JPS5916137B2 - 無段変速機のブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はエンジンブレーキを可能とする原動機を動力
源とする車両の駆動系に無段変速機を設けた車両の制動
装置に関するものである。

自動車用無段変速機を使用する主なる目的は、その自動
車における原動機の燃料消費率を最小に制御することに
ある。

しかし、この制御を行なうと、アクセルペダルを離した
とき、無段変速機における変速比が犬となって、エンジ
ンブレーキがまったく効かなくなる。

そこで、従来は、従来のアクセルペダルおよびブレーキ
ペダルに加えて、エンジンブレーキペダルを設ける試み
がされていた。

しかし、これでは、従来の自動車における運転操作にお
いて、更にエンジンブレーキペダルが加わったことにな
って、従来の運転感覚と異なり、運転者を困惑させるこ
とになる。

また、雪道等の滑り易い道路の走行においては、従来か
ら、エンジンブレーキによって走行スることがよいとさ
れている。

それは、エンジンブレーキを使用した場合、車輪ブレー
キにおけるブレーキの片効きのような現象が少ないから
である。

そこで、上記におけるように、従来のエンジンブレーキ
ペダルを更に付加した場合について、雪道等の滑り易い
道路を走行する場合を考えると、下記のような問題が生
ずる。

すなわち、そのような滑り易い道路の走行において、そ
の安全走行のため、上述のように、運転者がエンジンブ
レーキペダルを操作して、ブレーキをかげ走行している
とき、緊急時における車輪ブレーキをかげるときは、更
に従来のブレーキペダルに踏み換えをしなげればならな
い。

このように、ペダルを踏み換えると、その踏み換えたと
言う不連続性から、ブレーキ車輪には、そのブレーキ程
度が急激に大きく変化するブレーキが作用して、雪の路
面とタイヤとの間において滑り、すなわちスキッドを生
じさせてしまうのである。

このことは、この緊急時において、非常に危険なことで
ある。

この発明の目的はこの様な従来の車両に用いられていた
ペダル操作との差による運転者の運転時における困惑を
さげ、運転者に必要なペダルの数は加速ペダルとブレー
キペダルのみによっており、ブレーキペダルの最初の踏
み込み量においては無段変速機を介してのエンジンブレ
ーキがかかり、後半の踏み込みにおいてはエンジンブレ
ーキとともに、従来の車輪における機械式ブレーキがか
かるようになることを目的としている。

さらに、この発明の目的は必要に応じて、エンジンブレ
ーキを必要とじ−たいときは、切換弁の手動切換によっ
て従来の機械式ブレーキのみがかかるように出来る点に
もある。

この発明を実施例について説明すると、第１図において
エンジン１は無段変速機３の入力軸１０１を駆動し、無
段変速機３の出力軸２は図示していない車両の駆動輪を
駆動している。

また、エンジン１は回転軸１０２を介して周知の油圧ガ
バナ１０３を駆動し、油圧ガバナ１０３はエンジン１０
回転速度を表わす油圧を油圧信号管１０８に発生させて
おり、この油圧は周知のようにエンジンの回転軸１０２
０回転速度の２乗に比例した値となっており、油圧信号
管１０８の油圧信号はエンジン１０回転速度フィードバ
ック信号としてサーボ弁７のポート７０１に連通し、ス
プール弁７００の左端面７１４に作用してスプール弁７
００を常に右方に押す働きをしている。

４方弁力式のサーボ弁７のシリンダ７５０内にはスプー
ル弁７００が左右方向にしゆう動可能に装着しており、
スプール弁の中央ランド７１６がポート７０５を完全に
閉じた状態になっているときはポート７０４および７０
６もそれぞれ図示のようにスプール弁７００によって閉
じた状態になっており、中央ランド７１６がポート７０
５より左側に位置したときはポート７０５とポート７０
３、およびポート７０４とポート７０２がそれぞれ連通
し、ポート７０６はスプール弁７００によって閉じられ
た状態になっている。

