JPS59149804A - 悪路検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、砂利道や凸凹通等の悪路を正確に検出する
悪路検出装置に関する。

従来、車両が上記のような悪路を走行する際には、運転
者自身の視覚あるいは車体の振動によって、その路面状
況を判断して、スピードを落したり、大きな穴を避ける
等の運転操作を行なっていた。

しかしながら、このように路面状況の良し悪しの判断を
運転者の感覚のみに頼っていると、運転者が判断を誤っ
たり、夜間等の暗い道路では路面状況の確認が困難であ
ったりすることが多々あり、このために、車体の損傷や
事故が発生する危険性を有していた。

そこで、本発明者らは悪路を自動的に検出できる悪路検
出装置を開発（未公開）した。

この悪路検出装置の基本的構成は、第１図に示す如く車
体１の下側部に取り付けられた超音波送受信器２．３に
よって車高夕を逐次検出し、図示しない制御部において
、この検出された車高値にの時系列平滑値（例えば移動
平均値）［を求めるとともに、上記車高値にと上記時系
列平滑値［との偏差ΔＬ（＝ｌＬ−ゑ１）を求める。

そして、第２図に示す如く、上記偏差ΔＬがある一定の
変動許容幅ΔＬｌｌ＋を越えているか否かを判別し、上
記偏差ΔＬが上記変動許容幅Δ１ｍを越える頻度が一定
値以上となったときに現在悪路を走行中であると判定す
るように構成されている１このように、車体が上下に大
きく振動する状態が一定頻度を越えたときに凸凹道等の
悪路を走行中と判定することによって、例えば大きな石
等が路面に落ちていた場合等、普通路走行時において瞬
間的に車体が上下に大きく振動したときにはこれを悪路
走行中とは判定しない構成としである。

上記のような悪路検出装置の用途としては、悪路走行中
と判定された場合に車体下面の損傷を防止するため車高
を上昇させる車高調整装置等がある。

ところで、上記の悪路検出装置は、悪路検出を、偏差Δ
Ｌが変動許容幅ΔＬＩＩｌを越える頻度に基づいて行な
っているため、例えば急カーブ地点において、急激なコ
ーナリングを行なった場合、第３図に示す如く、車体が
左右の何れか一方に傾く（ローリング）ために車高が大
幅に変動し、上記偏差ΔＬが変動許容幅Δｌ−ｍを越え
る状態が続き、実際には普通路を走行中であっても上記
悪路検出装置は悪路走行中と判定してしまう。

このため、前記車高調整装置に適用した場合には、カー
ブ地点で車高の上昇が行われて車体が横転することも考
えられる。

この発明は上記の背景に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、前述したような普通路のカーブ地点
等において、車体のローリングに伴って悪路走行中と判
定されることを防止することにある。

本発明の構成を第４図の機能ブロック図に基づいて説明
する。

車高検出手段によって、車高を逐次検出し、時系列平滑
値演算手段によって前記検出された車高の時系列平滑値
を算出する。

そして、偏差大小判別手段において前記検出された車高
値と前記時系列平滑値との偏差が所定の許容幅を越えて
いるか否かを判別し、頻度大小判別手段において前記偏
差が前記許容幅を越える頻度が一定値を越えたときには
、現在悪路走行中であると判定される。

これと並行して、前記偏差大小判別手段によって、偏差
が許容幅を越えていると判定されるのに伴って、偏差正
負判別手段においてその偏差の正負の区別が行なわれ、
正負頻度判別手段において、前記区別された偏差が正負
何れか一方に所定頻度を越えて偏在する場合に現在車両
がローリング状態にあると判定される。

そして、判定補正手段において、前記ローリング状態に
あると判定された場合には、前記悪路走行中の判定が取
り消される。

以下、この発明の実施例を第５図以下の図面を５− 用いて詳細に説明する。

第５図は本発明に係る悪路検出装置の一実施例の電気的
構成を示すブロック図である。

同図に示すように、この悪路検出装置は、いわゆるマイ
クロコンピュータ８を用いて構成されており、このマイ
クロコンピュータ８は、内蔵されているＲＡＭをワーキ
ングメモリとして使用し、ＲＯＭに格納されたシステム
プログラムに従って、本発明に係る悪路検出制御を実行
するものである。

