JPS591608B2 - ハンクラツチケイホウソウチ - Google Patents
ハンクラツチケイホウソウチInfo
- Publication number
- JPS591608B2 JPS591608B2 JP14564875A JP14564875A JPS591608B2 JP S591608 B2 JPS591608 B2 JP S591608B2 JP 14564875 A JP14564875 A JP 14564875A JP 14564875 A JP14564875 A JP 14564875A JP S591608 B2 JPS591608 B2 JP S591608B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- valve
- potential
- switch
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は油圧操作によって断続作動せしめられるクラッ
チ機構６が半クラツチ状態になった時、自動的に警報を
発する装置に関するものである。
チ機構６が半クラツチ状態になった時、自動的に警報を
発する装置に関するものである。
油圧作動によるクラッチ断続操作機構は従来一般に第１
図に示す如き構造で、操作弁本体１に穿たれた弁孔２内
にランド部３ａ、溝部３ｂ及び連通孔３ｃを削成された
弁杆（スプール）３が精密に摺動可能なる如く嵌装され
てなり操作弁本体１に穿設された油孔１ａ、ｌｂ〜１ｇ
が弁杆３のランド部３ａ又は溝部３ｂに対向連通するよ
うになっており弁杆３を矢印ＡＢ刀向に摺動操作するに
伴って油孔１ａ、１ｂ〜１ｇは相互間に連通状態が切り
替えられるようになっている。
図に示す如き構造で、操作弁本体１に穿たれた弁孔２内
にランド部３ａ、溝部３ｂ及び連通孔３ｃを削成された
弁杆（スプール）３が精密に摺動可能なる如く嵌装され
てなり操作弁本体１に穿設された油孔１ａ、ｌｂ〜１ｇ
が弁杆３のランド部３ａ又は溝部３ｂに対向連通するよ
うになっており弁杆３を矢印ＡＢ刀向に摺動操作するに
伴って油孔１ａ、１ｂ〜１ｇは相互間に連通状態が切り
替えられるようになっている。
油孔１ａは油ポンプ４の吐出口に油孔１ｂ及び同１ｃは
油タンク５に連通されていて、弁杆３の摺動操作に伴っ
て油ポンプ４の吐出油は数ヶ設けられたクラッチ６（１
ケのみ図示す）の倒れか一つに連通される。
油タンク５に連通されていて、弁杆３の摺動操作に伴っ
て油ポンプ４の吐出油は数ヶ設けられたクラッチ６（１
ケのみ図示す）の倒れか一つに連通される。
このクラッチ６は摩擦板６ａに対してピストン６ｂが圧
接するようになっており油圧室６ｃ内に圧力油が注入さ
れるとピストン６ｂは油圧力によって摩擦板６ａに押圧
力を加えてクラッチ６を接状態ならしめる。
接するようになっており油圧室６ｃ内に圧力油が注入さ
れるとピストン６ｂは油圧力によって摩擦板６ａに押圧
力を加えてクラッチ６を接状態ならしめる。
また油圧室６ｃが油タンク５に連通されると油圧室６ｃ
内は降圧し、戻しはね６ｄによってピストン６ｂは摩擦
板６ａから離間し、クラッチ６は断状態となる。
内は降圧し、戻しはね６ｄによってピストン６ｂは摩擦
板６ａから離間し、クラッチ６は断状態となる。
こうした連通状態は、車両の前後進切替および速度段変
更のため数ケ所の弁杆位置が定められ、弁杆３に削成さ
れたテナント溝３ｄに対してテナントボール７がテテン
トスプリング８によって摺接せしめられ操作位置の手応
えを与えると共に操作位置を保持するようになっている
。
更のため数ケ所の弁杆位置が定められ、弁杆３に削成さ
れたテナント溝３ｄに対してテナントボール７がテテン
トスプリング８によって摺接せしめられ操作位置の手応
えを与えると共に操作位置を保持するようになっている
。
以上のようなりラッチ操作弁の弁杆３はロット・リンク
・ケーブルなどを介して運転席から操作されて摺動する
のであるが、操縦用ロット・リンク・ケーブルなどのガ
タや撓みのためテナントボール７の手応えは、運転手の
感覚器に直接的に伝達されない場合がある。
