃料用気化器を提供
することを目的としている。

かかる目的は、本発明によれば、ベンチュリ絞り部を備
えた吸気通路と、前記吸気通路内に設けられたスロット
ルバルブと、前記ベンチュリ絞す部内に開口するメイン
燃料通路と、各々追加の燃料を前記ベンチュリ絞り部内
に供給するための第−及び第二のパワー燃料通路とを有
し、前記第一のパワー燃料通路には変速装置がそｎの最
高速前進段を除く前進変速段にギヤシフトさ九ている場
合に於て吸気管負圧により該第−のパワー燃料通路を開
く側に偏倚される第一の開閉弁が設けられ、前記第二の
パワー燃料通路には前記変速機が最高速前進段にギヤシ
フトされたとき該第二のパワー燃料通路を所定期間開く
第二の開閉弁が設けられている如き気体燃料用気化器に
よって達成される。

かかる構成によｎば１機関に吸入さ九る混合気の空燃比
を変速状態やスロットル開度等に応じ三段階に調整でき
、その空燃比を機関の運転状況に対してより細かい適用
制菌を行うことができるので、運転性能を向上させるこ
とができると共に、排気ガス中に含まガている有害成分
を低減することができ、又併せて燃料消費を低減するこ
とが可能となる。

本発明の詳細な特徴によｎば、前記第二のパワー燃料通
路を選択的に開閉する第二の開閉弁は、前記変速機が最
高速前進段にギヤシフトされたときに於て機関暖温時に
は所定期間、又機関冷温時には機関が暖温状態になるま
で連続して該第二のパワー燃料通路を開゛くよう構成さ
れていて良い。

かかる構成の場合は、変速装置が最高速前進段にギヤシ
フトされたとき１機関が冷温状態の場合は１機関が暖気
状態になるまで連続して第二のパワー燃料通路から追加
の燃料が供給さ九てその間空燃比が濃くされることによ
り機関低温時に於ける車輌運転性の向上並びに窒素酸化
物（ＮＯｘ）の発生を低減することができる。

以下に添付の図を用いて本発明を実施例について詳細に
説明する。

図は本発明による気体燃料用気化器の燃料系を示す解図
である。

同図に於て、１は気化器のボディであり、その内部を通
る吸気通路２内にはベンチュリ絞り部３が配置されてい
ると共に、該ベンチュリ絞り部３の下流側にスロットル
バルブ４がスロットル軸５によりこｎを中心として回動
し得る態様にて設けられている。

ボディ１は前記ベンチュリ絞り部３内に開口する燃料ノ
ズル６を含んでおり、該燃料ノズル６は一端にて一般的
構造のレギュレータ７の燃料取出しポートに接続されて
いるメイン燃料通路８の他端部が連通接続されている。

図示されていない燃料タンクから導管９を経て前記レギ
ュレータ７に供給されるＬＰＧの如き液体燃料は該レギ
ュレータ７にて減圧気化され、前記メイン燃料通路８を
通り、その途中に設けられたメインジェット１０又は、
これに相当する絞り要素によってその流量を調整されつ
つ前記燃料ノズル６へ向けて供給されるようになってい
る。

又本発明による場合は、各々前記メイン燃料通路８のメ
インジェット１０の上流側と下流側とを直接に連通ずる
第一のパワー燃料通路１１と第二のパワー燃料通路１２
とをそれぞｎ独立して有している。

この門弟−のパワー燃料通路１１の途中には該燃料通路
の連通遮断を行う第一の開閉弁１３と流量調節用の絞り
要素１１′が設けられている。

第一の開閉弁１３は、第一のパワー燃料通路１１の途中
に形成された弁座部１４と１図にて上端部に前記弁座部
１４と対応する逆円錐形部１５を備えた弁棒１６と、弁
棒１６を図にて下方、即ち閉弁側に可撓的に付勢する圧
縮コイルはね１７と、前記弁棒１６に回動レバー１８を
介して連動連結さｎ該弁棒１６を選択的に図にて上方、
即ち開弁側に偏倚させる負圧応動式のダイヤフラム機構
１９とを含んでいる。

