JPS5917031A - 多板摩擦クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動二輪車等で使用される多板摩擦）１５ツ
チ、就中減速時Ｇこ於いて後輪からエンジン１１す・＼
伝達きれるトルクを低減化し得る４り：＆能を備えた多
板摩擦クラッチに関するもσ〕である。

自動二軸ｆ中の１山力伝達機ｊＩＩｌｌｔとし°Ｃは、
：Ｌンンン出力をクランクンナツト、・次ｒｈＱ　ＩＩ
　機、クラッチ、トラン７、ミッゾョン、−二次ン威速
機を糸′ｆて後弥ｋ・・５鮫４−’Ｉ−Ｚｒ　タイプか
最も−・般的である。この、１；うに、・次ｆ或ｊ車（
包を１没けて減ｊ車比を大きく４°るのは、白！］（Ｉ
Ｉ−、’ユＮｉ；屯用エンジンが高速回転型の出力１゛
、＋ｉ性をイＪしているからである。

しかるに、減速比を大きくした場合、減速走行時ないし
走行停止Ｇこ到る間Ｇこ於いて、大きなエンジン制動力
力付１トらハるが、逆に訂えば、後輪の回転慣性による
トルクがエンジン側−＼ＵξｉＩすｉして、：ｒ−ンジ
ソが過回転状態になる。したがって、通常は、必要以上
に大きなエンジン制０１ｒ　ＪＪ”；ｘ緩和すべく、あ
るいはエンジンの過回転ｋ　１ｉＪｊ　、＋１シｃエン
ジンのｉｌｔ　久ｆ’：ｌ：を向上さぜるべく、クラ〕
／クシャフトとクラッチとの間に中間軸を配設するとく
もに、中間軸Ｇこスリップ用一方向クラッチを（１Ｊ設
し、後輪側からの伝ｊすトルクを一都連がしている。

ところが、前記伝達トルクを制限するために中間Ｈｉｌ
ｌを配設すると、その分だけエンジンが大型化し、屯体
屯旧増になる。

本発明は、ｌｌｌ’ｉかる事情を考慮して創案された従
東技術の改良に係わり、多板摩擦クラッチ内に一方向ク
ラッチを絹み込むことによって、減速時に後１ｈａ＋側
からエンジン側へ伝達されるトルクを抑制し、同時にエ
ンジンの小型化、重量軽減化を計ったものである。

以下゛、本発明の一実施例を第１図ないし第２８図に則
して説明する。

多板摩擦クラッチ１は、変速機の主軸（以下、メインシ
ャフト４０と称する）と同軸に配設されている。多板摩
擦クラッチ１のドリブンギヤ２は、メイソンヤフｌ−４
ＩＪ＆こ対して回転自在に枢支され１かつクランクシャ
フト３０のドライブギヤ：３１と噛合している。そして
、ドリブンギヤ２に対してクラッチアウター３が一体的
に結合され、同クラッチアウター３の軸方向割溝と係合
する如く複数枚のクラッチディスク４が配設されている
。このクラ’／）　外周ｒｉ’）７’＋ｌ（、に係合配
設された復数一枚のクラッチプレート７と交）ｊ、にｉ
Ｒ合して配列され°Ｃいる（第１図、第２図参照）。

−方、クラッチセ゛／ターは通常タイプと兄なり、クラ
ッチセ゛／ター５．６に二分割され、内方、ずなイ〕ら
１・゛リブ／ギヤ２　（１！！ｌ　に位置するクラッチ
センター５はメインシャフト４（１に対してｉａ接スス
プライン噛合れ、クラッチセンター５に隣接して外方に
（３’／　凶するクラッチセンター６は、駆動トルクを
メイーンヤク）　／Ｉｆｌ側に伝達する後記へ方向クラ
ッチ２（）に外ＩＩ？され、この−へ方向クラッチ２０
のインナー　：ｆｌ’＝　ｉＡ”−シ５はメ・ｆンンナ
ツト・１（１に対してスプライ）噛合されている。

