JPS59158335A - デイ−ゼルエンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンのアイドル回転数制御装置Info
- Publication number
- JPS59158335A JPS59158335A JP3094083A JP3094083A JPS59158335A JP S59158335 A JPS59158335 A JP S59158335A JP 3094083 A JP3094083 A JP 3094083A JP 3094083 A JP3094083 A JP 3094083A JP S59158335 A JPS59158335 A JP S59158335A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- idle
- battery voltage
- pulse width
- control device
- rotation speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンのアイ１ル回転数制御装置
に関する。
に関する。
従来のディーゼルエンジンのアイＦ’）し回転数制御装
置として、例えば第１図〜第３図に示すようなものがあ
る。
置として、例えば第１図〜第３図に示すようなものがあ
る。
第１図を参照し、燃料噴射ポンプ１に同一の軸２に固定
された２本のレバー３，４が設けられ、一方のレバー３
の先端部にコントロールレノ〈−５のアイドル位置を規
制するアイドルストツノ々６が取付けられている。他方
のレバー４の先端部にはダイアフラムアクチュエータフ
の出力口・ノド７ａが連結されている。ダイアフラムア
クチュエータフの圧力作動室は後述する制御弁（ＶＣＭ
／＼ルブ）８を介してバキュームポンプ９に接続されて
いる。
された２本のレバー３，４が設けられ、一方のレバー３
の先端部にコントロールレノ〈−５のアイドル位置を規
制するアイドルストツノ々６が取付けられている。他方
のレバー４の先端部にはダイアフラムアクチュエータフ
の出力口・ノド７ａが連結されている。ダイアフラムア
クチュエータフの圧力作動室は後述する制御弁（ＶＣＭ
／＼ルブ）８を介してバキュームポンプ９に接続されて
いる。
制御弁８は、第２図に示すように、ダイアフラムアクチ
ュエータ７を通しるラインをノ＼キュームボンプ９に通
じる負圧ライン８ａと人気に通しる大気ライン８ｂとに
分岐し、各分岐ライン８ａ。
ュエータ７を通しるラインをノ＼キュームボンプ９に通
じる負圧ライン８ａと人気に通しる大気ライン８ｂとに
分岐し、各分岐ライン８ａ。
８ｂに電磁弁８Ａ、８Ｂを介装した構成となちている。
そして、制御弁８の各電磁弁８Ａ、８Ｂは、バッテリ１
０につながれると共にエンジン回転数２車速、水温（エ
ンジン冷却水温度）等の各種情報が入力される制御回路
１１によって制御されるようになっている。
０につながれると共にエンジン回転数２車速、水温（エ
ンジン冷却水温度）等の各種情報が入力される制御回路
１１によって制御されるようになっている。
かかる制御を第３図のフローチャー１・に基ついて説明
すると、先ず、エンジン回転数及び車速等に基づいてア
イ１−ル回転敞制御（Ｉｓｃ）を行うか否かを判定する
（ｓｌ）。ＩＳＣを行う場合には、水温からこれに応じ
て予め定められている目標アイドル回転数Ｎｓを検索す
る（Ｓ２）。次に１、実際のアイドル回転数Ｎを計測し
くＳ３）、目標アイドル回転数Ｎｓと実際のアイドル回
転数Ｎとを比較する（Ｓ４）。
すると、先ず、エンジン回転数及び車速等に基づいてア
イ１−ル回転敞制御（Ｉｓｃ）を行うか否かを判定する
（ｓｌ）。ＩＳＣを行う場合には、水温からこれに応じ
て予め定められている目標アイドル回転数Ｎｓを検索す
る（Ｓ２）。次に１、実際のアイドル回転数Ｎを計測し