・ケーブルなどを介して運転席から操作されて摺動する
のであるが、操縦用ロット・リンク・ケーブルなどのガ
タや撓みのためテナントボール７の手応えは、運転手の
感覚器に直接的に伝達されない場合がある。
操作系統の油ぎれ、塵埃付着、弁杆３や操作弁本体１の
歪みなどによってテナントボール７とテナント溝３ｄの
位置ぎめ機能は不明確となる場合も稀でない。
歪みなどによってテナントボール７とテナント溝３ｄの
位置ぎめ機能は不明確となる場合も稀でない。
こうした事情や運転手の未熟などのため、弁杆３の摺動
操作が正しい位置に決まらず、テナントボール７がテナ
ント溝３ｄと同３ｄとの中間の大径部に乗り上げた位置
に保持されると油ポンプ４の吐出油は完全に油圧室６ｃ
に連通されず、吐出油の一部は弁内漏洩して油タンク５
に還流し、油圧室６ｃ内の圧力は正常に上昇せず、この
ため、摩擦板６ａが充分な押圧力を与えられず、所謂半
クラツチ状態となり、摩擦発熱のために摩擦板６ａが焼
損する。
操作が正しい位置に決まらず、テナントボール７がテナ
ント溝３ｄと同３ｄとの中間の大径部に乗り上げた位置
に保持されると油ポンプ４の吐出油は完全に油圧室６ｃ
に連通されず、吐出油の一部は弁内漏洩して油タンク５
に還流し、油圧室６ｃ内の圧力は正常に上昇せず、この
ため、摩擦板６ａが充分な押圧力を与えられず、所謂半
クラツチ状態となり、摩擦発熱のために摩擦板６ａが焼
損する。
本発明は斜上の事情に鑑みて為され、弁杆３が不正確な
位置に保持されると自動的に警報を発する事により半ク
ラッチによる焼損を防止せんとするものであるが、実際
の操作に於いては車両の発進・変速を円滑ならしめるた
め、故意に短時間（数秒間以内）の半クラッチを使用し
なけれはならない場合もあったり、また普通に変速操作
する時も短時間（数分の一秒程度）の半クラツチ状態を
経過するので、半クラツチ警報が過敏であることは著し
く不具合であり、設計的に定められた成る一定期間（約
１０秒間）以上半クラツチ状態が保持された時にのみ自
動警報が作動する事が望ましいのである。
位置に保持されると自動的に警報を発する事により半ク
ラッチによる焼損を防止せんとするものであるが、実際
の操作に於いては車両の発進・変速を円滑ならしめるた
め、故意に短時間（数秒間以内）の半クラッチを使用し
なけれはならない場合もあったり、また普通に変速操作
する時も短時間（数分の一秒程度）の半クラツチ状態を
経過するので、半クラツチ警報が過敏であることは著し
く不具合であり、設計的に定められた成る一定期間（約
１０秒間）以上半クラツチ状態が保持された時にのみ自
動警報が作動する事が望ましいのである。
本発明の構成を実施例について説明する。
リミットスイッチ９は接触子９ａが押動された時に導通
するように作られた２極双投型の常開スイッチで端子９
ｂは陰極接地されたバッテリ１０の陽極に導通され端子
９ｃは固定高抵抗１１を直列に介してＮＰＮ型ドライブ
トラ゛ンジスタ１２のベース１３に導通されている。
するように作られた２極双投型の常開スイッチで端子９
ｂは陰極接地されたバッテリ１０の陽極に導通され端子
９ｃは固定高抵抗１１を直列に介してＮＰＮ型ドライブ
トラ゛ンジスタ１２のベース１３に導通されている。
同ベース１３は大容量コンデンサ１５および固定高抵抗
１６を並列に介して接地され、エミッタ１４は接地され
ている。
１６を並列に介して接地され、エミッタ１４は接地され
ている。
そしてコレクタ１７はＮＰＮ型パワートランジスタ１８
のベース１９に導通され、同パワートランジスタ１８の
コレクタ２０は接地され、エミッタ２１はブザー２２を
直列に介してバッテリ１０の陽極に導通されている。
のベース１９に導通され、同パワートランジスタ１８の
コレクタ２０は接地され、エミッタ２１はブザー２２を
直列に介してバッテリ１０の陽極に導通されている。
コレクタ抵抗２３は同パワートランジスタ１８とブザー
２２に対し、並列にコレクタ１７、バッテリ１０の陽極
間に接続されている。
２２に対し、並列にコレクタ１７、バッテリ１０の陽極
間に接続されている。
そして前記リミットスイッチ９は弁杆３が正しい操作位