そして、゛方間クラッチ２０の外方にｌｆｒ接して、（
１ツシヤーＩｆｌａ、ｌｌが外１沃されたスブリン〃°
・七ット高利８がメインシャフト１１（）に噛合され、
その外方位置、すなわちメインシャツ）　＝ＩＯの軸’
ＩＭｆ　！ＩＩＩにｉコ゛ンクナ゛ント９が螺着されて
しする。な才Ｈ、ｒ）　’ンシャー１０ａは、一方向ク
ラッチ２０Ｇこ於けるインナ一部材２５の外側面に当接
すると同Ｈｃこ、外周縁に於いてクラッチセンター６の
内周面に当Ｊ％　しており、リツンヤ−１１はクラッチ
センター６の外側面に当接している。以上を要する【こ
、ドリブンギヤ２組立体、クラッチセンター５．６、お
よび一方向クラッチ２０は、スプリング・セット部材８
おｊ：びワッシャ−ＩＣ１ａ、ＩＩを介し、ロックナツ
ト９を以ってメインシャフト４０に嵌着されているので
ある。

また、中空状メインシャフト１１０の内部をＩｕｉｉＴ
ＩＬ。

て、軸方向に変位α■能に配設されたリフター：ロンド
旧σ）端部には、キャップ／Ｉ２が破面され、キャップ
／１２の軸部品ｔＩ２　ｂはメインシャツ）　／Ｉ（ｌ
に内嵌されている。そして、キャップ／１２の頭部４２
　ａ　＆こは、’１ｑｌｌ受／１；つを介してリフター
プレート１３が枢支され、１１７１リフタープレート１
３の’Ａ　周＆こシ゛レツシャープレート１１が一体的
に嵌着されている。

さらＧこ、スプリング・セットＶＡｖＪ’８には、さら
はね１２が外嵌され、同さらばね１２の外周部はプレー
ラシャ−プレート１４の顎１／Ｉａとリフタープレート
１：号と゛Ｃ形成される隙間部Ｃ，＝係合している。さ
らばね１２は、スプリング・センｌ一部拐８（ｚ）　’
：’、°ｌ：ｉ　Ｐｔ　＋ｔと、フレソシャープレ−）
　１．１の’：Ｑ　ＨＲとの（系１１関（、ｆ、Ｇこよ
１）で、グレ゛ン）へ″−フ゛レー　１・１１をイ、１
勢し１．ｌ＋早ル（枚のタラ・フチディスク１才５よひ
クラッチプレート７に所：ｉ！の押圧力ｋ　（’Ｊ”ｊ
−ｕ’　Ｌめている。

次に、　・方向クラッチ２（）ＧこついてＩ’＋ｉＪ　
１ｌＩｌ　’４る。

、ｈ回りラッヂ２０は、　・’４Ｊのリング状枠ｔ’ｉ
ｌ（４Ｚ　２＋と、回部４Δ２１を所定間１−”禍を匿
い−Ｃ対向保１．冒４°るジケサク状（１）ｆｌＪｌ金
枠２２と、すｚ／７゛１に伜ｒ’ｉｌｓ　Ａ”；　２＋
および釧金枠２２にに持され、かつす゛・ゲ状枠７４１
冒゛４２１の円周り回に沿−）で多数配列さｆＬだ−１
ｕ状接続１１２１と、同１ｇ続Ｊ）２１を外方から保１
１シ、か−）仝１金４Ｐ、　２２に対して比Φぐ約手さ
な圧力て押ＩＪ、するり〉々゛状引張り一１イ／ｌ／　
スプリング２：３と、前記各Ｆｉｌｓイ’Ａ２’　Ｓ　
２２　％　２；（−。

２１、Ｊ−り成る集合体が外嵌されたイＥｌ−・；？１
ζ４４２５と”（（’ｊｆ；　ｌｊ’ｊ　サＨ，−Ｃイ
Ｚ）　（第２図ないしプル４１ツｉ　６１Ｈ＜ｊ　）。

：Ｊロ状接続ハ２１は、偏心断面を成し−、釧全金枠２
と接する内側面２・１ａが円筒状であり、外ｆｕｌｌ而
はクラッチセンター６にス４しＣ強圧接続きれる突出面
２１Ｆ）と平ｌｊ面２１　ｃを泊する１゛、を殊曲面を
成し、しかも外側面から所定深さの溝２４　ｄが形成さ
れている。コ【〕状接続片２／Ｉは、この溝２４　（Ｌ
と引張りコイルスプリング２：３との係合関係Ｇこよっ
て保持されるのである（以十、第３図ないし第６図参照
）。