くＳ３）、目標アイドル回転数Ｎｓと実際のアイドル回
転数Ｎとを比較する（Ｓ４）。
比較の結果、Ｎｓ＜Ｎの時は、電磁弁８Ａを閉じて、電
磁弁８Ｂを開＜（Ｓ５）。これにより、ダイアフラムア
クチュエータ７への信号負圧を減少させて、アイドルス
トッパ６を燃料減方向に移動させ、アイドル回転数を低
下させて目標値に近また、Ｎ５＝Ｈの時は、電磁弁８Ａ
及び８Ｂを共に閉じる（Ｓ６）。これにより、ダイアフ
ラムアクチュエータ７内の信号負圧を現状のまま維持し
て、アイドル回転数を目標値に保つ。
磁弁８Ｂを開＜（Ｓ５）。これにより、ダイアフラムア
クチュエータ７への信号負圧を減少させて、アイドルス
トッパ６を燃料減方向に移動させ、アイドル回転数を低
下させて目標値に近また、Ｎ５＝Ｈの時は、電磁弁８Ａ
及び８Ｂを共に閉じる（Ｓ６）。これにより、ダイアフ
ラムアクチュエータ７内の信号負圧を現状のまま維持し
て、アイドル回転数を目標値に保つ。
またＮ ｓ ＞ Ｈの時は、電磁弁８Ａを開いて、電磁
弁８Ｂを閉じる（Ｓ７）。これにより、ダイアフラムア
クチュエータ７への信号負圧を増大させて、アイ）−ル
ストソパ６を燃料増方向に移動させ、アイドル回転数を
上昇させて目標値に近つける。
弁８Ｂを閉じる（Ｓ７）。これにより、ダイアフラムア
クチュエータ７への信号負圧を増大させて、アイ）−ル
ストソパ６を燃料増方向に移動させ、アイドル回転数を
上昇させて目標値に近つける。
尚、各電磁弁８Ａ、８Ｂを開弁させる場合は、連続的に
ＯＮにすると、ハンチングを起すので、所定パルス幅の
駆動パルスを与えて断続的にＯＮにする。
ＯＮにすると、ハンチングを起すので、所定パルス幅の
駆動パルスを与えて断続的にＯＮにする。
ＩＳＣを行わない場合は、電磁弁８Ａを閉じ、電磁弁８
Ｂを開＜（３５）。
Ｂを開＜（３５）。
しかしながら、このような従来のアイドル回転数制御装
置にあっては、電磁弁８Ａ、８Ｂに所定パルス幅の駆動
パルスを与えることによって電磁弁８Ａ、８Ｂを所定時
間開弁させるのであり、バッテリ電圧が高い時は設定さ
れる開時間に対し実際の開時間が第４図（Ａ＋に示す如
くとなって何ら問題はないが、バッテリ電圧が低下した
時には第４図（８１に示す如くとなって開時間が不足し
、回転数制御の応答性が悪くなるという問題点があった
。
置にあっては、電磁弁８Ａ、８Ｂに所定パルス幅の駆動
パルスを与えることによって電磁弁８Ａ、８Ｂを所定時
間開弁させるのであり、バッテリ電圧が高い時は設定さ
れる開時間に対し実際の開時間が第４図（Ａ＋に示す如
くとなって何ら問題はないが、バッテリ電圧が低下した
時には第４図（８１に示す如くとなって開時間が不足し
、回転数制御の応答性が悪くなるという問題点があった
。
このため、バッテリ電圧に基づいて制御弁への駆動パル
スのパルス幅を制御する手段を設け、バッテリ電圧が低
下した時に駆動パルスのパルス幅（設定開時間）を増大
させて、第４図＋Ｃ１に示すように実際の開時間を必要
十分なものとし、これにより低電圧時の制御の応答性を
向」ニさせることが考えられる。
スのパルス幅を制御する手段を設け、バッテリ電圧が低
下した時に駆動パルスのパルス幅（設定開時間）を増大
させて、第４図＋Ｃ１に示すように実際の開時間を必要
十分なものとし、これにより低電圧時の制御の応答性を
向」ニさせることが考えられる。
しかしその場合、例えば第５図に示すように電源スィッ
チをＯＮとした瞬間（又はＯＦＦとした瞬間）等バッテ
リ電圧が瞬間的に変動した時に次のような問題を新たに
生じる。即ち電圧下降時のＡ点で読み込んだ電圧値に基
づいてパルス幅を増大補正した駆動パルスが電圧上昇後
のＢ点で出力されると、実際には既に電圧が上昇してい
るため開時間が過剰となりアイドル回転数か急増してエ
ンジン回転数がハンチングしてしまうことがあった。
チをＯＮとした瞬間（又はＯＦＦとした瞬間）等バッテ