ダイヤフラム機構１９はそのケーシング２０内にて作動
ロッド２１の一端部を担持するダイヤフラム２２と、該
ダイヤフラム２２を図にて上方に押しやる圧縮コイルば
ね２３とを含んでおり、前記ダイヤフラム２２の図にて
下方に郭定されたダイヤフラム室２４内には、図示する
如き閉位置にあるスロットルバルブ４の上流側に近接し
て開口しスロットルバルブが僅かに開かｎたとき該スロ
ットルバルブの下流側に位置して吸気管負圧が及ぼさｉ
る吸気管負圧取出しポート２５より取り出された吸気管
負圧が通路２６、負圧切換弁２７及び導管２８を経て選
択的に導入さ九るようになっている。

前記作動ロッド２１はその他端部、即ち先端部にて前記
回動レバー１８の一端部に枢支連結され、又回動レバー
１８の他端部の上面には前記弁棒１６の下端部（先端部
）が当接し、ダイヤフラム室２４に導入さｎる吸気管負
圧によりダイヤフラム２２の下方への偏倚に伴い作動ロ
ッド２１が図にて下方に移動されると、回動レバー１８
が図にて時計周り方向に回動さｎ、弁棒１６を押し上げ
、開弁させるようになっている。

負圧切換弁２７はそれのソレノイド（図示省略）に通電
が行ねたているときは。

導管２８を大気開放ボート２９に接続し、前記導管２６
を遮断する。

これに対し非通電時には前記導管２８を大気開放ボート
２９に代えて前記導管２６に接続するよう構成されてお
り、前記ソレノイドには電気配線３０よりバッテリ３１
の供給する電圧が供給され、電気配線３２及びトランス
ミッションスイッチ３３を介してアースさ九ている。

トランスミッションスイッチ３３は、従来から知られて
いる一般的構造のトランスミッションスイッチで構成さ
れていて良く、この場合は、図示さｎでいない変速装置
が最高速前進段にシフトされていない限りバッテリ３１
からの電流を遮断するよう構成されている。

従って、前記負圧切換弁２７は変速装置がそれの最高速
前進段を除く前進変速段、例えば前進４速の変速装置の
場合はローセカンド、サードの前進変速段にギヤシフト
されている場合、導管２６巴導管２８とを連通接続し、
ダイヤフラム機構１９のダイヤフラム室２４内に吸気管
負圧が導入されるのを許す。

又、前記第二のパワー燃料通路１２の途中には該燃料通
路の連通遮断を行う第二の開閉弁３４と流量調節用の絞
り要素１２′が設けられている。

第二の開閉弁３４は、ての実施例の場合、負圧応動式の
ダイヤフラム弁により構成され、それは前記第二のパワ
ー燃料通路１２の途中に設けられた弁座部３５と、該弁
座部３５と対応する弁体３６を備えた作動ロッド３７と
、ダイヤフラムケーシング３８内にて前記作動ロッド３
７の一端部を担持するダイヤフラム３９と、該ダイヤフ
ラム３９を図にて下方に、即ち閉弁側に押しやる圧縮コ
イルばね４０とを含んでおり、前記ダイヤフラム３９の
図にて上方に郭定さｎたダイヤフラム室４１内には前記
導管２６より分岐された導管４２、負圧切換弁４３及び
導管４４を経て選択的に導入されるようになっている。

負圧切換弁４３は電磁作動式の負圧切換弁により構成さ
ｎており、そ九のソレノイド（図示省略）に通電が行わ
れているときは導管４４を導管４２に接続し、これに対
し非通電時には導管４４を導管４２に代えて大気開放ボ
ート４５に接続するよう構成されており、前記ソレノイ
ドには電気配線４６を介して前記バッテリ３１が供給す
る電流が供給さ九るようになっていると共に、電気配線
４７、負圧作動式の接点装置４８、電気配線４９及び前
記トランスミッションスイッチ３３を経てアースされて
いる。

