JPS5918245A - デイ−ゼル機関の燃料噴射時期制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関の燃料噴射時期制御装置Info
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- JPS5918245A JPS5918245A JP57126759A JP12675982A JPS5918245A JP S5918245 A JPS5918245 A JP S5918245A JP 57126759 A JP57126759 A JP 57126759A JP 12675982 A JP12675982 A JP 12675982A JP S5918245 A JPS5918245 A JP S5918245A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- injection timing
- acceleration
- fuel injection
- value
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/36—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling distribution
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジン運転条件に応じて予め定めた目標値に
燃料噴射時期を制御するディーゼル機関に関する。
燃料噴射時期を制御するディーゼル機関に関する。
ディーゼル機関において、エンジン回転速度やアクセル
開度等の運転条件から目標噴射時期を予め定め、エンジ
ン運転中この目標値が常に得られるよう制御するものが
ある。目標噴射時期はその運転条件において最適なエン
ジン性能、燃費、排気エミッションが得られるように設
定されている。
開度等の運転条件から目標噴射時期を予め定め、エンジ
ン運転中この目標値が常に得られるよう制御するものが
ある。目標噴射時期はその運転条件において最適なエン
ジン性能、燃費、排気エミッションが得られるように設
定されている。
しかし力から、コンピュータにより計算される目標値は
定常紙ｊｒｊ、：から求めた値であるため、加速時等の
非定常時には目標値として最適とはならない。
定常紙ｊｒｊ、：から求めた値であるため、加速時等の
非定常時には目標値として最適とはならない。
そのため加速時には設計上予め期待した以上の排気エミ
ッション（特に炭化水素成分；ＨＣ）が排出される。
ッション（特に炭化水素成分；ＨＣ）が排出される。
かかる従来技術の欠点に鑑み５本発明の目的とするとこ
ろは加速時におけるエミッションにおける特にＨＣ成分
の排出を抑えることができる技術を提供することを目的
とする。この目的を達成するため本発明にあっては加速
時を検知したら所定時間噴射時期を進角させるようにし
ている。噴射時期を進めることによって排気ガス中のＨ
Ｃ成分の排出レベルを低減することができる。
ろは加速時におけるエミッションにおける特にＨＣ成分
の排出を抑えることができる技術を提供することを目的
とする。この目的を達成するため本発明にあっては加速
時を検知したら所定時間噴射時期を進角させるようにし
ている。噴射時期を進めることによって排気ガス中のＨ
Ｃ成分の排出レベルを低減することができる。
以下図面によって説明すれば第１図において。
１０はエンジン本体、１２は吸気マニホルド。
１４は排気マニホルドを夫々略示する。燃料噴射弁は２
４で略示する。
４で略示する。
２６は燃料噴射弁２４への燃料供給を行う燃料噴射ポン
プを全体として示す。燃料噴射ポンプは周知の分配型と
して構成され、一本のプランジャ２８を持つ。プランジ
ャ２８はフェイスカム２９゜カップリング３０を介し入
力軸３２に連結される。
プを全体として示す。燃料噴射ポンプは周知の分配型と
して構成され、一本のプランジャ２８を持つ。プランジ
ャ２８はフェイスカム２９゜カップリング３０を介し入
力軸３２に連結される。
フェイスカム２９はカムローラ３１と当接Ｌ７ており、
そのカム作用の結果プランジャ２８はその一回転中に気
筒の数と一致した回数、左右に往復運動を行う。軸３２
上には９０°展開状態で図示するベーンポンプ３４が設