リ電圧が瞬間的に変動した時に次のような問題を新たに
生じる。即ち電圧下降時のＡ点で読み込んだ電圧値に基
づいてパルス幅を増大補正した駆動パルスが電圧上昇後
のＢ点で出力されると、実際には既に電圧が上昇してい
るため開時間が過剰となりアイドル回転数か急増してエ
ンジン回転数がハンチングしてしまうことがあった。
本発明は上記の点に鑑みなされたもので、バッテリ電圧
が下降し始めてからバッテリ電圧の新旧複数回の検出値
を加重平均し、その加重平均値が最新の検出値より大き
いところまでは加重平均値に基づいて制御弁駆動パルス
のパルス幅を設定し、それ以外のところではバッテリ電
圧の最新の検出値のみに基づいてパルス幅を設定する手
段を設けた構成として上記問題点を解決したディーゼル
エンジンのアイドル回転数制御装置を提供することを目
的とする。
が下降し始めてからバッテリ電圧の新旧複数回の検出値
を加重平均し、その加重平均値が最新の検出値より大き
いところまでは加重平均値に基づいて制御弁駆動パルス
のパルス幅を設定し、それ以外のところではバッテリ電
圧の最新の検出値のみに基づいてパルス幅を設定する手
段を設けた構成として上記問題点を解決したディーゼル
エンジンのアイドル回転数制御装置を提供することを目
的とする。
以下に本発明の一実施例を説明する。
アイドル回転数制御装置のメカニカル部分の構成は第１
図及び第２図に示した通りであり、制御回路１１の構成
のみ従来と異なる。
図及び第２図に示した通りであり、制御回路１１の構成
のみ従来と異なる。
第６図は制御回路１１の機能ブロック図であり、これに
よって制御回路１１の構成を説明する。但し、第６図で
はＩＳＯを行うか否かを判定する手段を省略しである。
よって制御回路１１の構成を説明する。但し、第６図で
はＩＳＯを行うか否かを判定する手段を省略しである。
水温からこれに応じて予め定められている目標〜アイド
ル回転数Ｎｓを検索する目標回転数検索手段１２と、実
際のアイドル回転数Ｎを計測する実回転数計測手段Ｉ３
とが設けられ、これらの出力端は比較手段１４につなが
れている。そして、比較手段１４の出力端は駆動パルス
発信手段１５につながれ、駆動パルス発信手段１５の出
力端は電磁弁８Ａ及び８Ｂにつながれている。
ル回転数Ｎｓを検索する目標回転数検索手段１２と、実
際のアイドル回転数Ｎを計測する実回転数計測手段Ｉ３
とが設けられ、これらの出力端は比較手段１４につなが
れている。そして、比較手段１４の出力端は駆動パルス
発信手段１５につながれ、駆動パルス発信手段１５の出
力端は電磁弁８Ａ及び８Ｂにつながれている。
一方、駆動パルス発信手段１５から比較手段１４の比較
結果に応じて電磁弁８Ａ又は８Ｂに与える駆動パルスの
パルス幅をバッテリ電圧の挙動に応して制御する手段が
設けられる。
結果に応じて電磁弁８Ａ又は８Ｂに与える駆動パルスの
パルス幅をバッテリ電圧の挙動に応して制御する手段が
設けられる。
即ち、所定サンプリング時間毎に検出されるバッテリ電
圧の検出値を一時格納するレジスタ１６と、バッテリ電
圧の最新の検出値と前回の検出値との大小を比較する比
較手段１７と、バッテリ電圧の下降時最新の検出値と過
去の検出値との加重平均値を演算する演算手段１８と、
最新の検出値又は加重平均値に基づいて対応するパルス
幅を検索し、その検索情報を前記駆動パルス発信手段１
５に伝えるパルス幅検索手段１９とが−設けられている
。
圧の検出値を一時格納するレジスタ１６と、バッテリ電
圧の最新の検出値と前回の検出値との大小を比較する比
較手段１７と、バッテリ電圧の下降時最新の検出値と過
去の検出値との加重平均値を演算する演算手段１８と、
最新の検出値又は加重平均値に基づいて対応するパルス
幅を検索し、その検索情報を前記駆動パルス発信手段１
５に伝えるパルス幅検索手段１９とが−設けられている
。
次に第７図のフローチャートをあわせて参照しつつ作用