前記負圧作動式の接点装置４８は、第２図に示す如く、
ケーシング５０と該ケーシング５０内に張設され図にて
右側にダイヤフラム室５１を郭定するダイヤフラム５２
と、該ダイヤフラム５２を図にて左側へ偏倚させる圧縮
コイルばね５３と、前記ダイヤフラム室５１の図にて右
側に隔壁５４と前記ケーシング５０の一部にて郭定さ九
且前記導管４２より分岐さ九た導管５５から吸気管負圧
が導入される部屋５６とを備え、前記隔壁５４には部屋
５６とダイヤフラム室５１とを互に連通させる絞り通路
５７が形成されていると共に１部屋５６よりダイヤフラ
ム室５１へ向かう流体のｆｉｎのみを許す一方向弁要素
５８が設けられている。

前記ダイヤフラム５２の図にて左側に郭定された部屋は
連通孔５９により大気に開放されており、該部屋内には
一端がケーシング５０に固定されてその自由端に可動接
点要素６０を担持する板ばね要素６１と、前記可動接点
要素６０に対向すべくケーシング５０に固定された固定
接点要素６２とからなるスイッチが組み込まれており、
このスイッチは前記ダイヤフラム５２に取り付けられた
突起子６３が前記板はね要素６１に当接することにより
、その開閉を制菌するようになっている。

即ち、図示する如く、ダイヤフラム室５１内に作用する
吸気管負圧がある所定のレベルより小さく、ダイヤフラ
ム５２が圧縮コイルはね５３の作用により図にて左側へ
押しやられているときには、突起子６３が板ばね６１を
左方へ押圧し、可動接点要素６０を固定接点要素６２へ
接触させ、板ばねの固定端に設けられた一方の端子６４
と固定接点要素６２に接続された他方の端子６５との間
の電気的導通を達成し、こｎに対しダイヤフラム室５１
内に作用する吸気管負圧がある所定レベル以上の大きさ
となったときにはダイヤフラム５２が圧縮コイルばね５
３を圧縮しつつ図にて右方へ偏倚し、こｎに伴って板ば
ね６１が自身の弾力により突起子６３の後退に追随して
図にて右方へ偏倚し、可動接点要素６０を固定接点要素
６０により引き離し、前記端子６４と６２との間の電気
的導通を遮断するようになっている。

前記端子６４は前記電気配線４９が電気接続され、一方
端子６２には前記電気配線４７が電気接続されている。

又、かかる実施例の場合は、電気配線６６と６７を介し
て前記接点装置４８と並列に温度スイッチ６８が電気接
続されている。

この温度スイッチ６８は、吸気温度がある所定温度以下
であるときは前記電気配線６６と６７とを電気的に接続
し、接点装置４８に関係なく前記負圧切換弁４３への通
電を可能にするよう構成されている。

尚、第１図に於て、６９はスロー燃料通路であり、該燃
料通路６９には前記レギュレータ７からの所定の圧力（
一次圧力）を持った所定量の燃料が供給され、この燃料
を常に前記燃料ノズル６に送る働きを行うが１本発明と
は特に関連がないので詳細な説明は省略する。

かかる構成に於て、変速機がロー、セカンド又はサード
のギヤ位置にギヤシフトされている場合は、負圧切換弁
２７は導管２６と導管２８とを連通接続し、吸気管負圧
取出しボート２５に及ぼされる吸気管負圧は導管２６、
負圧切換弁２７及び導管２８を経てダイヤフラム機構１
９のダイヤフラム室２４に導入される。