そして、−”’方向クラッチ２０の外周には、クラッチ
センター６が被嵌され、第３１閲、第７図に於はル矢印
方向への回転が行われる時、クラッチセンター６の回転
速度がメインシャフト４０と噛合するインナーＶｔ１ｌ
　ｌａ　２５側の回転速度よりも大であれば、”　口状
接続片２４の突出面２＃Ｉ　ｂがクラッチセンター６の
内周面に強圧接続され、逆にインナ一部側２５側の回転
速度が大であれば、：１０状接続片２・１が若干回転し
て平坦面２４　ｃがクラッチセンター６の内周面に対向
して、クラッチセ〉ター６と一方面クラッチ２０の接続
が断たれるように構成されている。

以ド、多板摩擦クラッチ１の主要構成部側について説明
する。

第８図ないし第１５図に、クラッチセンター５の構造を
示す。クラッチセンター５のボス部５ａの−・側には、
放射方向に指向するメイル通路用凹溝５ｂが復数条形成
されている。また、同側面Ｇ、：設りられた復数条の放
射状リブ５Ｃを夫ＩＬ夫ＪＬ挾も位置に、−・ス４のオ
イル通路用貫通孔５（１が池１１ｔｌｌ而まで１”１通
形成さｊｌ、ている。そして、メインシャフト軸方向外
側寄りの一枚のクラッチグレート７と係合する多数の満
５ｆが形成言第１．ているリング状係０　）−”Ｉ’　
５θには、そのｌ１４底部をｖ１通するオイル通路用貫
通孔５ｇｓ　５ｈが形成されて」３す、１′１通化５ｇ
５５ｈは１．夫れノそれ円周方向に１２０°Ｉｎ　ｌ−
鵡？１ぺいて１．−・対の貫通孔５ｄと対応するイ１装
置に設けられている。

゛　また、第１（５図ないし第１８図に、へ方向クラッ
チ２０のインナー音１９４Δ２５の構造を示す。同イン
ナ一部４Δ２５の一側面、すなわちワツンヤ〜ｌ（ｌ　
ａ、と接触する面には、放射方間に指向するメイル通路
川口ｉｆｆ’！２５ａが四条形成さｊしている。

筒内図ないし第２１図には、クラッチセンター６の構造
な示す。クラッチセンター６の−［ｊｌｌ　面、すなわ
ちリツンヤ−Ｉ（ｌ　ｂと接触する而には、放ｒＪ、１
方向に指向するメイル通路川口１１〜６ａが四条形ＩＪ
＆されている。そして、メインシャフト軸方向外側寄り
の一二枚のクラッチプレート７と係合する多数のｉ：１
７　Ｇ　ｃが形成されているリング状係合片６ｂには、
その溝底部を貫通ずるオイル通路用貫通孔５ｄ。

６θ、６ｆが円周方向に１２０°間隔で形成されている
。

第２２図、第２：３図Ｇこけ、スプリング・セット部側
８のＦ１１１ｑ造を示す。スブリ／ゲ・セット部側８の
リング状周壁に、オイル通路用貫通孔８ｂが円周方向に
１２００間隔で形成されている。

第２１１］ツ１、第２５図Ｇこは、プレッシャープレー
トト１の構造を示す。プレッシャープレート１／１の外
周縁部押圧９１＝Ｉ　ｂの内周に、クラッチセンター６
に於ｉする多数の溝６Ｃと遊嵌状Ｇこ係合する多数の歯
１／ＩＣが形成されている。また、さらばね１２の外周
縁７ｆＩＬ。

と係合する顎１・１θ位置に内周面から外方へ貫ｊｍす
るオイル通路用貫通孔＋４　ｄが設けられている。

第２６図ないし第２８図には、プレッシャープレート１
４に内嵌されるリフタープレートＪ３を示しており、そ
の−側には、複数の補強用リブ１３ｂがｊ１杉成さＪ）
１、ボスγ？ｌｉ　１．１　ａに軸受・１：３が嵌着さ
れろようＧこなされている。