置に在る時、デテクト溝３ｄの谷部に対向離間する如く
テテントボール７と対象位置に固設されている。
置に在る時、デテクト溝３ｄの谷部に対向離間する如く
テテントボール７と対象位置に固設されている。
本発明装置は以上のような構成よりなり、弁杆３が、そ
のデテクト溝３ｄ（本例に於いては５ケ削成されている
）の内の１ケをテテントボール７に対応せしめるごとく
正しい操作位置に在る時は、リミットスイッチ９の接触
子９ａはテナント溝３ｄの谷部に対向離間しているので
端子９ｂと同９ｃとは電気的に絶縁され、ＮＰＮ型ドラ
イブトランジスタ１２のベース１３は固定高抵抗１６を
介して接地されているので、同ベース１３は接地電位と
なり、トランジスタ１２はＯＦＦしている。
のデテクト溝３ｄ（本例に於いては５ケ削成されている
）の内の１ケをテテントボール７に対応せしめるごとく
正しい操作位置に在る時は、リミットスイッチ９の接触
子９ａはテナント溝３ｄの谷部に対向離間しているので
端子９ｂと同９ｃとは電気的に絶縁され、ＮＰＮ型ドラ
イブトランジスタ１２のベース１３は固定高抵抗１６を
介して接地されているので、同ベース１３は接地電位と
なり、トランジスタ１２はＯＦＦしている。
このためコレクタ抵抗２３は通電せず、従ってその両端
に電位差を生じないのでＰＮＰＩ−ランジスタ１８のベ
ース１９の電位はエミッタ２１と等電位となり同トラン
ジスタ１８はＯＦＦするのでコレクタ電流は通せず、従
ってブザー２２は鳴動しない。
に電位差を生じないのでＰＮＰＩ−ランジスタ１８のベ
ース１９の電位はエミッタ２１と等電位となり同トラン
ジスタ１８はＯＦＦするのでコレクタ電流は通せず、従
ってブザー２２は鳴動しない。
弁杆３が摺動せしめられて操作位置を変ぜられると、そ
の変位過程中に於いてリミットスイッチ９の接触子９ａ
はブテンｌ”溝３ｄ間の大径部によって衝接されリミッ
トスイッチ９は閉成されるが、操作終了後の弁杆３位置
が正しければ、リミットスイッチ９は常開状態に復元し
、閉成されている期間は操作途中の数分の１秒間程度で
あり、この瞬間的なスイッチ閉成導通は通常２〜３回、
最大限４回繰り返される。
の変位過程中に於いてリミットスイッチ９の接触子９ａ
はブテンｌ”溝３ｄ間の大径部によって衝接されリミッ
トスイッチ９は閉成されるが、操作終了後の弁杆３位置
が正しければ、リミットスイッチ９は常開状態に復元し
、閉成されている期間は操作途中の数分の１秒間程度で
あり、この瞬間的なスイッチ閉成導通は通常２〜３回、
最大限４回繰り返される。
リミットスイブ′ｆ９が閉じられるとＮＰＮ型ドライブ
トランジスタ１２のベース１３は固定高抵抗１１を介し
てバッテリ１０の陽極に導通されるが、ベース１３の電
位は直ちには上昇しないで、固定高抵抗１１を流れた電
流が大容量コンデンサ１５を充電し、充電の進行に伴っ
て非接地側電極板の電位が上昇して行く。
トランジスタ１２のベース１３は固定高抵抗１１を介し
てバッテリ１０の陽極に導通されるが、ベース１３の電
位は直ちには上昇しないで、固定高抵抗１１を流れた電
流が大容量コンデンサ１５を充電し、充電の進行に伴っ
て非接地側電極板の電位が上昇して行く。
平衡に達するまでの時間（約１０秒・詳細後述：を経た
後に於いてはコンデンサ１５の両極間電位差、すなわち
ベース１３の電位Ｅ（ボルト）は１６ Ｅ＝Ｖ刈−（ボルト） Ｒ１６＋Ｒ１１ となる。
後に於いてはコンデンサ１５の両極間電位差、すなわち
ベース１３の電位Ｅ（ボルト）は１６ Ｅ＝Ｖ刈−（ボルト） Ｒ１６＋Ｒ１１ となる。
但し、
■ニーバッテリ１０の端子電圧（ボルト）Ｒ１６：−固
定高抵抗１６の電気抵抗（オーム：Ｒ１１ニー 〃
１１ 〃 〃しかしこの電位に達する時間は
、コンデンサ１５の容量、固定高抵抗１１および同１６
の電気抵抗値によって定められる（上記コンデンサ１５
、固定高抵抗１１、同１６により作動遅延装置が構成さ
れる）。
定高抵抗１６の電気抵抗（オーム：Ｒ１１ニー 〃
１１ 〃 〃しかしこの電位に達する時間は
、コンデンサ１５の容量、固定高抵抗１１および同１６