そして、上記マイクロコンピュータ８の入力ポートＰＩ
、Ｐ２には、２つの超音波式車高検出器１１．１２から
の車高データＢ＋、Ｂ２が入力されている。

また、出力ボートＰ！ｌ、Ｐ４からは、上記車高検出器
１１．１２へ送信タイミング信号Ａが供給されている。

出力ボートＰ５からはバルブ駆動信号が出力され、この
バルブ駆動信号に基づいて駆動回路１８が駆動して、前
側と後側のバルブ１３．１４の駆動が制御される。これ
らのバルブ１３．１４の開６− 閉制御によって、第６図に示すエアタンク１７から前側
車高調整部１５と後側車高調整部１６へ供給される圧搾
空気の量を制御して車高の調整を行なう。

上記車高検出器１１．１２は、第６図に示す如く、車体
１の前部下面の一側縁と、後部下面の一側縁に取り付番
プられており、第１図に示したような送受信器２．３を
備えている。

第７図はその具体的構成を示すブロック図である。なお
、２つの車高検出器１１．１２は同一構成であるため、
その一方を代表して説明する。

まずマイクロコンピュータ８から第８図（ａ　）に示す
ような、繰り返し周期Ｔｐのタイミング信号Ａが供給さ
れるのに応答して、超音波発振器４が駆動し、超音波送
信器２から路面Ｇへ向けて、第８図（ｂ）に示すような
超音波パルスの送信波ｐｔが送信される。

次に、上記送信波ｐｔが路面Ｇに反射して戻ってくる反
射波Ｐｒ　　（第８図（０）に示す）が超音波受信器３
で受信されると、この受信信号を増幅回路５で増幅、整
流回路６で整流した後、波形成形回路７で第８図（ｄ）
に示すような受信パルス信号Ｂ１に波形整形して、この
受信パルス信号Ｂ１を車高データ信号としてマイクロコ
ンピュータ８へ入力する。同様の動作によって、他方の
車高検出器１２からは車高データＢ２がマイクロコンピ
ュータ８へ入力される。

マイクロコンピュータ８では、上記タイミング信号Ａの
発生タイミングから上記車高データ信号Ｂ＋、Ｂ２の入
力タイミングまでの遅延時間Ｔｄを求め、この遅延時間
Ｔｄが送信波Ｐｔの伝播時間であることから、（車高）
−（音速）ｘＴｄ／２なる演算式に基づいて、前車高（
車体前部下面からの対地距離）Ａ１と、後車高（車体後
部下面からの対地距１１１ｆｔ＞ｌｚとが算出される。

第９図は、マイクロコンピュータ８で実行されるシステ
ムプログラムのうち、上記タイミング信号へを形成して
出力するための処理の内容を示すフローチャートである
。

同図の処理は、マイクロコンピュータ８に内蔵されてい
る。基準タイマの出力が、所定のタイマレジスタＴｒの
内容に一致した時点で割込が行われて実行されるもので
ある。

上記の割込が行われると、まずステップ（１）において
、出力フラグＦ１の内容が０″であるか否かが判別され
る。この出力フラグＦ１は、上記タイミング信号ＡがＯ
Ｎのとき“１″がセットされ、ＯＦＦのときＯ″にセッ
トされるものである。

上記判定結果がＹＥＳであれば、タイミング信号ΔはＯ
ＦＦであることを表しており、ステップ（２）へ進んで
、上記基準タイマの出力ｔ１を読込んで所定のレジスタ
ＳＲ＋に記憶した後、ステップ（３）へ進んで、上記タ
イマ出力ｔ１に予め設定記憶されているパルス幅時間Ｔ
１を加算して、この演算結果をタイマレジスタＴｒへ格
納する。

上記パルス幅時間Ｔ１は第８図（ａ　）に示すように、
タイミング信号Ａのパルス幅に相当するものである。

次にステップ（４）へ進んで、出力ボートＰｓ。

９− Ｂ４の出力をＯＮとし、ステップ（５）で上記出力フラ
グＦ１に“１″をセットして、タイミング信号ＡがＯＮ
となったことを記憶する。

次に、前記基準タイマの出力がタイマレジスタＴｒの内
容、すなわちステップ（３）において格納された時間＜
ｔ　＋　＋Ｔ＋　）に一致した時点（第８図（ａ）のＡ
２で示す）で再び割込がなされる。