次に、多板摩擦クラッチＩのｌ１１）作について説明す
る。同クラッチｌは、リフターロツｌ’、１１によって
接続およびｌ、ｌノ断される。すなわち、リフターロッ
ド旧の一！７ｉｌ（第１１閾に於いて左（１ｉｊ端笥；
）に於ケる押圧操作によって、リフタープレート゛旧を
変位言・ピると、キャップ・１２、軸受〆１３を介して
リフタープレーｊ、　Ｊ：）、およびこれと　へ体に結
合きれたプレツノヤーフレー）　１．１が、さらばね１
２の１沖発力（こ抗して外方・＼移動し、プレッシャー
プレー　ト１１とクラッチセンター５との間で強圧保持
されていた複数枚のクラッチディスクｌｌおよびクラッ
チグレート７が除圧され、クラッチ９Ｊ断状態になる。

リフター「Ｊラド旧を１１ｕ記と逆方向に変位ぎせると
、プレッシャー　プレー　トドｌは、ざらばね１２の弾
性復元力によって、内方・＼移動し、クラッチセンター
５との間で、複数枚のクラッチディスク４およびクラッ
チプレート７を強圧し、クラッチＪｇ、続状ｐトになる
。

しかして、エンジン稼動時、クランタンヤフト：つ０の
回転は、ドライブギヤ３１から多板摩擦クラッチ１のド
リブンギヤ２に伝達され、ドリブンギヤ２と一体的に結
合されたクラッチアウタ−３が回１１（りする。多板摩
擦クラッチ１が接続状態にあれば１クラツチアウク−３
の複数の割溝と係合するクラッチディスク４と摩擦係合
するクラッチプレート７に動力伝達が行われ、゛クラッ
チセンター５．６、プレッシャープレート＋４、リフタ
ープレート１３が・外的に回転する。この状態では、−
・方向クラッチ２（）のコロ状接Ｍｔ　Ｊ’？’　２／
Ｉは、クラッチセンター６とインナ一部側２５との間で
強圧され、一方向クラッチ２（）が接続状態にあり（第
３１ン１、第７図参照）、クラッチセンター６の回転力
は、クラッチセンター５の回転力とくもにメインシャフ
ト４０側へ伝達され、トランスミッンヨンに於ける多段
のギヤ列、ドライブチェーン等を介して後輪が駆動回転
さ′ＪＬる。この間、トランスミッションに於けるオイ
ル吐出［Ｊ　５（ｌから潤滑オイルが吐出されており、
このオイルはメインシャフト４０内へ供給され、複数の
開化／ＩＯａを通して、メインシャフト上のギヤに対し
て放出されると＼もに、多板摩擦クラッチ１に対しても
供給される。多板摩擦クラッチ１に幻゛Ｊる第一・のオ
イル供給経路は、開化上）ａ１戸ｒ、　１．−　ＩＪ　
７ｆンギヤ２のりη１１受７ｆｔ＋（を・由り、クラッ
チセン々−５の１１１１溝５ｂ、同頁ｊｌＪｊ孔５ｄ１
同５ｇまたは５ｈを介してクラッチプレー　ドア、クラ
ッチディスク１１・＼［１（給さプ１．る経路■である
（第２１ＸＩ釡１ｊｊ　）。第一、のメイル［１，給経
路は、メインシー）′フｌ−，１＋１の’ｌ’ｌｌｌ　
’Ｉ＋：１）ｒ’：ｌＳに嵌挿されたキャップ４２の貫
通ＪＬ　４２　ａ、　、スプリング−−Ｌ　７　）　Ｆ
ｉｔ５４Ｊ　８　（７）ＩＨａ孔８　ｂ　１インナー、
　ｒ、ｌ”ｒ　４’Ａ２！；　ノ門ｉＦｔ　２５　ａと
ワッシャーＩ（ｌ　ａ　ＩＬ！Ｉｆ而て画成さ）する通
路を経゛Ｃ−・方間クラッチ２（１へ供給され、ざらＯ
こ、クラッチセンターｔｉの１１ｒ目１１１１，６ａと
１１ノー＼′−１＋１１３１Ｌｔｌ１面でｊｌ’ｌｊ　
ｂ３５３１Ｌる）ｍ路、ｉ”ｊＪ　記ｈｔ　ｔ”ｊ孔５
　Ｆ　Ｎ　５　ｈ　ｆ介してクラッチプレート７、タラ
ツヂフイスク／１１＼［１給される経路■である。第二
ゴの副イル口（給経路は、ギヤツブ・１２の貫通孔４２
　ａ　ｚさらＧよね１２とリフタープレート１３て画成
される空間領域、／゛レツンヤープレート１１１／１通
孔１１ｄ１クラツヂセンター（３のｔ’ｆ　１ｆ１７孔
（ｉ　ｄ−、６ｅ）　Ｇ　ｆを光子て、クラ゛ンチノー
レート７、クラッチディスク４へ供給される紅路■であ
る。このように、多板摩擦クラッチ１の各構成部制に彫
成された門ｎｔｔ　１貫通孔等によって潤滑オイルが導
かれ、同クラッチ１内の潤滑が効果的に行われる。特に
、ワッシャー１０ａ、ＩＩを介しＣ−・方向クラッチ２
０、クラッチセンター６を保持し、かつさらばね１２を
介してプレッシャープレ＝１・１／１を保持するスプリ
ング・セット部材８と、ワッシャ−１（ｌ　ａとを利用
して一方向クラッチ２０に潤滑珂イルを供給しているの
で、一方向クラッチ２０の潤滑も十分に行うことか可能
である。