逆に、中央ランド７１６がポート７０５より右側に位置
したときはポート７０５とポート７０２、およびポー）
７０３とポート７０６がそれぞれ連通し、ポート７０４
はスプール弁７００によって閉じられる状態となる。

ポート７０５は一定油圧源５と常時連通しており、ポー
ト７０４および７０６はそれぞれドレーンタンク６に常
時開放され大気圧の状態となっており、ポート７０２は
油圧管路３５を介しアクチュエータ３０のポート３３に
連通し、ポート７０３は油圧管路３４を介しポート３２
に連通している。

アクチュエータ３０はポート３２に油圧が高まりポート
３３が大気圧に開放されると、ポート３２の油圧力によ
りピストン３１が右方に移動し、ピストン３１に連接す
るレバー３１１は矢印３１２の方向に回転され、無段変
速機３の変速比を小さくするようになっており、逆にポ
ート３３に油圧が高まりポート３２の油圧が大気に開放
されるとピストン３１は左方に移動し、レバー３１１は
矢印３１３の方向に回転し、無段変速機３の変速比は大
きくなるようになっている。

スプール弁７００の右端面７１５にはスプリング７０８
の押圧力によってスプール弁７００を左方に押す入力信
号が与えられており、これは回転軸１１１が矢印１１５
方向に回転したとき回転軸１１１に固着したカム板１１
２のカム面１１３に沿って入力信号ロッド７０７が左方
に移動させられ、入力信号ロンドア０７に当接するスプ
リング７０８のばね設定力を高めスプール弁７００を左
方に押すようになっている。

ここで回転軸１１１に矢印１１５方向の回転力がなくな
ると、カム板１１２のカム形状から、入力信号ロッド７
０７はスプール弁左端面７１４に作用する油圧力によっ
て、スプール弁７００およびスプリング７０８を介して
最右端にもどされるようになっている。

加速ペダル１２０は加速ペダル１２０に連接するリンク
１０９を介してスプリン７１３０によって常に矢印１２
１０反対方向に引きつげられており、運転者が加速ペダ
ル１２０を矢印１２１の方向に踏み込むと、リンク１０
９は左方に移動し、リンク１０９に固着したつめ１１６
は回転軸１１１に固着したレバー１１０に遊合当接して
、回転軸１１１を矢印１１５の方向に回転させる。

これと同時に、記号Ｆで示したリンク１０７はリンク１
０９とリンク結合しており、さらにリンク１０７はレバ
ー１０６に連接し、レバー１０６は回転軸１０５に固着
し、回転軸１０５はエンジン１のスロットル弁１０４に
固着し、加速ペダル１２０が矢印１２１の方向へ踏み込
まれたとき、リンク１０９および１０７、レバー１０６
および回転軸１０５を介してスロットル弁１０４は開き
エンジン１の出力馬力が増加するようになっている。

また、リンク１０９がスプリング１３０によって完全に
引きもどされている位置において、つめ１１６はレバー
１１０にまさに当接せんとする位置にある。

ここで、カム板のカム面１１３のカム形状はスロットル
弁１０４の開度増加とともに入力信号ロッド７０７が左
方へ移動する関数関係をもたせている。

ブレーキペダル２１はピストン２３と連動可能となって
おり、ピストン２３はブレーキ信号発生シリンダ２０の
シリンダ２４内を左右方向にしゆう動可能に装着され常
時スプリング２５によって右方に押しもどされるように
なっている。

ブレーキ信号発生シリンダのポート２６とエンジンブレ
ーキ指示アクチュエーメ９０のポート９０１は、常時は
油圧管路２７、切換弁８０および油圧管路７８を介して
連通しており、切換弁のレバー８１を矢印８３の方向に
切り換えると、油圧管路７８は切換弁８０を介してドレ
ーンメンクロに開放され、油圧管路２７の切換弁８０に
接続する部分は閉じられるようになっている。

また、このときレバー８１の矢印８３の方向への設定は
レバー８１の動きは第１図には図示していない機構によ
って、ブレーキレベル検出器２００のスプール弁２０４
を右端に移動させるように連動しており、この機構の１
実施例を第２図に示す。