けられ、矢印Ａの如く燃料タンクより燃料を吸入通路３
６内に導入し、矢印Ｂの如くポンプ室３８内に圧送する
。このポンプ室３８に導入された燃料は、プランジャ２
８が図の左方に動く際、矢印Ｃの如く通路４０及びプラ
ンジャの先端に気筒毎設けた溝の一つ４２を介し吐出室
４４に導入される。吐出室４４内の燃料はプランジャ２
８か右方へ動くとべそのプランジャ２８中心通路４８及
びシリンダに気筒毎に設けた吐出孔５０の一つを介して
デリベリ弁５２より矢印りの如くその気筒の燃料噴射弁
２４に導入される。
そのカム作用の結果プランジャ２８はその一回転中に気
筒の数と一致した回数、左右に往復運動を行う。軸３２
上には９０°展開状態で図示するベーンポンプ３４が設
けられ、矢印Ａの如く燃料タンクより燃料を吸入通路３
６内に導入し、矢印Ｂの如くポンプ室３８内に圧送する
。このポンプ室３８に導入された燃料は、プランジャ２
８が図の左方に動く際、矢印Ｃの如く通路４０及びプラ
ンジャの先端に気筒毎設けた溝の一つ４２を介し吐出室
４４に導入される。吐出室４４内の燃料はプランジャ２
８か右方へ動くとべそのプランジャ２８中心通路４８及
びシリンダに気筒毎に設けた吐出孔５０の一つを介して
デリベリ弁５２より矢印りの如くその気筒の燃料噴射弁
２４に導入される。
プランジャ２８」二にスピルリング
れ，プランジャ２８の有効ストローク、即ち，燃料噴射
量の制御を行う。スピルリング５４はレバー５６及び図
示しないリンク系を介しアクセルレバ−５８に連結され
，アクセルレバ−５８はアクセルペダルに連結される。
量の制御を行う。スピルリング５４はレバー５６及び図
示しないリンク系を介しアクセルレバ−５８に連結され
，アクセルレバ−５８はアクセルペダルに連結される。
６０は負荷センサであシ，アクセルレバ−５８の位置，
即ち，エンジン負荷に応じた信号を線６２を介し制御回
路６８に印加する。６４はエンジン回転数センサで，入
力軸３２上の歯車３２′の回転数，即ちエンジン回転数
に応じた信号を線６６を介し制御回路に送υ込む。
即ち，エンジン負荷に応じた信号を線６２を介し制御回
路６８に印加する。６４はエンジン回転数センサで，入
力軸３２上の歯車３２′の回転数，即ちエンジン回転数
に応じた信号を線６６を介し制御回路に送υ込む。
７２は，ローラ３１の角度位置，換言すれはローラ３１
がフェイスカム２９の山部と係合し始める。
がフェイスカム２９の山部と係合し始める。
燃料噴射の開始されるエンジンクランク角度位置を制御
するタイマピストンである。タイマピストン７２は９０
°展開状態で図示されロッド７４を介してローラ３Ｊに
連結される。そのため、ピストン７２の一側のタイマ油
圧室７６に働く圧力に応じピストン７２の位置，換言す
れば燃料噴射時期を定めるローラ３１の角度位置が制御
される。油圧室７６は通路７８によってポンプ室３８に
連通していると共に通路８０によって大気圧源として燃
料の吸入通路３６に連通している。通路８０上に開閉弁
としてのタイミング制御弁８４が設けられ，油圧室７６
内の高圧燃料の大気へのブリード量を制御する。８６は
タイマ位置センサであり。
するタイマピストンである。タイマピストン７２は９０
°展開状態で図示されロッド７４を介してローラ３Ｊに
連結される。そのため、ピストン７２の一側のタイマ油
圧室７６に働く圧力に応じピストン７２の位置，換言す
れば燃料噴射時期を定めるローラ３１の角度位置が制御
される。油圧室７６は通路７８によってポンプ室３８に
連通していると共に通路８０によって大気圧源として燃
料の吸入通路３６に連通している。通路８０上に開閉弁
としてのタイミング制御弁８４が設けられ，油圧室７６
内の高圧燃料の大気へのブリード量を制御する。８６は
タイマ位置センサであり。
タイマピストン７２の位置に応じた信号を線８日を介し
て制御回路６８へ送シ込む。このタイマ位置信号に応じ
て制御回路６８は後述の如く線９０を介してタイミング
制御弁８４に信号を送り，燃料噴射時期制御を行う。
て制御回路６８へ送シ込む。このタイマ位置信号に応じ
て制御回路６８は後述の如く線９０を介してタイミング
制御弁８４に信号を送り，燃料噴射時期制御を行う。
第２図は制御回路６８をブロックダイヤグラムによって
示すもので，負荷センサ６０及びタイマ位置センサ８６
からの信号はアナログマルチプレクサ１０８．Ａ／Ｄ変
換器１１０を介して入出力ボート１１２に印加される。
