JPS59164207A - 空気タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はタイヤ類、特（こトレッド用コム組成物を有す
るコム製空気タイヤ類に関する。

乗用車及びトラック用コム製空気タイヤ類は、従来ゴム
組成物から成るトレッドを含む要素からつくられている
。場合により、トレッド用コムに他の成分を配合して比
較的低いころがり抵抗と適当な摩耗及びトラクションと
を示すタイヤを提供するのが望ましい○ タイヤトレンド用組成物を配合してタイヤのトラクショ
ン特性を実質的に低下させることなくタイヤのころがり
抵抗を減らすのが望才しいが、その場合晴天時及び雨天
下におけるすべり抵抗が減少することによってわかるよ
うに、タイヤのトラクション特性がしばしば成る程度犠
牲になるものと予想される。

本発明は約り０℃〜約１２０℃、好ましくは約り０℃〜
約１１０℃の範囲の軟化点を有する粒状ポリスチレン系
樹脂を約２〜約１５　ｐｈｒ　、好ましくは約３〜約１
０　ｐｈｒ　、分散した状態で含有するトレッド用硫黄
加硫ゴム組成物を有するゴム製空気タイヤを提供するも
のである。

ここで、ｒｐｈｒＪはゴム１００重量部当りの特定の物
質又は成分の重量部を表わすものである。

ポリスチレン系樹脂の軟化点は環球試験法（Ｒｉｎｇ　
ａｎｄ　Ｂａ１ｌ　ｍｅｔｈｏｄ）におり求められる。

本発明の実施に際して、前記トレッド用硫黄加硫ゴム組
成物がカーボンブラック及び／又はシリカ、酸化亜鉛、
加硫促進剤、例えばステアリン酸及び／又はステア、リ
ン酸亜鉛のような脂肪酸及び／又はその金属塩、コム加
工用オイル並びに上記ポリスチレン系樹脂を含有するの
が好ましい。

好ましくは、かかるトレッド用組成物はジエン系コム、
約１０〜約６０　ｐｈｒのゴム加工用オイル）約４０〜
約９０　ｐｈｒのカーボンブラック、約２〜約５　ｐｈ
ｒの酸化亜鉛、約２〜約５　ｐｈｒのステアリン酸及び
／又はステアリン酸亜鉛、約０．５〜約２ｐｈｒの一種
又はそれ以上の加硫促進剤、約０．５〜約２．５ｐｈｒ
の硫黄、並びに上記ポリスチレン系樹脂を約（１，５〜
約２．５ｐｈｒの範囲で含有する。

このようなトレンド用ゴム組成物はその特性からして汎
用のものであり、その成分の選択及び含有量は個々の用
途毎に最適なものにすることが出来る。

しかしながら、トレンド用組成物に粒状のポリスチレン
系樹脂を応用する点は従来技術には全く見られない点で
あると考えられる。

ポリスチレン系樹脂をトレンド用組成物中に導入するこ
とによりトレッド用組成物の硬化された状態での硬さが
変る゛傾向があり、所定の配合中の加工用オイルの量を
それに従って調節するのが望ましいことが判明した点を
認識するのが大事である。従って、ポリスチレン系樹脂
が実際のところ加工用オイルの一部に代わるものになる
。最初の配合（ポリスチレン系樹脂を含有する前の配合
）や所望の最適コム特性によって大きく変わるけれども
、検討したトレッド用組成物に関して、例えばポリスチ
レンの各重量部が加工用オイル約０．５〜約１．５、よ
り好ましくは約０．７〜約１．１部を代替するのが好ま
しい。従って、実際上、上記ポリスチレン系樹脂を通常
添加するのが望ましい加工用オイルの約５〜約２０　ｐ
ｈｒに替えて使用することが出来る。換言すれば、仮に
ポリスチレン系樹脂を使用しないとすれば、加工用オイ
ルの量を約５〜約２０　ｐｈｒ増加しなければならない
ことが予想される。

必要とされるポリスチレン系樹脂は粒子状でトレッド用
未加硫ゴム組成物中に導入されるが、上記未硬化のトレ
ッド用ゴムを配合する場合の比較的高いせん断混合条件
下及び／又は高温高圧下でのタイヤ自体の硬化の際に、
上記ポリスチレン系樹脂の粒子の形状、形態及び大きさ
が元のものと若干違ってくる可能性がある。勿論、硬化
され１こゴム製トレ゛ノド中ではこれらの粒子が相互に
分散されているものと思われる。