エンジンブレーキ指示アクチュエーメ９０のシリンダ９
０２内にはピストン９０５が上下軸方向にしゆう動可能
に装着されており、ピストン９０５はスプリング９０３
によって常時は上方向に押圧移動させられており、ポー
ト９０１に油圧が高まると、この油圧によってピストン
９０５はスプリング９０３のばね力に抗して下方に移動
し、ピストンの先端９０６は回転軸１１１に固着したレ
バー１１４に遊合当接し、回転軸１１１を矢印１１５の
方向に回転させてゆく。

このときレバー１１０はつめ１１６をそのままにしてつ
め１１６から離反し、回転移動してゆくだけである。

油圧管路２７には枝管路２８が連通し、枝管路２８はブ
レーキレベル検出器２００のポート２０３に連通し、枝
管路６４は一端を枝管路２８に、他端をチェック弁６２
にそれぞれ連通し、チェック弁６２はヘッドタンク６０
に連通している。

ブレーキレベル検出器２００はシリンダ２０２内をスプ
ール弁２０４が左右方向にしゆう動可能に装着されてお
り、このスプール弁２０４は常時は図示のようにスプリ
ング２０１の押圧力によって左端に押しつげられており
、このときポート２０３はスプール弁の右ランド２０６
によって閉じられ、ポート２０７とポート２０９が連通
し、スプール弁２０４の左端に固着した検出バー２０８
が右方に移動するとスプール弁２０４はスプリング２０
１の押圧力に抗して右方へ移動し、このときポート２０
９はランド２０５によって閉じられポート２０３とポー
ト２０７が連通するようになる。

ポート２０９は管路６１を介して常にヘッドタンク６０
に開放されており、ポート２０７は油圧管路５４を介し
て車輪５０のブレーキ用車輪シリンダ５１に導びかれて
いる。

この車輪シリンダ５１は従来の車両に使用している周知
の機械式ブレーキ装置であり、車輪シリンダ５１に油圧
が導入されると、ブレーキライニング５０１がプレーキ
トラム５０２に押しつけられ、車輪にブレーキをかげる
ものである。

検出バー２０８の左端部には変速比検出面２１０が固着
しており、レバー３１１が矢印３１２の方向の最右端に
移動したとき、レバー３１１に固着した当接部３６が変
速比検出面２１０に当接して、検出バー２０８を右方に
押し、スプール弁２０４を右端に押すようになっている
。

以上の構成において、実施例の作用を説明すると、車両
を駆動状態にするときは、加速ペダル１２０を矢印１２
１の方向に踏み込み、このことによって加速ペダル１２
０に連接するリンク１０９および１０７、レバー１０６
および回転軸１０５を介して、スロットル弁１０４を所
輪の値まで開いてエンジン１の出力馬力を増大させ、同
時にリンク１０９の左方への動きがリンク１０９に固着
したつめ１１６も左方に移行させこのつめがレバー１１
０に遊合当接し回転軸１１１とカム板１１２を矢印１１
５の方向に回転させ、このことによってカム板のカム面
１１３は入力信号ロンドア０７を加速ペダル１２０の踏
み込み量に相当する値だけ左方に移動させ、スプリング
７０８のばね設定力を高めスプール弁右端面７１５に、
より大きな左方への押圧力を与え、スプール弁７００を
左方に移動させる。

このことによって、中央ランド７１６はポート７０５の
左側に移動するため、一定油圧源５の油圧はポート７０
５および７０３と油圧管路３４を介してアクチュエータ
のポート３２に導入しピストン３１を右方へ押し、ピス
トン３１に連動するレバー３１１は矢印３１２の方向に
回転し、無段変速機３の変速比を小さくする。

この変速比の減少はエンジン１の負荷を小さくし、エン
ジン１がより早く高速回転に達し得るようになるため加
速性が良くなる。

このようにして、エンジン１０回転速度が高まって来る
と、エンジン１０回転は回転軸１０２を介し油圧ガバナ
１０３を、駆動し、油圧ガバナ１０３から発生するエン
ジン１０回転速度検出信号としての油圧は油圧信号管１
０８において高まり、この油圧はポート７０１を介しス
プール弁左端面７１４に作用し、スプール弁７００を右
方に押し返してゆき、中央ランド７１６がポート７０５
を完全に閉じたとき、アクチュエータ３０への油圧の流
れが停止し、変速比の減少も停止する。