の電気抵抗値によって定められる（上記コンデンサ１５
、固定高抵抗１１、同１６により作動遅延装置が構成さ
れる）。
本案装置に於いては、スイッチ９が閉成された後約１０
秒間、閉成を保持されるとベース１３に導通された非接
地側電極板が約０．２５ボルトになるように設計的にコ
ンデンサ容量と抵抗値とが設定されている（注：０．２
５ボルトとはＮＰＮＩランジスタをＯＮせしめるに要す
る最低ベース電圧を意味する）このため弁杆３の正常操
作の途中で、数分の１秒間程度の瞬間的なスイッチ９の
閉成が数回繰返されてもベース１３の電位は数ミリボル
トにしか上昇せず、ＮＰＮ ｌ−ランジスタ１２をＯＮ
せしめるに要する最低電位の約１７１００にしか達せず
、従ってＮＰＮドライブトランジスタ１２およびＮＰＮ
パワートランジスタ１８はＯＮせずブザー２２は鳴動し
ない。
秒間、閉成を保持されるとベース１３に導通された非接
地側電極板が約０．２５ボルトになるように設計的にコ
ンデンサ容量と抵抗値とが設定されている（注：０．２
５ボルトとはＮＰＮＩランジスタをＯＮせしめるに要す
る最低ベース電圧を意味する）このため弁杆３の正常操
作の途中で、数分の１秒間程度の瞬間的なスイッチ９の
閉成が数回繰返されてもベース１３の電位は数ミリボル
トにしか上昇せず、ＮＰＮ ｌ−ランジスタ１２をＯＮ
せしめるに要する最低電位の約１７１００にしか達せず
、従ってＮＰＮドライブトランジスタ１２およびＮＰＮ
パワートランジスタ１８はＯＮせずブザー２２は鳴動し
ない。
弁杆３が正しい位置に静止してリミットスイッチ９がＯ
ＦＦすると、大容量コンデンサ１５に充電された電気容
量は固定高抵抗１６を介して放電され数秒後には完全に
零電位（接地電位）に復元する。
ＦＦすると、大容量コンデンサ１５に充電された電気容
量は固定高抵抗１６を介して放電され数秒後には完全に
零電位（接地電位）に復元する。
同様の理由により極めて慎重な運転操作を要する場合、
数秒間程度の半クラッチを意識的に用いてもブザー２２
は鳴動しない。
数秒間程度の半クラッチを意識的に用いてもブザー２２
は鳴動しない。
而して操縦系統の調整狂い、塵埃堆積、油切れなど何ら
かの整備不良、又は誤動作によって弁杆３の摺動位置が
不正になったり、或いは慎重運転に於ける半クラツチ操
作が許容時間を超過するなど、各種の事情によって半ク
ラツチ状態を現出するような不正位置に弁杆３が約１０
秒間停止していると、リミットスイッチの触接閉成によ
ってベース１３電位の上昇が０．２５ボルトに達してＮ
ＰＮ型ドライブトランジスタ１２がＯＮされる。
かの整備不良、又は誤動作によって弁杆３の摺動位置が
不正になったり、或いは慎重運転に於ける半クラツチ操
作が許容時間を超過するなど、各種の事情によって半ク
ラツチ状態を現出するような不正位置に弁杆３が約１０
秒間停止していると、リミットスイッチの触接閉成によ
ってベース１３電位の上昇が０．２５ボルトに達してＮ
ＰＮ型ドライブトランジスタ１２がＯＮされる。
するとコレクタ電流が固定抵抗２３を流れてその両端に
電位差を生じて、ＰＮＰパワートランジスタ１８のベー
ス１９の電位をエミッタ２１に比して負ならしめ、同パ
ワートランジスタ１８がＯＮしてブザー２２が鳴動する
。
電位差を生じて、ＰＮＰパワートランジスタ１８のベー
ス１９の電位をエミッタ２１に比して負ならしめ、同パ
ワートランジスタ１８がＯＮしてブザー２２が鳴動する
。
以上詳述した作動により、本発明を応用すると油圧作動
式クラッチ機構に於いて、変速操作弁の弁杆３が何らか
の理由によって不正位置に静止した場合、自動的に警報
を発してクラッチ焼損を未然に防止するような運転操作
を促し、而も正常な運転操作を阻害したり、正常運転操
作中に警報機が作動する恐れが無いなど、優れた実用効
果を発揮する事が出来る上に、通常時消費電力がまった
く零で、バッテリ過放電や発熱等を誘発しない。
式クラッチ機構に於いて、変速操作弁の弁杆３が何らか
の理由によって不正位置に静止した場合、自動的に警報
を発してクラッチ焼損を未然に防止するような運転操作
を促し、而も正常な運転操作を阻害したり、正常運転操