従って、このトレンド用加硫組成物は、空気圧、荷重及
び車速に関して代表的タイヤ使用条件下でトレッドに於
いて発生する温度より高いが、高摩耗条件下でトレッド
の外表面に於いて発生する温度よりも低い軟化点を有す
るポリスチレン系樹脂の細い相互に分離した粒子を実質
的に均一に分散した状態で含有することを特徴としてい
るものと考えられる。

本発明の内容を理論的に完全に解明したわけではないが
、本発明によってタイヤトレッドのすべり抵抗が改良さ
れた事はトレッドの外側の部分にポリスチレン系樹脂が
かなりの置台まれていることによるものと考えられる。

特に、タイヤが摩耗するようなすべり条件のもとで発生
した熱がトレ゛ノドの表面部、即ち、トレンド面とそれ
から幾分内側に入ったトレッド用組成物自体に於ける温
度を１２０℃〜１５０℃又はそれ以上まで上げて、上記
ポリスチレン系樹脂の軟化点以上になった場合、トレン
ドの外側部が軟化（即ち、その硬さが若干減少）してタ
イヤのトラクションとすべり抵抗が望ましい程度まで増
加することが判明した。

他の場合では、タイヤの通常即ち代表的使用条件下では
、上記ポリスチレン系樹脂は該ポリスチレン系樹脂の軟
化点以下である通常のタイヤ使用条件での温度範囲（約
７０℃以下の範囲）内ではトレッド内で外力に対して成
る程度無抵抗のままであるから、タイヤは比較的低いこ
ろがり抵抗を維持する利点を有する。

その結果、本発明を実施することにより、タイヤのころ
がり抵抗を大幅に増加させることなく、満足のいくすべ
り抵抗を有するタイヤが得られることがわかった。

上記のポリスチレン系樹脂は、上述の通り、通常約２５
〜約１２０℃、好ましくは約９０℃〜１１０℃の範囲の
軟化点を有することを特徴とする従来型のものである。

上記トレッド用ゴムは硫黄加硫高不飽和型ジエン系ゴム
であるのが好ましい。そのような高不飽和型ゴム類の代
表的なものには、天然コム並びにシス１，４−ポリイン
プレン　シス１．４−ポリフタジエン　ビニル１，２−
ポリブタジェン、スチレン／１，３−ブタジェンコポリ
マー及び中硬質ビニルスチレン／１．３−ブタジェンコ
ポリマーゴムから成るゴム状合成ポリマー類がある。

上記スチレン／工、３−ブタジェンゴムは水性乳化重合
又は炭化水素系溶媒の溶液重合により得られたものでよ
く、通常ビニル１，２−成分を約５〜約１５％、普通約
８〜１２％含有・している〇上記中程度のビニル成分含
有量のビニルスチレン／１，３−ブタジェンゴムは、通
常モノマー類を極性改質剤の存在下溶液重合することに
よって得られるタイプの、ビニル１，２−成分を約１５
〜約５０％、好ましくは約２０〜約４５％含有するもの
である。

上記シス１，４−ポリブタジェンゴムは従来からあるよ
うにビニル１１，２−成分の含有量が約２〜約１０％の
範囲と低く、大部分がシスｌ、４−構造である。

上記ビニル１．２−ポリブタジェンは通常約２５〜約５
０％の範囲の中程度のビニル１．２−成分含有量を有す
るものであるか、又は約５０〜約７５％の比較的高いビ
ニル１．２−成分含有量を有する。このビニル１，２−
ポリフタジエンのポリマー構造の残りは大部分シス及び
トランス１，４−構造である。この中程度のビニル１，
２−成分含有量のポリブタジェンは好ましいビニル１，
２−ポリブタジェンである。

本発明の実施に際して、有機溶媒を用いた溶液、　　重
合によって得られた１、３−ブタジェンと水性の乳化型
゛合によって得られた１、３−ブタジェンのいずれもが
、低ビニル量のビニルポリブタジェンを製造するのに好
適に利用することが出来る。