しかし、変速比は減少したまま小さな値になっており、
車両も加速エネルギの必要性が少なくなり定常走行に近
づいてくると、エンジン１の負荷は軽くなり過ぎて更に
その回転速度が高まり油圧信号管１０８の油圧も上昇を
続け、その結果スプール弁７００の右方への移行も続き
、中央ランド７１６は逆にポート７０５の右側に移動す
る。

この結果、一定油圧源５の油圧はポート７０５および７
０２と油圧管路３５を介しポート３３に導入し、ピスト
ン３１を左方に移動させ、レバー３１１を矢印３１３の
方向に回転させ無段変速機３の変速比を増大させてゆき
エンジン１に負荷をかげてゆく。

このことによってエンジン１０回転速度は低下し、エン
ジン１０回転速度を検出している油圧信号管１０８の油
圧も低下し、スプール弁左端面７１４に作用する油圧作
用力も低下し、スプール弁７００は右端面７１５に作用
している左方へのスプリング７０８による入力信号値に
よって再び左方に押しもどされ、中央ランド７１６はポ
ート７０５を完全に閉じ、加速ペダル１２０の踏み込み
位置に相当したエンジン１０回転速度において定常状態
に達する。

ここで、加速ペダル１２０の踏み込み位置とエンジン１
０回転速度との定常値における関係は油圧ガバナ１０３
の特性、スプール弁左端面７１４の投影面積、スプリン
グ７０８のばね特性およびカム面１１３の形状の物理的
関係から求まることは周知のことである。

このように駆動定常走行を行なっているとき、車両の前
方に危険を感じたようなとき、運転者は加速ペダル１２
０から足を離す動作を行なうのが常である。

この操作によって、加速ペダル１２０はスプリング１３
０のばね力によってリンク１０９を介し、矢印１２１の
反対方向にもどされ、同時に、スロットル弁１０４はリ
ンク１０９および１０７、レバー１０６および回転軸１
０５を介して全閉となる。

このためエンジン１の出力馬力は零となり、このときリ
ンク１０９のつめ１１６も最右端にもどり、レバー１１
０とは遊離するため、サーボ弁のスプリング７０８のば
ね設定力は消滅し、スプール弁７００を左方へ押す力も
存在しないことになり、スプール弁７００はポート７０
１の油圧によって右方に移動され、この移動はスプリン
グ７０８および入力信号ロッド７０７を介し、カム板１
１２を矢印１１５と反対方向にもどすことになる。

このことによって、サーボ弁の中央ランド７１６はポー
ト７０５の右側に移動し、一定油圧源５の油圧はポート
７０５および７０２と油圧管路３５を介し、アクチュエ
ータのポート３３に導入し、他方ポート３２の油圧は油
圧管路３４、ポート７０３および７０６を介し、ドレー
ンメンクロに開放され、ピストン３１は右方に移動し、
ピストン３１に連動するレバー３１１は矢印３１３の方
向に移動し、変速比は増大するようになる。

さらに、車両の減速を必要とするときはブレーキペダル
２１を矢印２２の方向に踏み込むのが常であり、この操
作によってピストン２３が左方へ移動し、シリンダ２４
内のブレーキ油が圧縮されようとして圧力を高め、この
圧力はポート２６から油圧管路２７、枝管路２８および
６４を介して、切換弁８０、ポート２０３およびチェッ
ク弁６２に伝達し、チェック弁６２はこの油圧のために
自動的に閉じ、ポート２０３に達した油圧は図示のよう
にランド２０６によって閉じられたままになっており、
切換弁８０に達した油圧はそのまま油圧管路７８に連通
しているため、エンジンブレーキ指示アクチュエータの
ポート９０１を介してピストン９０５をスプリング９０
３のばね力に抗して押し出してゆき、ピストンの先端部
９０６はレバー１１４に遊合当接し、回転軸１１１を矢
印１１５の方向に回転させ、駆動の場合と同様、カム面
１１３が入力信号ロッド７０７を左方に移動させてゆき
、スプリング７０８のばね設定力を高め、スプール弁７
００を左方に移動させ、エンジン１０回転速度検出信号
値となっているポート７０１の油圧力がスプリング７０
８のばね設定力に相当するまで無段変速機３の変速比を
減少させ、エンジン１にエンジンブレーキ作用を行わせ
てゆく。