すると、今度はステップ（１）の実行結果はＮＯとなっ
てステップ（６）へ進み、基準タイマの出力ｔ２を読込
んでレジスタＳＲ２に記憶した後、ステップ（７）へ進
んで、上記タイマ出力ｔ２に予め設定記憶されているパ
ルス間隔時間Ｔ２を加斡して、この演算結果をタイマレ
ジスタＴｒへ格納する。

上記パルス間隔時間Ｔ２は、第８図（ａ　）に示すよう
にタイミング信号Ａのパルス間隔時間に相当するもので
あり、繰り返し周期Ｔｐ　−（Ｔ＋　＋Ｔ２）なる関係
が成立する。

次にステップ（８）へ進んで出力ボートＰ３゜Ｐ、の出
力をＯＦＦとし、ステップ（９）で出力　１０− フラグＦ１をリセットして、タイミング信号ＡがＯＦＦ
となったことを記憶する。

そして次には、基準タイマの出力がタイマレジスタＴｒ
の内容（ｔｚ＋Ｔｚ）に一致したときに再び割込がなさ
れることとなり、以下上述の処理が繰り返し実行されて
、タイミング信号Ａが一定の周期ＴＩ）で出力されるこ
ととなる。

次に第１０図は、車高検出器１１で検出された車高デー
タＢ１に基づいて前車高ゑ１を算出するとともに、車高
ρ１の時系列平滑値、この実施例においては移動平均値
［１を算出する処理内容を示すフローチャートである。

なお、この実施例では、上記の処理に並行して、車高検
出器１２で検出された車高データＢ２に基づいて後車高
１２を算出し、かつその平均値［２を算出する処理が実
行されるが、両者の違いは単に゛′前ＩＺＩＩ後″の違
いであるため、前車高に１に係る処理を説明することに
よって、後車高ゑ２に係る処理説明は省略する。以下、
第１１図、第１２図においても同様の理由によって、前
車高ゑ１に係る処理を代表して示し、後車高ゑ２に係る
処理は同様にして行われるものとする。

第１０図の処理が開始されると、まずステップ（１０）
において前記出力フラグＦ１の内容が１１０１＋である
か否か、すなわち前記タイミング信号Ａが出力されたか
否かを判別し、この判別結果がＹＥＳであれば、ステッ
プ（１１）へ進み、入力ポートＰ１へ車高データＢ１が
入力されたか否かを判別する。

この判別結果がＹＥＳであれば、ステップ（１２）へ進
んで前記基準タイマの出力（第８図（ｄ　）のｔ３で示
す〉を読込んで、所定のレジスタＬＲへ記憶する。

次にステップ（１３）へ進んで上記レジスタＬＲに記憶
されたタイマ出力ｔ３から、前記レジスタＳＲ＋に格納
されているタイミング信号Ａの発生タイミング時間ｔ１
を減算して遅延時間Ｔｄを求める。

次にステップ（１４）へ進んで、上記遅延時間Ｔｄを前
記演算式（車高）−（音速）×王ｄ／２へ代入して前車
高に１を算出し、所定の前車高レジスタＦＨＲへ記憶し
た後、ステップ（１５）へ進む。

ステップ（１５）では、所定のＭ個（Ｍは整数）（７）
　Ｌ”）　スタテ形成されたＦ　Ｔ　ＦＯ（Ｆｉｒｓｔ
Ｉｎ　−Ｆ　１ｒｓｔＱｕｔ）スタックメモリＳＴ＋の
所定の更新位置のレジスタへ、上記前車高値１＋を記憶
する。

これによって、このスタックメモリＳＴ＋の中には、常
に最新のＭ個の前車高データが記憶されることとなる。

次にステップ（１６）へ進んで、上記スタックメモリＳ
Ｔ＋内のＭ個の前車高データの移動平均値［１を算出し
て、所定の平均値レジスタＡＲ＋へ記憶する。

第１１図は、上記の処理によって求められた前車高に１
および平均値［１に基づいて、悪路を検出する処理内容
を示すフローチャートであり、前述したように、ここで
は前車高ＡＩに係る処理を代表して説明する。また、同
図の処理はタイマ割込等により定期的に実行される。