上記シス１，４−ポリイソプレンゴムは、代表的な例と
して、約９６〜約９９％の範囲のシス１゜４−成分含有
量を有する。

本発明の実施に際して、ポリブタジェンゴム中のビニル
成分の含有量が低いか又は中程度から高い範囲にあるか
ということは、１，２−立体構造のポリマー中のモノマ
ーの含有量を重量パーセントで示して判ることである。

低ビニル成分含有量のポリブタジェンは普通幾分従来型
のポリブタジェンとして考えられるものと思われる０本
発明は、既に当業界で公知方法のようなさまざまな方法
によって得られる中程度のビニル成分含有量のポリブタ
ジェンコムを使用して実施出来る。

好ましいタイプの中程度のビニル成分含有量のポリブタ
ジェンは炭化水累溶媒系、好ましくは本質的に非極性芳
香族溶媒中、アルキルリチウム触媒及びポリマー中のビ
ニル成分の含有量を所望のレベルにするためつ一種又は
それ以上の極性触媒改質剤を用いて、１，３−ブタジェ
ンを極く少量のジビニルベンゼンと重合することによっ
て得られるものである０ そのようなタイプの中程度のビニル成分含有量のポリブ
タジェンの例及びそれらの製造方法に関するより詳細な
内容についてはアメリカ特許明細書第４，２３０，８４
１号を参照することが出来る。

タイヤは当業者にとって周知のさまざまな方法によって
成形・硬化することが可能である。

トレッドを支持し、ベルト補強材を内包するタイヤカー
カスゴムは繊維状補強材及び該繊維状補強材に対するゴ
ムの接着力を強化するための添加物を含有することが出
来る。このような繊維状補強材は金属、有機及び無機繊
維から選択される少なくとも一種の繊維で、普通撚りケ
ープＩＩ／若しくは撚りひも又はそのような繊維を複数
本合わせた形態で用いられる。

そのような空気タイヤは接地面としてのトレッドを外周
面に設けた一般にドーナツ状の本体、離間して設けたビ
ード部、及び該トレッドから半径方向に伸び該トレンド
を該ビードに結合している側壁部とから構成されている
のが普通である。

トレッドは例えば未硬化のタイヤを成形するときに適用
することが出来る。即ち、成形したがまだ硬化していな
いトレッドを本体上に重ねてから、得られた未硬化タイ
ヤを成形・硬化する。

代案として、古いトレッドをパフ又は研摩材で除去した
硬化しであるタイヤ本体ζこトレンドを適用してから硬
化して、再生トレンドとすることも出来る。

本明細書において、「空気タイヤ」なる用語は空気及び
生空気型タイヤの両方を表わすために用いられている。

従来、空気タイヤはリムに装着して荷重をかけた場合に
その形状を維持するのに内部空気圧に依存しているが、
生空気タイヤの場合、タイヤの中空部に空気のようなガ
スを加圧した状態又は常圧で含んでいるが、タイヤ自体
を支持するのに該ガスだけに依存している訳ではない。

上記ゴム、ポリスチレン系樹脂及びゴム配合成分は、硬
化剤を添加する前に該樹脂を粒状で該コ”ム及び殆んど
の配合成分と混合する等の従来から用いられているゴム
混合方法によって混合することが出来る。

本発明の実施に際して、上記のポリマーブレンドから成
るトレッドを種々のタイヤカーカス用コ゛ム組成物に一
体接合することが出来る。そのような本体用ゴム組成物
の代表例として、ブタジェン／スチレンコポリマーコム
、シス１，４ポリイソプレン（天然又は合成ゴム）及び
１，４ポリブクジエンの少くなくとも１つを挙げること
が出来る０タイヤトレソ１：用組成物として使用した場
合向等のロスコンプライアンス値（　ｌｏｓｓ　ｃｏｍ
ｐｌｉａｎｃｅｖａｌｕｅ　）を有する硬化したゴム組
成物は一般に類似するころがり抵抗特性を有するタイヤ
を提供することか判明した。また、トレッド用組成物と
してロスコンプライアンス値が低ければ低いほど（即ち
、エネルギーの吸収量が少なければ少ないほど）、得ら
れるタイヤのころがり抵抗値が小さくなることも判明し
た０ さらに具体的には、ロスコンプライアンス値の起因とし
て、硬化したコム試料を圧縮する１こめに加えたエネル
ギーと試料がはね返る際に消費するエネルギーとの差と
しての、圧縮力の下で曲げられている該コム試料によっ
て吸収されるエネルギーの量が、タイヤのころがり抵抗
を減少させるタイヤ用１−レッドを後供する能力を評価
するのに重要な値であることが判明した０ ゴム試料のかかる値即ち特性をロスコンプライアンス値
として考えることが出来る０ロスコンプライアンス特性
は、試験に於いて、一定の応力レベルの下で吸収された
エネルギーに関するものである。かかる試験では、硬化
した配合コムのフロックを連続して圧縮しながら、比較
的速い周期で移動する。