すなわち、ランド７１６がポート７０５の左側に移動し
たことにより、一定油圧源５の油圧はポート７０５およ
び７０３と油圧管路３４を介し、アクチュエータのポー
ト３２に導入し、ピストン３１を右方へ移動させピスト
ン３１に連動するレバー３１１を矢印３１２の方向へ回
転させ、変速比を減少させてゆく。

このときエンジン１はスロットル弁１０４が閉じエンジ
ンブレーキ状態にあるので変速比が減少するほど出力軸
２から駆動されるエンジン１の回転速度は高まり、エン
ジン１によるブレーキ吸収能力が高まり、車両の制動力
が高まってゆき、エンジン１０回転速度が高まると、エ
ンジン１と直結回転している油圧ガバナ１０３の回転が
高まり、油圧信号管１０８の油圧も高まってゆき、この
油圧はサーボ弁のポート７０１を介してスプール弁左端
面７１４に作用し、この作用力がスプリング７０８のば
ね設定力に等しくなったとき、中央ランド７１６はポー
ト７０５を完全に閉じるようになる。

このエンジンブレーキはブレーキペダル２１を矢印２２
の方向に踏み込みピストン２３が左方へ移動した量だけ
シリンダ２４内のブレーキ油が押しのけられ、その押し
のけ量に比例して、エンジンブレーキ指示アクチュエー
タのピストン９０５を押し出すようになっており、ピス
トン９０５が全行程を押し出されたとき、カム面１１３
は入力信号ロッド７０７を最左端へ移動させ、スプリン
グ７０８によるスプール弁右端面７１５に作用する押圧
力は最大となり、このときの押圧力はエンジン１のエン
ジンブレーキ時における最大ブレーキ能力となる最大許
容回転速度に相当し、エンジン１０回転速度が最大許容
回転速度に達したとき、ポート７０１の油圧によってス
プール弁の中央ランド７１６はポート７０５を閉じる。

しかし、車両の走行状態によっては、たとえエンジンブ
レーキ指示アクチュエータのピストン９０５が全行程押
し出される状態にいたる前においても、無段変速機の変
速比が最小変速比に達し、中央ランド７１６がポート７
０５の左側に位置して無段変速機３に変速比を小さくす
ることを指示しても変速比は小さくなり得す、エンジン
１の回転速度は車速とともに低下し、車両の制動が効き
難くくなることがある。

無段変速機がこの最小変速比に達したとき、レバー３１
１は矢印３１２の方向の最左端に回転移動し、レバー３
１１に固着した当接部３６は変速比検出面２１０に当接
し、検出バー２０８を右方に押しスプール弁２０４を右
端に移動させる。

このことによって、ポート２０９はランド２０５によっ
て閉じられ、ポート２０７はポート２０３と連通し、ブ
レーキペダル２１の踏み込みによって生じたブレーキ信
号発生シリンダのポート２６の油圧はエンジンブレーキ
指示アクチュエータニ伝達するだけでな（、油圧管路２
７、枝管路２８、ポート２０３および２０７と油圧管路
５４を介し、従来から＝般に使用されている機械式ブレ
ーキの車輪シリンダ５１に導入し、ブレーキライニング
５０１をブレーキドラム５０２に押しつげ機械的なブレ
ーキをかげてゆき、そのブレーキ力の大きさはシリンダ
２４に発生している圧力に応じていることは従来のブレ
ーキと同じである。