次に、σＩＮ速走行時、ないし車輌停止に到る間の状居
零について説明する。減速走行の際には、いわゆるエン
ジン制動がか＼つており、後輪の回転慣性のためにメイ
ンシャフト４０側の回転速度が、クラッチアウター３Ｉ
Ｔ１１Ｉに比して大きいため、クラ“フチセンター６側
が、一方向クラッチ２０に対して第３図、第７図に於け
る矢印と逆方向へ相対回転する状態となり、コロ状！ｙ
続Ｊ１２４が若干回転して平用面２・１ｃがクラッチセ
ンター６の内周面と対問して、一方向クラッチ２０がり
Ｊ断さ）璽こ法陣にあ（）、クラッチセンター６に対−
しては後輪側のトルクは伝達されない。したがって、後
輪側のトルクは、クラッチセンター５、同りラッチセン
々−５トｆ系合する一′１枚のクラッチプレート７、同
クラッチプレー１・７と摩擦係合する三枚のクラッチデ
ィスク４を介して、クラッチアウター３何１・＼０く達
さシ１．るが２、トルク伝達に寄ｌｊするクラッチプレ
ート７およびクラッチディスク４の係合枚数が少ないた
め、スリラフが生ずる。貿するに、ｆｊ’Ｊ記１ψ樫係
介によって得られるＩや振力を越える後輪側からのトル
クは、多板摩擦クラッチＩに於いて逃がさｉｌ、るのＣ
ある。その結果、エンジン制動力は必要以１．Ｇこ大き
くはならず、エンン／σ）過回転も効果的に防１１・さ
れる。

本実施例に於いては、クラッチセ）・ター５．６の外方
であって、リフタープレー　）　１３の内方−にミプレ
ッシャープレ−１・１・１を（＝Ｊ勢Ａ−るさらばね１
２を配置したので、通常のｆ＾Ｊ勢用コイルスプリング
を１・１・用した場合に比して、多板１’４擦クラツヂ
【の内：’ｉｌＳ　７．　ヘースに余裕が生じ、同内冷
５スペースに一方向クラッチ２０を配設することがｎＪ
能となった。しかも、−・方向クラッチ２０をクラッチ
１に内蔵することにより、従来の中間軸を省略すること
がｎＪ能となり、エンジンが小型化され、重量軽減も達
成される。また、さらばね１２を保持するスプリング・
セット部材８によって一方向クラッチ２０が押圧保持き
れ、さらばねＪ２と係合するプレッシャープレー）　Ｉ
ｌｌによって複数枚のクラッチディスク４、クラッチプ
レー１７が抑圧保持されるので、−方向クラッチ２（＋
を内蔵したにも拘らず、多板摩擦クラッチ１の内部構造
は比較的ｆハｊ単で、軸方向寸法も縮減される。

さらに、スプリング・セット部利８、ワッシャーＩ（１
ａ　％　＋＋を利用ず乞ことによって、潤滑オイルを−
・方向クラッチ２０へ供給し、このオイルをクラッチプ
レート７、クラッチディスク４の潤滑Ｇこ使用するのて
無駄が／！］（い。