１３− 同図の処理が開始されると、まずステップ（１７）にお
いて、前記平均値レジスタＡＲ＋に記憶されている移動
平均値［１と、前記前車高レジスタＦＨＲに記憶されて
いる前車高値ρ１を読出して両者の差（偏差）ΔＬ１を
求め、所定の偏差レジスタＥＲ＋へ記憶する。

次にステップ（１８）へ進んで、上記偏差ΔＬ１が予め
設定された許容幅ΔＬｌ１１を越えているか否かを判定
し、この判定結果がＮＯであればステップ（１９）へ進
み、ＹＥＳであればステップ〈２０）へ進む。

ステップ（２０）では、前車高レジスタＦＨＲに格納さ
れている前車高値見１と前車高平均値レジスタＡＲ＋に
格納されている移動平均値［１とを比較する。

そして、前車高値Ａ１が移動平均値［１より小さい場合
には、ステップ〈２１〉へ進んでスタックメモリＳＴ２
へ“１　１　！１を記憶し、前車高値ゑ１が平均値［１
より大きい場合には、ステップ（２２）へ進んでスタッ
クメモリＳＴ２へ゛′１′′１４− を記憶する。

上記スタックメモリＳＴ２は、所定のＮ個（Ｎは整数）
のレジスタで形成されたＦＩＦＯ型スタックであり、同
図の割込処理が実行される毎に、１番目のレジスタＲ１
，２番目のレジスタＲ２１・・・・・・、Ｎ番目のレジ
スタＲＮ、１番目のレジスタＲ＋、・・・・・・の如く
、データを記憶すべきレジスタの位置が循環して歩進さ
れ、ステップ（１９）に進んだ場合は“Ｌ　Ｑ　Ｉ＋、
ステップ（２１）に進んだ場合は″゛−１″゛、−１″
゛、ステツプんだ場合は“１″を記憶する処理が行なわ
れる。

次にステップ（２３）において、上記スタックメモリＳ
Ｔ２内のＮ個のデータのうち、“−１″の数０２および
“１″の数０３をカウントする。

次にステップ（２４）へ進んで、上記カウント値Ｃ２と
０３の和を求め、この値（Ｃ２＋Ｃｓ　）が頻度しきい
値η（例えば、η／Ｎ＝０．５に設定されている）以上
であるか否かを判定する。

上記合計カウント値（Ｃ２＋０３　）は、検出されたＮ
個の車高データのうち、移動平均値［１に対する偏差が
許容幅Δ１ｍを越えるものの総数を表しており、従って
、この合計カウント値が頻反しきい値ηを越えたときに
は、現在比較的大きな車高変化が頻繁に発生している状
態であると判定することができる。

次に上記ステップ（２４）の実行結果がＹＥＳであれば
、ステップ（２５）へ進み、上記カウント値Ｃ２と０３
の差の絶対値（１０２−０３１）を求め、この値が予め
設定記憶されているロール判定用しきい値ｍ以下である
か否かが判定される。

これは前述したように、車両が右折あるいは左折する場
合に車体１がロールすることによって、一時的に検出さ
れる車高値が大きく変化したのが、あるいは、路面の凹
凸によるものであるのかを判別して、上記ローリングに
よる車高変化によって悪路走行中と判定されることを防
止するための処理である。

すなわち、車体１がロールした場合には、第３図に示し
たように、検出される車高値ｆｉ＋は移動平均値［１に
対して低い側（あるいは高い側）へ偏ることとなり、こ
れを上記ステップ（２ｏ）→（２１＞、（２２）→（２
３）の処理によって、車高値ｔ１が平均値［１に対して
高低何れの側へ外れているかを区別してカウントすると
ともに、ステップ（２５）の処理によって、上記カウン
ト値Ｃ２とＣ３の間に第３図に示す偏りがあるが否かを
判定することによって、車体１がロールしているのか、
あるいは悪路走行中であるのかを判別する。

そして、上記ステップ（２５）の実行結果がＹＥＳであ
れば、車高値ｔ！、１は第２図に示したように、移動平
均値［１の上下に略均等に外れて現れることを示してい
ることから、現在悪路を走行中であると判定して、ステ
ップ（２６）へ進んで悪路検出フラグＦ２に“１″をセ
ットするとともに、所定のタイマＴ１をクリアする。前
記悪路検出フラグＦ２は、上記悪路の判定がなされたと
きに１″がセットされて、現在悪路走行中の判定がなさ
れているか否かを記憶するためのものである。