車両を減速させる必要がなくなりブレーキペダル２１を
もどしてゆくと、もどし用のスプリング２５によりピス
トン２３は右方へもどり、このことによってシリンダ２
４内の圧力は下ってゆき、この減少した圧力はポート２
６、油圧管路２７、枝管路２８および６４を介し切換弁
８０、ポート２０３およびチェック弁６２に伝達し、こ
の減少したブレーキ圧力はブレーキライニング５０１の
ブレーキドラム５０２への押し付は力を減少させ機械式
ブレーキによる制動力を弱め、同時にポート９０１にお
ける圧力の減少も、ピストン９０５がスプリング９０３
のばね力により押しもどされる状態に至らしめ、ピスト
ンの先端部９０６もレバー１１４を押す力が弱まり、レ
バー１１４および回転軸１１１を介してのカム板１１２
を矢印１１５の方向に回転させる力も弱まり、入力信号
ロッド７０７は右方にもどりスプリング７０８のばね設
定力が小さくなりスプール弁７００はポート７０１の油
圧力により右方に移動し、やがてランド７１６がポート
７０５の右方に移動すると、一定油圧源５の油圧はポー
ト７０５および７０２と油圧管路３５を介して、アクチ
ュエータのポート３３に導入し、他方ポート３２の油圧
は油圧管路３４、ポート７０３および７０６を介してド
レーンメンクロに開放されピストン３１は左方に移動し
てレバー３１１を矢印３１３の方向に動かし変速比を高
めてゆき、当接部３６は変速比検出面２１０から遊離す
る。

このことにより、スプール弁２０４はスプリング２０１
の押圧力によって左端に移動し、ポート２０３はランド
２０６によって閉じられ、ポート２０７とポート２０９
が連通し、油圧管路５４の油圧はポート２０７および２
０９と管路６１を介してヘッドメンクロ０に開放され、
車輪シリンダ５１による機械式ブレーキの作用は無くな
り、再びエンジンブレーキ指示アクチュエータ９００作
動によるエンジンブレーキ作用のみによる車両の制動状
態となる。

さらにブレーキペダル２１を完全にもどすと、シリンダ
２４の圧力は零となり、この零圧力はポート２６、油圧
管路２７、枝管路２８および６４を介して、それぞれ切
換弁８０およびチェック弁６２に伝達し、零圧力になっ
たことよりチェック弁６２は自動的に開き、ピストン２
３のもどりやもれによって生じるブレーキ油をヘッドタ
ンク６０から枝管路６４に補充し、油圧管路２７、切換
弁８０および油圧管路７８を介して伝達した油圧はポー
ト９０１の油圧を零とするため、ピストン９０５はスプ
リング９０３のばね力に押されて、シリンダ９０２の内
を全行程押しもどされ、ピストンの先端９０６はレバー
１１４と遊離し、回転軸１１１を矢印１１５の方向に回
転させる力は消滅しエンジンブレーキを指示する信号は
全部消滅する。

ここで、切換弁８０はレバー８１を矢印８３の方向に切
り換えると、油圧管路２７の油圧は切換弁８０において
閉じられ、油圧管路７８の油圧は切換弁８０を介してド
レーンタンク６に開放されるため、ポート９０１に油圧
が導びかれずエンジンブレーキは作用しないように出来
る。

このときレバー８１の矢印８３の方向への切り換えはレ
バー８１に連動（図示せず）してスプール弁２０４を右
端に移動させポート２０３とポート２０７を連通させ、
ブレーキペダル２１の踏み込みは従来の機械式車輪ブレ
ーキのみを使用することが出来るようにしたものである
。

切換弁のレバー８１の動きとブレーキレベル検出器のス
プール弁２０４の動きを連動させる１実施例としては第
２図の方法がある。

第２図の構成は、切換弁８０′のシリンダ８０ａの内を
スプール弁８２が左右方向にしゆう動可能に装着してお
り、レバー８１が図示の位置に設定されているときはポ
ート８５とポート８９、およびポート８４とポート８８
がそれぞれ連通し、レバー８１が矢印８３の方向へ傾げ
設定されると、ポート８５とポート８８、およびポート
８６とポート８９がそれぞれ連通するようになっており
、ポート８４および８６はそれぞれドレーンメンクロに
常時開放されており、ポート８５は油圧管路２７に常時
連通し、ポート８８および８９は油圧管路７７および７
８にそれぞれ連通している。