を説明する。
を説明する。
ＩＳＯを行うか否かの判定（Ｓｌ）の結果、ＩＳＣを行
う場合は、目標回転数検索手段１２において水温からこ
れに応じて予め定められている目標アイドル回転数Ｎｓ
を検索する（Ｓ２）。また、比較手段１７においてバッ
テリ電圧の蜂新の検出値Ｏｎとレジスタ１６から入力し
た前回の検出値Ｕ。
う場合は、目標回転数検索手段１２において水温からこ
れに応じて予め定められている目標アイドル回転数Ｎｓ
を検索する（Ｓ２）。また、比較手段１７においてバッ
テリ電圧の蜂新の検出値Ｏｎとレジスタ１６から入力し
た前回の検出値Ｕ。
とを比較する（Ｓ８）。そしてＵｎ≧Ｕｏの場合にはＵ
ｎ−＋Ｕにセントして（Ｓ９）、次のステップ３１２に
移る。また、Ｕｎ＜Ｕｏの場合は演算手段１８において
ＵｎとＵＯの加重平均値Ｕｍ（＝（ｎ−１）／ｎ−Ｕｏ
＋Ｕｎ）を演算し、Ｕ ｒｎ −” Ｕにセットする（
ＳＩＯ）。次に、パルス幅検索手段１９においてＳ９又
は３１０でセ・ノドされたＵｎに応じて予め定めている
駆動パルスのパルス幅、すなわち電磁弁８Ａ又は８Ｂを
開弁させる際の設定開時間を検索する（Ｓｌｌ）。
ｎ−＋Ｕにセントして（Ｓ９）、次のステップ３１２に
移る。また、Ｕｎ＜Ｕｏの場合は演算手段１８において
ＵｎとＵＯの加重平均値Ｕｍ（＝（ｎ−１）／ｎ−Ｕｏ
＋Ｕｎ）を演算し、Ｕ ｒｎ −” Ｕにセットする（
ＳＩＯ）。次に、パルス幅検索手段１９においてＳ９又
は３１０でセ・ノドされたＵｎに応じて予め定めている
駆動パルスのパルス幅、すなわち電磁弁８Ａ又は８Ｂを
開弁させる際の設定開時間を検索する（Ｓｌｌ）。
次に、実回転数計測手段】３により実際のアイドル回転
数Ｎを計測しくＳ３）、比較手段１４において目標アイ
ドル回転数Ｎｓと実際のアイドル回転数Ｎとを比較する
（ｓ４）。
数Ｎを計測しくＳ３）、比較手段１４において目標アイ
ドル回転数Ｎｓと実際のアイドル回転数Ｎとを比較する
（ｓ４）。
比較の結果、Ｎｓ＜Ｈの時は、比較手段１４からの信号
で駆動パルス発信手段１５から電磁弁８Ｂに対し前述の
如く検索されたパルス幅をもつ駆動パルスが発信され、
電磁弁８Ｂのみが開弁する（Ｓ５）。これにより、ダイ
アフラムアクチュエータ７への信号負圧が減少して、ア
イドルストッパ６が燃料減方向に移動し、アイドル回転
数が低下して目標値に近づく。
で駆動パルス発信手段１５から電磁弁８Ｂに対し前述の
如く検索されたパルス幅をもつ駆動パルスが発信され、
電磁弁８Ｂのみが開弁する（Ｓ５）。これにより、ダイ
アフラムアクチュエータ７への信号負圧が減少して、ア
イドルストッパ６が燃料減方向に移動し、アイドル回転
数が低下して目標値に近づく。
また、Ｎ５＝Ｎの時は、駆動パルス発信手段１５を作動
させず、電磁弁８Ａ及び８Ｂを閉弁状態に保つ（Ｓ６）
。これにより、ダイアフラムアクチュエークフ内の信号
負圧を現状のまま維持して、アイドル回転数を目標値に
保つ。
させず、電磁弁８Ａ及び８Ｂを閉弁状態に保つ（Ｓ６）
。これにより、ダイアフラムアクチュエークフ内の信号
負圧を現状のまま維持して、アイドル回転数を目標値に
保つ。
また、Ｎｓ＞Ｎの時は、比較手段１４からの信号で駆動
パルス発信手段１５から電磁弁８Ａに対し前述の如く検
索されたパルス幅をもつ駆動パルスが発信され、電磁弁
８Ａのみが開弁する（ｓ７）。
パルス発信手段１５から電磁弁８Ａに対し前述の如く検
索されたパルス幅をもつ駆動パルスが発信され、電磁弁
８Ａのみが開弁する（ｓ７）。
これにより、ダイアフラムアクチュエータ７への信号負
圧が増大して、アイドルストッパ６が燃料増方向に移動
し、アイドル回転数が上昇して目標値に近づく。
圧が増大して、アイドルストッパ６が燃料増方向に移動
し、アイドル回転数が上昇して目標値に近づく。
このようにすればバッテリ電圧の下降時にはＳ１０にお
いて検出値の加重平均を求め（第８図参照）、この値に