また、上記ステップ（２５）の実行結果がＮ。

１７− であれば、車体１がローリングを起こしていると判定し
てステップ（２７）へ進む。このステップ（２７）は、
前記ステップ（２５）の実行結果がＮＯｌすなわち現在
車高変化が比較的小さいと判定されたときにも実行され
る。

上記ステップ（２７）では、上記悪路検出フラグＦ２の
内容が１″であるか否かを判別することによって、前回
の処理まで悪路が検出されていたか否かを判別する。

この判定結果がＮＯであれば、前回の処理に続いて今回
の処理でも悪路が検出されなかったこととなり、これは
現在普通路を継続して走行中であることを表わしている
こととなる。

また、上記判定結果がＹＥＳであれば、前回の処理では
悪路が検出されていたこととなり、ステップ（２８）へ
進んで上記タイマＴ１の計時時間が予め設定された基準
時間ｔ４を越えたか否かを判別する。

上記タイマＴ１は、マイクロコンピュータ８内のクロッ
ク発生器の出力に従って計時動作がなさ１８− れているものである。

そして、上記基準時間ｔ４は、悪路走行中の状態から、
ステップ（２５）で悪路走行中の判定がなされなくなっ
た状態が、この基準時間ｔ４の期間連続したときに、普
通路を走行中であると確認判定するためのもので、例え
ば２０秒程度に設定されている。

このように、悪路走行中の判定後に普通路走行中の確認
がなされると、ステップ（２９）へ進んで悪路検出フラ
グＦ２をリセットして、現在普通路を走行中であること
を記憶する。

次に、第１２図に示すフローチャートは、上記悪路検出
の有無に基づいて、車高の調整を行うための処理内容を
示すものであり、この処理もタイマ割込等によって定期
的に実行される。

この割込処理が開始されると、まずステップ（３０）に
おいて、悪路検出フラグＦ２と悪路検出フラグＦ３の内
容の論理和を求めて、この結果を悪路検出フラグＦ４へ
格納する。

上記悪路検出フラグＦ３は、後車高に２に基づく悪路検
出処理において、前記悪路検出フラグＦ２と同様の働き
を行うものである。

従って、前車高（１と後車高！２の何れか一方、あるい
は両者に基づいて悪路が検出されたときには、悪路検出
フラグＦ４に１″がセットされることとなる。

次にステップ（３１）へ進んで、上記悪路検出フラグＦ
４の内容に対応する２値信号を出ノｊする。

この出力は、例えば所定の警報駆動回路へ供給して、警
報チャイムや発光表示器等の駆動制御に用いることによ
って、悪路走行中か否かを運転者に報知することができ
る。

次にステップ（３２）へ進んで、悪路検出フラグＦ１の
内容が０″であるか否かを判別し、この結果がＮｏであ
れば、悪路が検出されたことを表しており、次にステッ
プ（３５）へ進んで、路面変化フラグＦ５の内容が′１
′°であるか否かを判別する。

上記路面変化フラグＦ５は、路面の状況が普通路から悪
路へ変化したときに、この悪路検出に伴つて“１″がセ
ットされ、かつ悪路から普通路へ変化したときに、この
普通路走行中の判定に伴って′Ｏ″にリセットされるも
のである。

従って、上記ステップ（３５）の判定結果がＮＯであれ
ば、路面が普通路から悪路へ変化したことを示し、ステ
ップ（３６）へ進んで路面変化フラグＦ５に１″をセッ
トするとともに、前車高制御フラグＦ６および後車高制
御フラグＦ７に“１″をセットする。

上記前車高制御フラグＦ６と後車高制御フラグＦ７は、
車高の上昇、下降動作制御中に“１″がセットされ、こ
の車高調整動作が終了したときにＩＩ　Ｏ１１にリセッ
トされるものである。

次にステップ（３７）へ進んで、予め記憶されている基
準前車高値Ｈ１に、同じく予め記憶設定されている前車
高上昇値ｈ１を加算して、この結果を前車高設定値レジ
スタＨｆへ記憶し、同様にして基準後車高値Ｈ２に、後
車高上昇値ｈ２を加算した値を後車高設定値レジスタ１
−１ｒへ記憶する。