ブレーキレベル検出弁２００′は第１図のブレーキレベ
ル検出弁２００にケーシング２００ａとランド２０５に
よって構成される油圧作動室２１２を新に設けたもので
あり、油圧作動室２１２はポート２１１を介して、常時
油圧管路７７と連通しており、第２図に使用している符
号のうち、第１図に使用しているものと同一符号のもの
は第１図と同一のものを示している。

第２図の構成において、その作用はレバー８１を図示の
ように左方に傾げて設定しているときは、第１図のブレ
ーキペダル２１を踏み込んだことによりポート２６に発
生した油圧は油圧管路２７から第２図のポート８５およ
び８９を介して油圧管路７８に伝達し、第１図のエンジ
ンブレーキ指示アクチュエータ９０を作動させ、ブレー
キレベル検出器２００′の油圧作動室２１２内の油圧は
ポート２１１、油圧管路７７、ポート８８および８４を
介してドレーンタンク６に開放されるため、ブレーキレ
ベル検出器２０００作用は第１図における最小変速比の
みを検出する場合の状態となり、切換弁８０′は油圧管
路２７および７８を連通させるだけの状態となり、この
作用は第１図において説明したものと同一になる。

逆に、レバー８１を矢印８３の方向に傾けると、第１図
におけるエンジンブレーキ指示アクチュエータのポート
９０１の油圧は油圧管路７８と切換弁８０′のポート８
９および８６を介してドレーンメンクロに開放されるた
め、エンジンブレーキ指示アクチュエータ９０は作動し
なくなり、油圧管路２７の油圧はポート８５および８８
、油圧管路７７およびポート２１１を介して油圧作動室
２１２に導入し、スプール弁２０４を右端に移動させ、
ランド２０５はポート２０９を閉じポート２０７とポー
ト２０３が連通し、ブレーキペダル２１の踏み込みによ
って生じた油圧は油圧管路２７、枝管路２８、ポート２
０３および２０７を介して、油圧管路５４に導入し、機
械式ブレーキ制動のみが働（ように出来るものである。

以上の説明から明らかなように、本発明における無段変
速機のブレーキ装置は、従来のブレーキペダルにおける
、その踏み込みにおいて、その前半にはエンジンブレー
キのみが作用し、その後半においては、エンジンブレー
キと車輪ブレーキの両者がかかる構成となっているため
、下記のような効果を有しているものである。

（１）燃料消費率を最小にした上記無段変速機の制御を
可能にしつつ、運転操作におけるペダルの数は、従来に
おけるペダル数と同一にして、エンジンブレーキも有効
に効かせることができる。

その結果、運転者は、従来における自動車を運転するこ
とと同じ運転感覚で、その自動車を運転することが可能
となり、運転操作において困惑をきたすようなことがな
い。

（２）ブレーキペダルを強く踏み込んでいるときは、従
来における機械式の車輪ブレーキと、それに加えてエン
ジンブレーキの両者が作用することとなる。

そのため、ブレーキ能力が一層向上することとなる。

（３）また、雪道等の滑り易い道路の走行においては、
その有効なエンジンブレーキが、その強弱を無段階に変
化を可能にして操作できるから、雪道等の滑り易い道路
において安全な走行が可能となり、 （４）且つ、そのブレーキペダルを更に踏み込めば、連
続して従来における車輪ブレーキがかかるため、従来に
おけるように、ペダルの踏み換工、あるいは操作の切り
換えを必要とすることから生ずる、ブレーキ力の不連続
性が生じない。