以上、実施例の説明から明らかなように、本発明では、
多板摩擦クラッチに於けるクラッチセンターを二分割し
、一方のクラッチ士〉ターヲー）Ｊ回りラッチヲ介して
メインシャフトＧこＩＩ）＜　；ｎ　Ｌ　、クラッチセ
ンターの外力位置にざらはわを配置して、このざらばわ
をプレッシャープレー　トと１輔（メインシャフト）軸
端装着片Ｓ刊に係Ｊ１せしめ、プレッシャープレートを
イ・１勢さけるように７１，１，１．！成して４５す、
さらは′ねの使用によって多板摩擦クラッチ内に　・方
向クラッチを配設することが１１丁能となり、さらばね
の配設関係によって、摩擦円板の押［Ｉ：力、および　
方間クラッヂの押圧保Ｊテカが？１１られる。

しかも、ざらばねを使用することにょ′−）て、多板１
？　Ｉ？　クラッチの軸力Ｉｒし１法が軛・ｉ＃１友さ
れ、上ンジンの小型、軽１ｉ’ｌ、山が達成される マタ、多板摩擦クラッチに一方向りラッチ’７（内蔵さ
ぜることＧこより、減速時に於ＣＪるＪンジンの過回転
をｌ（／ｉルすることができ、かつ、υ［宋−方間クラ
ソヂを配設していた中間軸を省略づ゛ることかでき、エ
ンジンの小型ｉ、１ｌｉＦＩ’Ｊ化を達成し？！Ｊる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の−・実が１１ｉ例に係る多板ｐｐ、Ｈ
擦りンツチを１ＩＩＮえた自動二輪車用パワーユニット
の要部ＪＩソｉ断断面図第２図は同多板摩擦クラッチの
拡大説明図、第３図はｆｉｌ多板摩擦クラッチＧ口内蔵
された−・方向クラッチの−１ｆｌＳ切欠き説明図、第
４図は第３図Ｇこ於１−ＪるＩＶ　−ＩＶ線矢視図、第
５図は同一方向クラッチＧこ於けるコロ状接続片の説明
図、第６図は第５図に於けるＶｌ　−Ｖｌ線切断図、第
７図は同一方間クラツヂの動作態様を示す説明図、第８
図は前記多板摩擦クラッチに於ける一方のクラッチセン
ターの側面図、第９図、第１０図、第１１図は夫れ（れ
第８図に於けるＩＸ　−ＩＸ線、Ｘ−Ｘ線、ＸＩ　−Ｘ
１線すＪ断固、第１２図は第１１図に於りるＸｌｌ　−
Ｘｌｌ線矢視図、第１３図ないし第１５図は太れ夫れ第
１２図Ｇこ於け７１　Ｘ１ｌｌ　−Ｘ１ｌｌ線、ＸＩＶ
　−’ＸＩＶ線、ＸＶ　−ＸＶ線［；ＩＪ断断固第１６
図は前記一方向クラッチに於けるインナ一部材の側面図
、第１７図、第１８図は尖れ夫れ第１６図に於りるＭｌ
ｌ＋−品１１線、廓＋１１−　Ｍ’ｌｌｌ線切断図、第
断固）図はｆｌ’Ｊ　記’Ｊｆｔ　板摩擦クラッチに於
ける他方のクラッチセンターの側面図、第２０図、第２
１図は夫れ夫れ筒内図に於Ｇｊる草−草線、ハ１−顕１
線切断図、第２２図は同多板１や１ｔ、゛、クラッチに
於Ｇノるスプリング・セットＴｆｌＩ利の側面図、第２
；つ図は第茨図に於（ｊるＸ＼１１１＝ＸＸＩＩｌ　　
線［；ＩＪ断断固第２・１図は同形、仮即ミ擦りラツヂ
ζこ於けるブレラン−Ｘ・−プレートの側面図、槍２５
図は第２１図に於けるＸＸＡｌ−獄＼ｌ線Ｉ、ＩＪ断固
、第２０図は同多恨）ヂ擦クラッチに於（づるリフター
プレー・１・の側面ＩＷ＋、第２７　Ｉｌｌ、第２８図
は大れＪ（ｇ第２（］図ＣＺ於ＬＪるＸ犯′１１−Ｘ品