示すもので，負荷センサ６０及びタイマ位置センサ８６
からの信号はアナログマルチプレクサ１０８．Ａ／Ｄ変
換器１１０を介して入出力ボート１１２に印加される。
入出力ボート１１０はパス１１３を介してマイクロコン
ピュータの構成ユニットであるＲＡＭ１１４，ＲＯＭ１
１６，ＣＰＵ１１８ に結線される。回転数センサ６４
からの位置は整形器９４を介しＣＰＵ１１Ｂに直接取込
１れる。またＣＰＵ１１８は入出力ボート１２０を介し
駆動回路１２２に結線され，駆動回路１２２はタイミン
グ制御弁８４に結線される。尚，１２４はクロックであ
り，ＣＰＵ１１， ／／Ｄ変換器１１０，入出カポ−）
１１２．１２０の作動タイミングをとる。
ピュータの構成ユニットであるＲＡＭ１１４，ＲＯＭ１
１６，ＣＰＵ１１８ に結線される。回転数センサ６４
からの位置は整形器９４を介しＣＰＵ１１Ｂに直接取込
１れる。またＣＰＵ１１８は入出力ボート１２０を介し
駆動回路１２２に結線され，駆動回路１２２はタイミン
グ制御弁８４に結線される。尚，１２４はクロックであ
り，ＣＰＵ１１， ／／Ｄ変換器１１０，入出カポ−）
１１２．１２０の作動タイミングをとる。
本発明による燃料噴射時期制御によれば，エンジンが加
速か否かを負荷センサ６０からのアクセルペダルの踏み
込み量の変化によって判定し，もし定常と判定すれば噴
射時期はそのときの負荷及び回転数によって定まる目標
値その１ｔとし、またもし加速中と判定すれば加速開始
から成る時間はその目標値に成る補正値を加えたものを
目標値と（７ている。そのため加速時に噴射時期の進角
がなされ、その結果加速時生ずる排気ガス中のＨＣ成分
のピークが抑えられる。第３図はかかる制御による負荷
センサ６０からのポテンショ出力の変化（ａ）、進角補
正値の変化（ｂ）の−例を示すものである。即ち、加速
前はポテンショメータの出力は低い定常レベルｔ１に在
り、加速によってｔ２の如く立ち上り、加速終了によっ
てｔ工の如き高い定常レベルに移る。ボテンシ日出力は
所定時間（例えば５３ｍ５ｅｃ）毎にＡ７．変換され、
隣接した一組のＡ／／ｌ）変換値の値が所定より大きい
とき、 加速中と判定する。例えば第３図の（ａ）にお
いて、所定時間幅δ＋におけるＡ／Ｄ変換値の差△Ａ
（２Ｃｐが所定以上のときも加速中とする。その結果９
時刻ｔ。
速か否かを負荷センサ６０からのアクセルペダルの踏み
込み量の変化によって判定し，もし定常と判定すれば噴
射時期はそのときの負荷及び回転数によって定まる目標
値その１ｔとし、またもし加速中と判定すれば加速開始
から成る時間はその目標値に成る補正値を加えたものを
目標値と（７ている。そのため加速時に噴射時期の進角
がなされ、その結果加速時生ずる排気ガス中のＨＣ成分
のピークが抑えられる。第３図はかかる制御による負荷
センサ６０からのポテンショ出力の変化（ａ）、進角補
正値の変化（ｂ）の−例を示すものである。即ち、加速
前はポテンショメータの出力は低い定常レベルｔ１に在
り、加速によってｔ２の如く立ち上り、加速終了によっ
てｔ工の如き高い定常レベルに移る。ボテンシ日出力は
所定時間（例えば５３ｍ５ｅｃ）毎にＡ７．変換され、
隣接した一組のＡ／／ｌ）変換値の値が所定より大きい
とき、 加速中と判定する。例えば第３図の（ａ）にお
いて、所定時間幅δ＋におけるＡ／Ｄ変換値の差△Ａ
（２Ｃｐが所定以上のときも加速中とする。その結果９
時刻ｔ。
で加速と認識され、（ｂ）の如く進角補正が行われる。
この図中ＴＢＡＳＥは、エンジン運転条件で定まる基本
進角値であり、これに加速補正量（ＡＴＢＡＳＥ）を加
えたものが最終的な加速時の目標噴射時期（ＴｉＭＰ）
となる。この補正された目標噴射時期（ＴｉＭＰ）は加
速の開始の判定時ｔ。から所定のプレイタイムｔＤたは
維持される。この時間（ｔｌ））はアクセルペダルに′
烏、に踏んでもエンジン回転数は遅れて吹は上ってゆく
ことから、この吹は上るまでの時間に合わせる。そのプ
レイタイムｔＤが終了したら補正量は急激には零とせず
に成る時間ｔ８かけて所定のスロープで基本目標値まで
戻す（時刻ｔ、は補正の終了を示す。）。かように、補
正量を徐々に戻してゆくのは加速終了後急激に噴射時期
を戻すことによるトルク変動等のシｅツクを防ぐためで
ある。
進角値であり、これに加速補正量（ＡＴＢＡＳＥ）を加
えたものが最終的な加速時の目標噴射時期（ＴｉＭＰ）
となる。この補正された目標噴射時期（ＴｉＭＰ）は加