基づいて駆動パルスのパルス幅を設定するようにしたた
め、バッテリ電圧低下時の電磁弁８Ａ又は８Ｂの開弁遅
れを防止して制御応答性を向上できると共に、バッテリ
電圧が下降から上昇に急激に変化した場合でも過剰応答
に伴うパルス幅の急増を抑制でき、もってエンジン回転
の急激な変化を防止してハンチングの発生を防止できる
。
いて検出値の加重平均を求め（第８図参照）、この値に
基づいて駆動パルスのパルス幅を設定するようにしたた
め、バッテリ電圧低下時の電磁弁８Ａ又は８Ｂの開弁遅
れを防止して制御応答性を向上できると共に、バッテリ
電圧が下降から上昇に急激に変化した場合でも過剰応答
に伴うパルス幅の急増を抑制でき、もってエンジン回転
の急激な変化を防止してハンチングの発生を防止できる
。
以上説明したように本発明によれば、バッテリ電圧が低
下した時のエンジン回転数制御の応答性を向上させるこ
とができると共に、過剰応答によるエンジン回転のハン
チングも防止でき安定した運転性能が得られるという効
果がある。
下した時のエンジン回転数制御の応答性を向上させるこ
とができると共に、過剰応答によるエンジン回転のハン
チングも防止でき安定した運転性能が得られるという効
果がある。
第１図は従来のアイドル回転数制御装置の構成図、第２
図は第１図における制御弁の概略図、第３図は従来の制
御回路のフローチャート、第４図（Ａｌは高電圧時の開
弁特性図、同図ＣＢ＋は従来における低電圧時の開弁特
性図、同図ｉｃｌは従来の改良型における低電圧時の開
弁特性図、第５図は従来のバッテリ電圧急変時に対応す
る制御弁の開弁特性を示す図、第６図は本発明の一実施
例を示す制御回路の機能フロック図、第７図は同上のフ
ローチャート、第８図は同上の実際のバッテリ電圧の変
化に対する読込み値の特性を示す図である。 １・・・燃料ｐＨ−ｔポンプ ５・・・コントロール
レバー ６・・・アイトルストッパ ７・・・ダイ
アフラムアクヂ１−エータ ８・・・制御弁（ＶＣＭ
バルブ）８Ａ、８Ｂ・・・電磁弁 ９・・・バキュー
ムポンプ１０・・・バッテリ １１・・・制御回路
１２・・・目標回転数検索手段 １３・・・実回転
数計測手段１４・・・比較手段 １５・・・駆動パル
ス発信手段１６・・・レジスタ １７・・・比較手段
１８・・・演算手段１９・・・パルス幅検索手段 実用新案登録出願人 日本電子機器株式会社代 理 人
弁理士 笹 島 富二雄第４図 （Ａ） （Ｂ） 第５図 （Ｃ）
図は第１図における制御弁の概略図、第３図は従来の制
御回路のフローチャート、第４図（Ａｌは高電圧時の開
弁特性図、同図ＣＢ＋は従来における低電圧時の開弁特
性図、同図ｉｃｌは従来の改良型における低電圧時の開
弁特性図、第５図は従来のバッテリ電圧急変時に対応す
る制御弁の開弁特性を示す図、第６図は本発明の一実施
例を示す制御回路の機能フロック図、第７図は同上のフ
ローチャート、第８図は同上の実際のバッテリ電圧の変
化に対する読込み値の特性を示す図である。 １・・・燃料ｐＨ−ｔポンプ ５・・・コントロール
レバー ６・・・アイトルストッパ ７・・・ダイ
アフラムアクヂ１−エータ ８・・・制御弁（ＶＣＭ
バルブ）８Ａ、８Ｂ・・・電磁弁 ９・・・バキュー
ムポンプ１０・・・バッテリ １１・・・制御回路
１２・・・目標回転数検索手段 １３・・・実回転
数計測手段１４・・・比較手段 １５・・・駆動パル
ス発信手段１６・・・レジスタ １７・・・比較手段
１８・・・演算手段１９・・・パルス幅検索手段 実用新案登録出願人 日本電子機器株式会社代 理 人
弁理士 笹 島 富二雄第４図 （Ａ） （Ｂ） 第５図 （Ｃ）
Claims (1)
- 燃料１１ｉ射ポンプのコントロールレバーのアイドル位
置を規制するアイドルストッパに連結した圧力応動型ア
クチュエータと、このアクチュエータへの信号圧力を制
御する制御弁とを備え、目標アイドル回転数と実際のア