上記基準前車高値Ｈ１および基準後車高値Ｈ２２１− は、普通路走行時における適正な前車高設定値および後
車高設定値であり、これらは、同図のタイマ割込がなさ
れて、ステップ（３０）の処理が開始される前に、前車
高設定値レジスタＨｆおよび後車高設定値レジスタ１−
１ｒにプリセットされるものである。

上記前車高上昇値ｈ１および後車高上昇値ｈ２は、悪路
走行時に、路面の大きな凹凸によって車体下面が損傷す
る虞れがあるため、通常の適正車高よりも車高を高（し
て、これを防止するための車高増加分（例えば５０ｎ＋
ｍ）である。

他方、上記ステップ（３２）の実行結果がＹＥＳであれ
ば、悪路が検出されていないことを表しており、ステッ
プ（３３）へ進んで路面変化フラグＦ５の内容が０′°
であるか否かを判別する。

この判別結果がＮｏであれば、路面が悪路から普通路に
変化したことを表しているため、ステップ〈３４）へ進
んで路面変化フラグＦ５をリセットするとともに前車高
制御フラグＦ６および後車高制御フラグＦ７に′１″を
セットする。

２２− このように、路面が変化したときには、路面変化フラグ
Ｆ５に１１１　ＩＴをセットすることによって、以後車
高の調整動作が行なわれ、普通路から悪路に変化したと
きには、車高の上昇、悪路から普通路に変化したときに
は車高を基準車高へ戻す動作が行われることとなる。

すなわち、ステップ（３８）において、上記前車高制御
フラグＦ６の内容が１″であるか否かが判定され、路面
が変化したときには、この判定結果がＹＥＳとなってス
テップ（４３）へ進む。

ステップ（４３）では、前記前車高レジスタＦＨＲに格
納されている前車高値に１を読出して、上記前車高設定
値レジスタ１−１ｒの内容と比較する。

そして、前車高値ゑ１が前車高設定値レジスタ１−１　
ｆの内容よりも小さければ、ステップ（４４）へ進み、
前バルブ駆動信号を出力する。これによって前記前側バ
ルブ１３が開かれて、前側車高調整部１５（第６図に示
す）へ圧搾空気が注入されて、前車高の上昇制御が行わ
れる。

また、前車高値ゑ１が前車高設定値レジスタＨｆの内容
よりも大きければ、ステップ（４６）へ進んで、前バル
ブ１３を開放させる駆動信号が出力される。これによっ
て、前側バルブ１３が開放されて、前側車高調整部１５
内の圧搾空気が大気中へ放出されて、前車高の下降制御
が行われる。

このようにして、路面が普通路から悪路に変化した場合
には、前車高の上昇制御がなされて、前車高設定値レジ
スタＨｆ内の設定車高値（ｔ−１＋　＋ｈ＋）まで前車
高に１が増加し、逆に路面が普通路に戻ったときには、
前車高の下降制御がなされて、前車高設定値レジスタＨ
ｆ内の設定車高値（Ｈｌ）まで前車高見１が戻されるこ
ととなる。

そして、前車高ゑ１が上記設定車高値に一致したときに
は、ステップ（４３）からステップ（４５）へ進み、バ
ルブ閉鎖指示信号を出力して前バルブ１３を閉じ、車高
調整動作を停止するとともに、前車高制御フラグＦ６を
リセットして、前車高調整動作制御が終了したことを記
憶させる。

次に、現在走行中の路面状況に変化がない場合、すなわ
ち、普通路を連続して走行中の場合、または悪路を連続
して走行中の場合には、車高が設定車高ｆ’ｓ　＋ら外
れないように車高を微調整する制御が行われる。

すなわち、路面変化がない場合には、前記ステップ（３
３）、（３５）の実行結果がＹＥＳとなって、前車高制
御フラグＦ６および後車＾制御フラグＦ７がリセットさ
れた状態でステップ（３８）へ進むこととなる。