かかる状態に於て、図示する如くスロットルバルブ４が
ほぼ閉位置にあるアイドリング運転時あるいはスロー運
転時には、ボート２５に及ぼされる吸気管負圧は小さい
ので、ダイヤフラム機構１°９のダイヤフラム２２が下
方に偏倚されることはなく、第一の開閉弁１３は第一の
パワー通路１１を遮断する閉弁状態にある。

このときは熱論第二のパワー燃料通路１２の第二の開閉
弁３４も閉じているので、かかる状態のときはメインジ
ェット１０により計量さｎた所定量のメイン燃料のみが
（実際にはスロー燃料通路６９からの燃料を含む）メイ
ン燃料通路８を経て燃料ノズル６より吸気通路２内にそ
のときのベンチュリ負圧に応じ吸い出される。

かかる運転状態から加速運転に移るべくスロットルバル
ブ４が開かれると、ボート２５に比較的大きな吸気管負
圧が及ぼされることによりダイヤフラム２２が作動ロッ
ド２１を伴い圧縮コイルばね２３を圧縮しつつ図にて下
方に偏倚され１回動レバー１８を介して弁棒１６を押し
上げ、第一の開閉弁１３を開弁させることになる。

これにより第一のパワー燃料通路１１が開かれ、該燃料
通路から絞り要素１１′を通り計量さｎた所定量の追加
の燃料がメインジェット１０より上流側のメイン燃料通
路８へ送り込まれ、ここでメイン燃料通路８からの燃料
と合Ｒして燃料ノズル６から吸気通路２内に吸い出され
、該吸気通路２内を１Ｍｆ’Ｌる空気と共に該加速運転
時に必要な濃い混合気を造成する。

かかる第一のパワー燃料通路１１からの追加の燃料の供
給機関は、弁棒１６を付勢する圧縮コイルばね１７やダ
イヤフラム機構１９の圧縮コイルばね２３のばね力等に
より設定されるが、該追加の燃料の供給はスロットルバ
ルブ４がアイドリング開度あるいはスロー運転開度より
開いている間続けられるようにして良い。

次に変速装置を最高速変速段にギヤシフトすると、負圧
切換弁２７へ通電が行わｎることにより導管２８が導管
２６に代えて大気開放ポート２９に連通接続され、その
結果、ダイヤフラム室２４が大気に開放され、ダイヤフ
ラム２２が圧縮コイルはね２３の作用により図にて上方
に戻されて第一の開閉弁１３を閉弁させ、第一のパワー
通路１１の連通を遮断し、この通路からの追加の燃料の
供給を停止させる。

又変速装置が最高速前進段にギヤシフトさ九る際にはス
ロットルバルブ４が一且閉じらｎ、ボート２５に及ぼさ
れる吸気管負圧が一旦小さくなるので、接点装置４８の
ダイヤフラム５２は圧縮コイルはね５３の作用により図
にて左側に偏倚され、可動接点要素６０と固定接点要素
６２とを接続させているので、前記負圧切換弁２７に通
電されると、同時にもう一つの負圧切換弁４３にも通電
が行ねｎ、それにより該負圧切換弁４３は今まで大気開
放ボート４５に接続されていた導管４４をそれに代えて
導管４２に連通接続させる。

最高速前進段にギヤシフト後、スロットルバルブ４を閉
位置から開くと。

吸気管負圧取出しボート２５に及ぼさｎている吸気管負
圧は、増大され、その増大された吸気管負圧は導管２６
，４２．負圧切換弁４３及び導管４４を経て第二の開閉
弁３４のダイヤフラム室４１内に導入さｎ、ダイヤフラ
ム３９を圧縮コイルばね４０の作用に抗して図にて上方
に偏倚させるようになる。

ダイヤフラム３９の上方への偏倚により第二の開閉弁３
４が開弁さｎ第二のパワー燃料通路１２が連通され、該
第二のパワー燃料通路１２から絞り要素１２′を通り計
量された所定量の追加の燃料がメインジェット１０より
上流側のメイン燃料通路８へ送り込まれ、ここでメイン
燃料通路８からの燃料と合流して燃料ノズル６から吸気
通路３内に吸い出され、吸気通路３内を＠れる空気と共
に該加速時に必要な濃い混合気を造成する。