しかしながら、小さいロスコンプライアンス値のトレッ
ド用コムを用いることによってもたらされる比較的小さ
いタイヤころがり抵抗を示すタイヤは、反面、小さいト
ラクション、即ち雨天下に於いて小さいすべり抵抗を示
す可能性があると考えられている点に注目すべきである
０ タイヤトレツドのトラクションは従来タイヤの晴天下及
び／又は雨天下に於ける１−ベリ抵抗番こよって測定又
は評価されている。雨天下（こ於けるすべり抵抗は晴天
下に於けるすべり抵抗よりもより感度の大きいトラクシ
ョン測定法であると考えられている。

トレンド用ゴム組成物に所望のポリスチレン系樹脂を加
えることによってころがり抵抗を維持しながら良好なす
べり抵抗を有するタイヤを提供することが可能であるこ
とを見い出し１このカタ本発明の重要なポイントである
。

本発明の目的のためにさまざまな種類のカーボンブラン
クを使用することが可能で、その代表ｆｌＪとｔて時に
よりＩ　ＳＡＦとして表示される中級超摩耗ファーネス
ブラック（Ｎ　２２０　）　、時々ＳＡＦとして表示さ
れる超摩耗ファーネスブラ′ンク（Ｎ　１１０）及び時
によりＨＡＦとして表示される高摩耗ファーネスブラッ
ク（’Ｎ３３０）がある。

代表的に使用されるゴムに対して悪影響を及ｉＺさず、
しかも少なくともその一部が上記ポリスチレン系樹脂に
よって代替可能な種々のオイルが一般にゴム加工用オイ
ルと呼ばれる。このようなオイルの代表例として、パラ
フィン系オイル、ナフテン系オイル、芳香族オイル、株
根タール及び合成オイル等を挙げることが出来る。配合
コムのトレ°ノド累材は通常芳香族又はナフテン系のゴ
ム加工用合成オイルを利用している。

本発明を実施するに際して、コムを配合するさきに、酸
化防止剤、耐オゾン剤、硬化促進剤、充てん材、加塑剤
等の従来から用いられているさまざまな物質を使用する
ことが出来る。

下記の実施例を参照して本発明の実施態様をさらに説明
するが、これらの実施例は本発明の範囲を限定するため
のものではなく、むしろ本発明の代表例として意図され
ている。別途ことわりのないかぎり、「部」及び「％」
・）ますべて重量部及び重量％を表す。

実施例１ ゴム組成物を調製し、表−１に示した汎用組成の押出ト
レッド素材を得た。表−１中、組成物Ｂは実験的なもの
で本発明の代表的実施態様である。

組成物Ａとして、より従来的な組成の対照物が示されて
いる。

従来から用いられている構造（溝付トレノＦ１側壁、離
間したヒート、及び織布強−化カーカス）の空気タイヤ
を成形し、通常のタイヤ型中で硬化させた。タイヤは周
囲にスチールコート製ベルトを有するラジアルプライポ
リエステルコート補強カーカスを有することを示すＢＲ
７８−１３として表示されている乗用車用スチールベル
ト付ラジアルタイヤであった。