従って、ステップ（３８）の実行結果はＮＯとなって、
次にステップ（３９〉へ進み、前車高レジスタＦＨＲに
記憶されている前車高値に１を読出して、前車高設定値
レジスタＨｆの内容との差（ｌＪ＋　−ｆ−１ｆｆ　）
を求め、この差が予め設定記憶されている微調整幅へゑ
（例えば１０１０１ｌ１以下であるか否かを判別する。

そして、この判別結果がＹＥＳであれば、前車高ゑ１は
前車高設定値に一致しているものと判定して前車高の微
調整制御は行われない。

また、上記判別結果がＮｏであれば、ステップ（４１）
へ進んで、所定のタイマＴ２の計時時間２５− が所定の基準時間ｔ５　（例えば２０秒）を越えたか否
かを判定する。

上記タイマＴ２は、前記タイマＴ１と同様の動作を成す
もので、ステップ（３９）の実行結果がＹＥＳとなる毎
に、ステップ（４０）において計時内容がクリアされる
ように構成されている。

従って、上記微調整幅ΔＡを越えて、前車高ｐ′　１が
前車高設定値から外れた状態が、基準時間ｔ５の間継続
したときに、ステップ（４１）の実行結果がＹＥＳとな
ってステップ（４２）へ進み、前車高制御フラグＦ６に
′１′′をセットする。これによって、以後の処理では
ステップ（３８）からステップ（４３）へ進んで、前車
高を前車高設定値に一致させるまで車高調整動作が行わ
れることとなる。

なお、ステップ（４７）の構成は、上記ステップ（３８
）〜（４６）で構成される前車高調整制御の処理内容と
同様のものであり、上記の前車高調整制御処理が実行さ
れるのに並行して、同様の処理が後車高に対しても行わ
れている。

２６− なお、上記実施例においては、検出された車高値とその
移動平均値との偏差を求める構成となっているが、本発
明にあっては、上記移動平均値の代わりに他の時系列平
滑値、例えば単純平均値。

加重平均値等を用いても同様の効果を得ることができる
。

以上詳細に説明したように、この発明の悪路検出装置に
あっては、砂利道や凸凹道等の悪路を自動的、かつ正確
に検出することが可能であるとともに、普通路のカーブ
地点等における車体のローリングに伴って悪路走行中と
判定されることを防止することができ、安全性の向上を
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車高検出器の取付位置の具体例を示す図、第２
図は悪路走行中における悪路検出装置の各部の出力を示
す図、第３図は同装置のカーブ地点における各部の出力
を示す図、第４図は本発明の構成図、第５図は本発明に
係る悪路検出装置の一実施例のハード構成を示すブロッ
ク図、第６図は同装置の車高検出器および車高調整機構
の配置を示す図、第７図は車高検出器の具体的構成を示
すブロック図、第８図は車高検出器における主要人出力
を示すタイミングチャート、第９図は同装置のマイクロ
コンピュータにおいて実行される処理のうちタイミング
信号形成処理の内容を示づフローチャート、第１０図は
同じく車高・平均値算出処理の内容を示すフローチャー
ト、第１１図は本発明に係る悪路検出処理の内容を示す
フローチャート、第１２図は車高調整制御処理の内容を
示すフローチャートである。 ８・・・・・・・・・・・・・・・マイクロコンピュー
タ１１．１２・・・車高検出器 特許出願人 日産自動車株式会社 う　　　　へ　　　　　５ ｏ　　　Ｑ　　　　Ｏ′５ 一一一 カイ７．１９　第１１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）路面から車体側部の所定部位までの車高を逐次検
   出する車高検出手段と； 前記検出された車高値の時系列平滑値を算出する時系列
   平滑値演算手段と； 前記検出された車高値と前記時系列平滑値との偏差が所
   定の許容幅を越えているか否かを判別する偏差大小判別
   手段と： 前記偏差が前記許容幅を越えていると判定される頻度が
   一定値を越えたときに現在悪路を走行中と判定する頻度
   大小判別手段と； 前記許容幅を越える偏差の正負を区別する偏差正負判別
   手段と： 前記区別された許容幅を越える偏差が、正負何れか一方
   に所定頻度を越えて偏在する場合には、現在車両がロー
   リング状態にあると判定する正負傾度判別手段と； 前記ローリング状態にあると判定された場合には、前記
   悪路走行中の判定を取り消す判定補正手段とを備えてな
   ることを特徴とする悪路検出装置。