又このとき接点装置４８の部屋５６にも導管５５から前
記増大さｎた吸気管負圧が導入さｎ、その吸気管負圧は
絞り通路５７を通ってダイヤフラム室５１内に導かれ、
換言すｎば絞り通路５７の絞り側に基く時間遅れをもっ
てダイヤフラム室５１内に導入される。

所定時間後ダイヤフラム室５１内の負圧がボート２５に
及ぼさｎる吸気管負圧の増大に伴ない時間遅九をもって
所定レベルになると、ダイヤフラム５２が圧縮コイルば
ね５３を圧縮しつつ図にて右方へ偏倚さハ、可動接点６
０を固定接点６２より引き離し負圧切換弁４３への通電
を停止させることになる。

即ち負圧切換弁４３は変速装置がそ九の最高速前進段に
ギヤシフトされた後所定期間だけ通電され、その間第二
の開閉弁３４を開弁させ、第二のパワー通路１２を連通
させる。

又機関が冷温状態の場合は、温度スイッチ６８が電気配
線６６と６７とを短絡接続するので、前述の如く、変速
装置が最高速変速段にギヤシフトされているときは、温
度スイッチ取付部の温度、即ち、吸気温度又は、エンジ
ンの暖機状態を代表する温度がある所定温度になるまで
負圧切換弁４３への通電が継続して行われ、それ故、温
度スイッチ取付部の温度が前記所定温度になるまで第二
の開閉弁３４の開弁が維持さｎる。