作中に警報機が作動する恐れが無いなど、優れた実用効
果を発揮する事が出来る上に、通常時消費電力がまった
く零で、バッテリ過放電や発熱等を誘発しない。
第１図は従来一般に用いられている油圧作動クラッチの
操作機構を説明する要部断面図、第２図は本発明の一実
施例に於ける構成説明図である。 ３・・・・・・操作弁（弁杆）、６・・・・・・油圧作
動式クラッチ、９・・・・・・スイッチ、１０・・・・
・・電源、１５・・・・・・作動遅延装置、２２・・・
・・・警報器。
操作機構を説明する要部断面図、第２図は本発明の一実
施例に於ける構成説明図である。 ３・・・・・・操作弁（弁杆）、６・・・・・・油圧作
動式クラッチ、９・・・・・・スイッチ、１０・・・・
・・電源、１５・・・・・・作動遅延装置、２２・・・
・・・警報器。
Claims (1)
- １ 油圧作動式クラッチを操作する操作弁が半クラツチ
状態にあるときを検出して接となるスイッチ、警報器及
び電源により半クラツチ警報回路を構成すると共に、前
記スイッチが一定の所要時間、接となったときにのみ前
記警報器を作動させるように作動遅延装置を設けたこと
を特徴とする油圧作動式クラッチの半クラツチ警報装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14564875A JPS591608B2 (ja) | 1975-12-04 | 1975-12-04 | ハンクラツチケイホウソウチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14564875A JPS591608B2 (ja) | 1975-12-04 | 1975-12-04 | ハンクラツチケイホウソウチ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5269123A JPS5269123A (en) | 1977-06-08 |
| JPS591608B2 true JPS591608B2 (ja) | 1984-01-13 |
Family
ID=15389860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14564875A Expired JPS591608B2 (ja) | 1975-12-04 | 1975-12-04 | ハンクラツチケイホウソウチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS591608B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6133709U (ja) * | 1984-08-02 | 1986-03-01 | サンデン株式会社 | 自動車用空気調和装置の調温操作部 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58156421A (ja) * | 1982-03-11 | 1983-09-17 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | クラツチペダル足乗せ防止装置 |
| JPS58182838U (ja) * | 1982-05-31 | 1983-12-06 | いすゞ自動車株式会社 | クラツチ乗り警報装置 |
-
1975
- 1975-12-04 JP JP14564875A patent/JPS591608B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6133709U (ja) * | 1984-08-02 | 1986-03-01 | サンデン株式会社 | 自動車用空気調和装置の調温操作部 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5269123A (en) | 1977-06-08 |
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