１１線、ＸＸｌ’１ｌｌ−ＸＸＩ・１１１わ１（Ｕ）断
は［である。 ｌｏ・・多板斤・擦りラツヂ、２・、・−ドリブンヤ−
１−１：（・・・クラッチ−Ｉ”ウター、１１・・・ク
ラツヂ′ア゛イスク、５・・クラッチ士ン々−１５ａ　
・ポ゛スｒｆｌｉｓ＋　５１）　−門ｔ１１１’ｆ、５
（・・　リブ、５　（１・＝　Ｌ’１通孔、５　ｅ〜係
合ハ、５「・・・ン’ｌ’ｉ、５　／’；　％　−５ｈ
・・・ｌ’１通化、６・・・クララ１−セき々−１Ｇａ
、　−＋＋１１　？Ｉｌｌ’ｆ、６ｂ・・・ｆ不合ハ、
（ｉ　＋！　・−ｉｉ’ｌ’ｉ　−、＋＋　ｔｌ、６ｅ
、、６　ｆ−１’［通孔、７・・・クラッチプレー　１
・、８“ス゛フリー　ゲ−−Ｌ、　ソｌ−’ｊ’ｔｌｌ
　４Ａ、ｓ　ａ・°：ｙＢ、８１）　・−ｊ、’１；ｌ
！ｉ孔、ｔｌ　、、、　ｌ、ツクづツト、Ｉ（ｌ　ａ、
　、　０日）、＋＋　・＝リツ；’　”ｌ”　−’−”
−、１２・　ごらばわ、１３・・・リフ々−グレー　ト
、１；）ａ゛ホスＦ？Ｋ、ＩＩ　ｂ・・リブ、１１・・
・ブレ′ソンヤーブし−１・、＋＋　ａ−・りｃＨｌｌ
、１ｂ・・押圧壁、Ｌｌ　［！−歯、ｌ−ｌ　ｄ・・・
貫通孔、 ２０・・・−・方間クラッチ、２１・・・リング状枠゛
部材、２２・・・釧金枠、２’、３・・・引張りコイル
スプリング、２，１・・・コロ状接続Ｊ’＋、２４　ａ
　・・内側面、２１１ｂ・　突出面４．２４　ｃ　−里
１［１面、２−１　ｄ　−Ｆｆ、２５・インナーｇｌ（
Ｉ、２５　ａ−凹ｔｆｌ’Ｉ　Ｎ ；つ０・・クランクシャフト、３１・　ドライブギヤ、
・１０・・メインンナツト、＃Ｉ（ｌ　ａ・・・開化、
／Ｉ＋　・−ＩＪ　−ｙ　ターロッド、・１２・・・キ
ャップ、〆１２　ａ・・・頭部、４２ｂ・・・軸ｎ）？
ｌ（、・１２　ｃ・・・貫通孔、／１３・・・軸受、５
０・・・Ａイル吐出［１゜ 代理人　弁理士　ン１　原　　望 外１名 第２図 范３図 第５図 范８図 ”　ＩｋＷ−９４？ｆ−１０’＞ 范１１図 旦 ＼　　　　　　　を ＼、 第１２図 ら 范１３図　　　児１４図　　　范１５図第１６図 范１７図 ５ 范１８図 ２５０ 范１９図 范２０図 ｒ 范２１図 范２５図 尼２６凹 尾２７図 １３

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 腹数枚の摩擦円板を重合し、各円板を交互に、クラッチ
   アウターの軸方向割溝および主軸に噛合ジるクラッチセ
   ンターの軸方向溝に遊嵌支持させた多板摩擦クラッチに
   於いて、前記クラッチセンターを軸方向に二分割し、主
   軸軸端側に位置する−・方のクラッチセンターを一方向
   クラッチを介し゛Ｃ主軸に嵌着し、該一方向クラッチは
   エンジン出力を一１ミ輔側に伝達するものとし、前記ク
   ラッチセンターＪ：りも外方にプレッシャープレートを
   配殺し、１１にブレフシ１し−丁レートの内側および主
   軸軸端装着部材に対してさらばねを係止させ、該さらば
   ねＧこよってブレツンヤープレートをイ（］勢し、以っ
   て前言己複数枚の摩擦円板を押圧せしめたことを特徴と
   する多板摩擦クラッチ。