この間追加の燃料が継続して供給され、濃い混合気が造
成されるので、低温時の車輌運転性能向上、並びにＮＯ
ｘの発生の低減が行われる。

以上に於ては１本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はかかる実施例のみに限定さηるもの
ではなく、本発明の範囲内にて種種の実施例、並びに修
正が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による気体燃料用気化器の燃料系を示す
解図、第２図は本発明による気体燃料用気化器に組み込
んで好適な負圧作動式の電気接点装置の一例を示す幾分
解図的断面図である。 １・・・・・・気化器のボディ、２・・・・・・吸気通
路、３・・・°°°ベンチュリ絞り部、４・・・・・・
スロットルバルブ、５・・パ・スロットル軸、６゛・・
°・・燃料ノズル、７・・・・・・レギュレータ、８・
・・・・・メイン燃料通路、９・・・・・・導管、１０
・・・・・・メインジェット、１１・・・・・・第一ノ
パワー燃料通路、１２・・・・・・第二のパワー燃料通
路、１３・・・・・・第一の開閉弁、１４・・・・・・
弁座部、１５・・・・・・逆円錐形部、１６・・・・・
・弁棒、１７・・・・・・圧縮コイルばね、１８・・・
・・・回動レバー、１９１９１００．ダイヤフラム機構
、２０・・・・・・ケーシング、２１・・・・・・作動
０ツド、２２・・・・・・ダイヤフラム、２３・・・・
・・圧縮コイルばね、２４・・・・・・ダイヤフラム室
、２５・・・・・・吸気管負圧取出しボート、２６・・
・・・・導管、２７・・・・・・負圧切換弁、２８・・
・・・・導管、２９・・・・・・大気開放ポート、３０
・・・・・・電気配線、３１・・・・・・バッテリ、３
２、・、・・・電気配線、３３・・・・・・トランスミ
ッションスイッチ、３４・・・・・・第二の開閉弁、３
５・・・・・・弁座部、３６・・・・・・弁体、３７・
・・・・・作動ロッド、３８・・・・・・ダイヤフラム
ケーシング、３９・・・・・・ダイヤフラム、４０・・
・・・・圧縮コイルばね、４１・甲・・ダイヤフラム室
、４２・・・・・・導管、４３・・・・・・負圧切換弁
、４４・・・・・・導管、４５・・・・・・大気開放ポ
ート、４６・・・・・・電気配線４７・・・・・・電気
配線、４８・・・・・・負圧作動式の電気接点装置、４
９・・・・・・電気配線、５０・・・・・・ケーシング
、５１・・・・・・ダイヤフラム室、５２・・・・・・
ダイヤフラム、５３°°・・・・圧縮コイルばね、５４
・・・・・・隔壁、５５・・・・・・導管、５６・・・
・・・部屋、５７・・・・・・絞り通路、５８・・・・
・・一方向弁要素、５９・・・・・・連通孔。 ６０・・・・・・可動接点要素、６１・・・・・・板ば
ね、６２・・・・・・固定接点要素、６３・・・・・・
突起子、６４・・・・・・接点。 ６６・・・・・・電気配線、６７・・・・・・電気配線
、６８・・・・・・温度スイッチ、６９・・・・・・ス
ロー燃料通路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ベンチュリ絞り部を備えた吸気通路と、前記吸気通
   路内に設けられたスロットルバルブと、前記ベンチュリ
   絞り部内に開口するメイン燃料通路と、各々追加の燃料
   を前記ベンチュリ絞り部内に供給するための第−及び第
   二のパワー燃料通路とを有し、前記第一のパワー燃料通
   路には変速装置がそれの最高速前進段を除く前進変速段
   にギヤシフトされている場合に於て吸気管負圧により第
   一のパワー燃料通路を開く側に偏倚される第一の開閉弁
   が設けられ、前記第二のパワー燃料通路には前記変速機
   が最高速前進段にギヤシフトされたとき該第二のパワー
   燃料通路を所定期間開く第二の開閉弁が設けらｎている
   ことを特徴とする気体燃料用気化器。 ２、特許請求の範囲第１項の気体燃料用気化器に於て、
   前記第一の開閉弁は、第一のパワー燃料通路の途中に設
   けられた弁座部と、該弁座部に対応する弁体と、該弁体
   を閉弁側に偏倚させるばね要素と、前記弁体を選択的に
   開弁方向に偏倚させるダイヤフラム機構とを含み、前記
   ダイヤフラム機構は吸気管負圧により作動されるよう構
   成されていることを特徴とする気体燃料用気化器。 ２、特許請求の範囲第１項又は第２項の気体燃料用
   気化器に於て、前記吸気管負圧は閉位置にあるスロット
   ルバルブの上、流側に近接して開口しスロットルバルブ
   が僅かに開かれたとき該スロットルバルブの下流側に位
   置して吸気管負圧が及ぼされるポートより取り出される
   吸気管負圧であることを特徴とする気体燃料用気化器。 ４ 特許請求の範囲第１項乃至第３項の気体燃料用気化
   器に於て、前記第二の開閉弁は吸気管負圧により作動さ
   れるダイヤフラム作動式の開閉弁により構成されている
   ことを特徴とする気体燃料用気化器。 ５ ベンチュリ絞り部を備えた吸気通路と、前記吸気通
   路内に設けられたスロットルバルブと、前記ベンチュリ
   絞り部内に開口するメイン燃料通路と、各々追加の燃料
   を前記ベンチュリ絞り部内に供給するための第−及び第
   二のパワー燃料通路とを有し、前記第一のパワー燃料通
   路には変速装置がそれの最高速前進段を除く前進変速段
   にギヤシフトさｎている場合に於て吸気管負圧により該
   第−のパワー燃料通路を開く側に偏倚される第一の開閉
   弁が設けられ、前記第二のパワー燃料通路には前記変速
   機が最高速前進段にギヤシフトされたときに於て機関暖
   気時所定期間又際関冷温時連続して該第二のパワー燃料
   通路を開く第二の開閉弁が設けられていることを特徴と
   する気体燃料用気化器。