従来品として対照試料（ト）及び実験用試料（Ｂ）のト
レンド用ゴムコンパウンドはポリフタジエンゴム３０部
、及び芳香族系ゴム加工用オイルを約２６．２５部含有
するフタジエン／スチレンコム９６．２５　ｍ　（！：
から成るものであったＯ従って、ブタジェン／スチレン
ゴムの使用量は７０部であったＯ表　　−１ ポリフタジエンゴム　　　　　　　　　　３０，００　
　　３０．００ポリスチレン系樹脂注１）　　　　　　
　　　　　　　　　ｓ、０カーボンブランク（工５４Ｆ
）　　　　　　　７０．００　　　７０．００ワツクス
　　　　　　　　　　　　　　　　３．００　　　３．
００加工用オイル注２）　　　　　　　　　　　　　　
９．００　　　３．００酸化防止剤　　　　　　　　　
　　　　　２，００　　　２．００加硫促進剤　　　　
　　　　　　　　　　　１．００　　　１．００酸化亜
鉛　　　　　　　　　　　　　　　　３．００　　　３
．００硫黄　　　　　　　　　　　　　　　　　　１．
７５　　　１．７５注１）　　Ｅｊ１球法による軟化点
が約９７℃〜１０２℃で蔦ピコラスチック（Ｐｉｃｃｏ
ｌａｓｔｉｃ　）Ｄ−１００［商標、パーキュレス社（
Ｈ，ｅｒｃｕｌｅｓＩｎｃｏｒｐｏｒａｔｅｄ　）製〕
として入手可能なフレーク状ポリスチレン、 注２）実験用トレッドでは、加工用オイル９部のうち６
ｇ１Ｂを８部のポ、リスチレン系樹脂で代替し１こ。

表−１に示したコンパウンド（Ａ及びＢ）を夫夫混合し
、押出し、側壁を有するラジアルプライ−ゴムタイヤカ
ーカスに適用した。トレッドコンパウンドＡ及びＢに対
応するタイヤＡ及びＢを加圧下成形、加硫して車輛用タ
イヤを得た。

かかる配合ゴム（Ａ及びＢ）の試料を加硫してから試験
し１こ。その結果、両者のロスコンプライアンス値が実
質的に等しい値であることがわかつ１こ０試験結果を表
−２に示す。

表’−２（ロスコンプライアンス値） ２７　　　　　　　０．０１９９　　　　　０．０１９
２３８　　　　　　　０．０２１８　　　　　０．０２
１２４９　　　　　　　０．０２２４　　　、　　０．
０２１４６０　　　　　　　０．０２３６　　　　　０
．０２２４７１　　　　　　　０．０２４７．　　　　
０．０２４１８２　　　　　　　０．０２４９　　　　
　０，０２４８９３　　　　　　　０．０２４７　　　
　　０．０２４０１０４、　　　　　　　０．Ｑ２４４
　　　　　０．．０２５５１１６　　　　　’　　　０
．０２５２　　　　　０．０２５８従って、実験組成物
（Ｂ）と対照組成物（３）が同等のコンプライアンス値
を持っているので、実験組成物（Ｂ）のトレッドを有す
るタイヤが対照組成物（４）のトレッドを有するタイヤ
と同等のころがり抵抗を有するものと予想される。また
、トレンド用実験組成物がトレッド用対照組成物に類似
するトラクション即ちすべり抵抗を示すことも普通予想
されるところである。

トレッド用組成物（Ａ及びＢ）を有するタイヤをタイヤ
リムに装着し、空気を入れて、試験に供した。対照品（
４）の測定値を比較のために基準値１００とした。実験
用トレンド（Ｂ）を有するタイヤ（Ｂ）を試験し、測定
値を対照タイヤ（イ）の測定値の基準値と比較した。結
果を表−３に示す。

表　　−３（タイヤ試験結果） 注１）雨天下トラクション（牽引トレーラ−による試験
） 注２）雨天下トラクション（自動車による試験）注３）
晴天下トラクション（牽引トレーラーニよる試験） 従って、本発明の実験トレッド（Ｂ）を有するタイヤは
同じころがり抵抗を示したが、驚くべきことに雨天下で
のトラクションに関してはトレンド（ト）を有するタイ
ヤより実際に改善されていることを示した。

ころがり抵抗はタイヤを装着して、その定格荷重の８０
％で、５０ｍｐｈの車輛速度に相当する速度で直径６フ
インチの動力計により回転させて決定し、牽引力を測定
した。この試験法は成る程度標準的なものであると思わ
れる。