その結果、このような雪道等における走行の緊急時にお
いて、そのブレーキ操作の不連続性から生ずるスキッド
のような現象が小さくなり、且つ、その操作が連続して
早く行なえるため、その安全性を一層向上させるもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例を示すものであり、第２図は
第１図における切換弁８０の詳細な１実施例を示すもの
である。 使用した主な記号は、１：エンジン、１０１：無段変速
機の入力軸、１０３：油圧ガバナ、１０４：スロットル
弁、１０５：回転軸、１０６：レバー、１０７および１
０９：リンク、１０８：エンジンの回転速度信号をフィ
ードバックする油圧信号管、１１０および１１４ニレバ
ー、１１１：回転軸、１１２：カム板、１１３：カム面
、１１６：つめ、１２０：加速ペダル、１３０ニスプリ
ング、２：無段変速機の出力軸、３：無段変速機、３１
１：無段変速機の変速比を変えるレバー、３０：アクチ
ュエータ、３１：ピストン、３２および３３：ポート、
３４および３５：油圧管路、３６：当接部、５ニ一定油
圧源、６：ドレーンタンク、７：サーボ弁、７００ニス
プール弁、７０１．７０２゜７０３．７０４，７０５お
よび７０６：ポート、７０７：入力信号ロッド、７０８
ニスプリング、７７および７８：油圧管路、８０：切換
弁、８０′：切換弁、８０ａニジリンダ、８１ニレバー
、８２ニスプール弁、８４．８５，８６，８８および８
９：ポート、９０：エンジンブレーキ指示アクチュエー
メ、９０１：ポート、９０２ニジリンダ、９０３ニスプ
リング、９０５：ピストン、９０６：ピストンの先端部
、２０ニブレ一キ信号発生シリンダ、２１ニブレーキペ
ダル、２３：ピストン、２４ニジリンダ、２５ニスプリ
ング、２６：ポート、２７：油圧管路、２８および６４
：枝管路、２００および２００’ ニブレーキレベル検
出器、２００ａ：ケーシング、２０１ニスプリング、２
０２ニジリンダ、２０３，２０７および２０９：ポート
、２０４ニスプール弁、２０５および２０６：ランド、
２０８：検出バー、２１０：変速比検出面、２１１：ポ
ート、２１２：油圧作動室、５０：車輪、５１：車輪シ
リンダ、５０１ニブレーキライニング、５０２ニブレー
キドラム、６０：ヘッドタンク、６１：管路、６２：チ
ェック弁である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンブレーキを可能とする原動機と、前記原動
   機の駆動系に装着した無段変速機と、前記無段変速機の
   変速比を設定するサーボ弁装置と、前記原動機に駆動状
   態を指示する加速ペダルとから構成し、 前記サーボ弁装置は、前記原動機の回転速度を指示する
   入力指示信号値と前記原動機の回転速度を検出した信号
   値をフィードバック信号とするフィードバック信号値と
   の両信号値によって作動し、且つ、前記サーボ弁装置は
   、前記入力信号値が前記フィードバック信号値の値より
   犬なるとき、前記変速比を小さくなし、前記入力信号値
   が前記フィードバック信号値の値より小さいとき、前記
   変速比を犬にする構成をなし、 前記加速ペダルは、前記原動機の駆動出力の大きさを指
   示する駆動指示値を与え、 前記加速ペダルによって前記入力指示値を与えるときは
   、前記駆動指示値と前記入力指示値とは関数関係を持た
   せた、 以上の構成において、 前記入力指示値は、前記加速ペダルとエンジンブレーキ
   指示アクチュエータによって、それぞれ独立して与えら
   れるようになっており、 前記エンジンブレーキ指示アクチュエータは、ブレーキ
   ペダルにおけるシリンダと油圧的に接続する構成をなし
   、 前記シリンダと車輪ブレーキ装置における車輪シリンダ
   とを接続するブレーキ油圧用配管には、油圧切換弁を介
   設し、 前記無段変速機には、前記変速比における最小変速比を
   検出するブレーキレベル検出器を設け、前記油圧切換弁
   は、前記ブレーキレベル検出器が前記最小変速比を検出
   したことによって、前記シリンダと前記車輪シリンダを
   連通させ、且つ、前記変速比が前記最小変速比より犬な
   るときは、前記シリンダと前記車輪シリンダとの連通を
   閉じる構成となっていることを特徴とする無段変速機の
   ブレーキ装置。