イドル回転数とを比較して、制御弁への駆動パルスの発
信を制御することにより、アイ１゛ル回転数を制御する
ディーセルエンジンのアイドル回転数制御装置において
、バッテリ電圧を所定時間毎に検出し、バッテリ電圧の
下降時にはバッテリ電圧の新旧複数回の検出値を加重平
均し、この加重平均値が最新の検出値より大の時には加
重平均値に基づいて制御弁駆動パルスのパルス幅を設定
し、それ以外の時はバッテリ電圧の最新の検出値に基つ
いてパルス幅を設定する手段を設けたことを特徴とする
アイドル回転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3094083A JPS59158335A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | デイ−ゼルエンジンのアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3094083A JPS59158335A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | デイ−ゼルエンジンのアイドル回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59158335A true JPS59158335A (ja) | 1984-09-07 |
| JPS6354134B2 JPS6354134B2 (ja) | 1988-10-26 |
Family
ID=12317671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3094083A Granted JPS59158335A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | デイ−ゼルエンジンのアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59158335A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6196154A (ja) * | 1984-10-15 | 1986-05-14 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| CN100436782C (zh) * | 2003-12-26 | 2008-11-26 | 雅马哈发动机株式会社 | 发动机转速控制装置及方法、发动机系统及其发电机、车辆 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0569746U (ja) * | 1992-02-19 | 1993-09-21 | 旭光学工業株式会社 | カメラの画枠切替え装置 |
-
1983
- 1983-02-28 JP JP3094083A patent/JPS59158335A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6196154A (ja) * | 1984-10-15 | 1986-05-14 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| CN100436782C (zh) * | 2003-12-26 | 2008-11-26 | 雅马哈发动机株式会社 | 发动机转速控制装置及方法、发动机系统及其发电机、车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6354134B2 (ja) | 1988-10-26 |
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