ころがり抵抗値が等しいのに雨天下に於けるすべり抵抗
が改善されている点を強調したい。実際、表−２に示し
た結果からころがり抵抗に関する相対値（対照タイヤＢ
及び実験タイヤＡ）がそれぞれ１００であるが、雨天下
に於けるすべり抵抗値が対照タイヤの場合は基準値であ
る１００であるのに対して実験タイヤＢの場合は実際に
１０６（望ましい程度の高い抵抗値）を有しているのが
わかる。雨天下に於けるすべり抵抗値は、双方とも１０
０の値であった晴天下に於けるすべり抵抗よりも奸才し
くかつ感度の高い試験値であると考えられる。

牽引トレーラ−による試験は標準的な試験法であって、
タイヤ（Ａ及びＢ）を荷重を有する牽引トレーラ−の車
軸に取り付け、種々のスピードでトレーラ−にフレーキ
をかけ、すべり力（最高値及び距離）を測定し、対照品
と比較した。

本発明を説明するために代表的な実施態様及び説明を挙
げてきたが、本発明の精神又は範囲から逸脱せずに種々
の変更や改変が可能なことは当業者に明らかなところで
ある。

特許出願人　　サ　グツトイア−タイヤ　アンドラバー
　コンノぐニー

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）約り０℃〜約１２０℃の範囲の軟化点を有する粒
   状ポリスチレン系樹脂を約２〜約１５　ｐｈｒ。 分散した状態で含有するトレンド用硫黄加硫ゴム組成物
   を有することを特徴とするコム製空気タイヤ。
2. （２）　　前記トレンド用硫黄加硫コム組成物がカーボ
   ンブラック及び／又はシリカ、酸化亜鉛、１加硫促進剤
   、ステアリン酸又はステアリン酸亜鉛、ゴム加工用オイ
   ル、並びに前記ポリスチレン系樹脂を含有する特許請求
   の範囲第１項記載のタイヤ。
3. （３）前記加硫ゴム組成物が、約り０℃〜約１１０℃の
   範囲内にあって、空気圧、荷重及び車速に関して代表的
   タイヤ使用条件下でトレンドに於いて発生する温度より
   高いが高摩耗条件下でトレッドの外表面に於いて発生す
   る温度よりも低い軟化点を有する、相互に分離した粒状
   ポリスチレン系樹脂を約３〜約１０ｐｈｒ１はぼ均一に
   分散した状態で含有することを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載のタイヤ。
4. （４）代表的使用条件下に於いて前記トレッド用組成物
   の温度が約り０℃〜約８０℃の範囲内にあり、高摩耗条
   件下に於いてトレッドの表面温度が少なくとも１２０℃
   である特許請求の範囲第３項記載のタイヤ。
5. （５）　　前記トレンド用ゴム組成物が天然ゴム並びに
   シス１，４−ポリイソプレン、シス１，４−ポリブタジ
   ェン、ビニル１，２−ポリブタジェン、スチレン／１．
   ３−ブタジエンコホリマー及ヒ中程度のビニル成分含有
   量のビニルスチレン／１．３−ブタジェンコポリマーゴ
   ムから成るゴム状合成ポリマー類から選択された少なく
   とも一種の高不飽和ジエン系ゴムである特許請求の範囲
   第１項記載のタイヤ。
6. （６）　　前記トレンド用ゴム組成物が天然ゴム並びに
   シス１，４−ポリイソプレン、シス１１，４−ボリプタ
   ジエン、ビニル１．２−ポリブタジェン、スチレン／１
   ，３−７”クシエンコホリマー及ヒ中程度のビニル成分
   含有量のビニルスチレン／１．３−ブタジェンコポリマ
   ーコムから成るゴム状合成ポリマー類から選択された少
   な（とも−ｍの高不飽和ジエン系ゴムである特許請求の
   範囲第３項記載のタイヤ。 （力　前記シス１，４−ポリブタジェンコムがビニル１
   ，２−成分を約２〜約１０％含有し、前記ビニル１，２
   −ポリブタジェンがビニル１，２−成分を中程度である
   約２５〜約５０％含有し、前記スチレン／１，３−フタ
   ジエンコポリマーゴムがビニル１，２−成分を約８〜約
   １２％含有し、かつ前記中程度のビニル成分含有量のビ
   ニルスチレン／１．３−ブクシエンコムがビニル１，２
   −成分を約１５〜約５０％含有する特許請求の範囲第６
   項記載のタイヤ。