速の開始の判定時ｔ。から所定のプレイタイムｔＤたは
維持される。この時間（ｔｌ））はアクセルペダルに′
烏、に踏んでもエンジン回転数は遅れて吹は上ってゆく
ことから、この吹は上るまでの時間に合わせる。そのプ
レイタイムｔＤが終了したら補正量は急激には零とせず
に成る時間ｔ８かけて所定のスロープで基本目標値まで
戻す（時刻ｔ、は補正の終了を示す。）。かように、補
正量を徐々に戻してゆくのは加速終了後急激に噴射時期
を戻すことによるトルク変動等のシｅツクを防ぐためで
ある。
第３図によって説明した本発明における噴射時期制御は
ＲＯＭ１１６に格納したプログラムによって行われるが
、以下このプログラムを第４．５図のフローチャートに
よって説明する。
ＲＯＭ１１６に格納したプログラムによって行われるが
、以下このプログラムを第４．５図のフローチャートに
よって説明する。
先ず、第４図はエンジンが定常か加速かを判定して、噴
射時期の補正値（ＡＴＢＡＳＥ）の計算を行うルーチン
を示し、所定時間間隔（例えば５０ｍ就）毎に２００で
実行に入る割込みルーチンである。このルーチンが開始
すると２０２でＣＰＵ１１８は負荷センサ６０からの信
号によって現在のアクセルペダル開度Ａ。ｅｐ（ｉ）を
算出する。次の２０４のステップでは前回この割込ルー
チンを実行したときも得られたアクセルペダル開度Ａ。
射時期の補正値（ＡＴＢＡＳＥ）の計算を行うルーチン
を示し、所定時間間隔（例えば５０ｍ就）毎に２００で
実行に入る割込みルーチンである。このルーチンが開始
すると２０２でＣＰＵ１１８は負荷センサ６０からの信
号によって現在のアクセルペダル開度Ａ。ｅｐ（ｉ）を
算出する。次の２０４のステップでは前回この割込ルー
チンを実行したときも得られたアクセルペダル開度Ａ。
ｃｐ （１−１）を前記Ａ。ｃｐ（１）から減算した△
Ａｃｃｐ（１）が算出される。２０６のステップでは△
Ａｃ０ｐが所定の値例えば５チより大きいか否か判定さ
れる。
Ａｃｃｐ（１）が算出される。２０６のステップでは△
Ａｃ０ｐが所定の値例えば５チより大きいか否か判定さ
れる。
もし、２０６の判定がＹｅｓ、 即ちアクセルの開放
速度が所定以上であれば加速中と認識し、２０８に分岐
し、補正進角値ＡＴＢＡＳＥを決めるカウンタを所定値
９例えば１０に設定し１次に２１０で加速検知してから
進角補正を解除を始めるまでの時間ｔＬ、を決めるカウ
ンタＡＣＤＥＬＡＹを所定値。
速度が所定以上であれば加速中と認識し、２０８に分岐
し、補正進角値ＡＴＢＡＳＥを決めるカウンタを所定値
９例えば１０に設定し１次に２１０で加速検知してから
進角補正を解除を始めるまでの時間ｔＬ、を決めるカウ
ンタＡＣＤＥＬＡＹを所定値。
例えば７に設定する。２１２はメインルーチンへの復帰
を示す。
を示す。
２０６で加速中でないと認識すれば、２１４に分岐し、
カウンタＡＣＤｇＬＡＹが零が否かを判定する。カウン
タが零（Ｎｏ）でないことは、加速を始めてからｔＬ、
ｌの時間が経過しておらず、進角補正を維持する必要が
ある。このときは２１６に分岐し、カウンタＡＣＤＥＬ
ＡＹを１だけデクリメントする。
カウンタＡＣＤｇＬＡＹが零が否かを判定する。カウン
タが零（Ｎｏ）でないことは、加速を始めてからｔＬ、
ｌの時間が経過しておらず、進角補正を維持する必要が
ある。このときは２１６に分岐し、カウンタＡＣＤＥＬ
ＡＹを１だけデクリメントする。
カウンタＡＣＤＥＬＡＹが０と２１４のステップで判定
（Ｙｅｓ）すれば、第３図の遅れ時間ｔ９が経過したこ
とを意味し、このときは２１８に分岐しカウンタＡＴＢ
ＡＣＥが零か否かを判定する。Ｎ。
（Ｙｅｓ）すれば、第３図の遅れ時間ｔ９が経過したこ
とを意味し、このときは２１８に分岐しカウンタＡＴＢ
ＡＣＥが零か否かを判定する。Ｎ。
であれば、進角補正は第３図の期間ｔ８ にあると考
え、２２０でカウンタＡＴＢＡＳＥを１だけデクリメン
トする。
え、２２０でカウンタＡＴＢＡＳＥを１だけデクリメン
トする。
カウンタＡＴＢＡＳＥのデクリメントが完了すれば第３
図の時刻ｔ、に達し２．進角補正の期間ｔ８が完了した
と判定し、２１２でメインルーチンに戻る。
図の時刻ｔ、に達し２．進角補正の期間ｔ８が完了した
と判定し、２１２でメインルーチンに戻る。
第５図は第４図で得られた加速補正値ＡＴＢＡＳＥを利
用して進角制御を行うメインルーチンの部分を示す。
用して進角制御を行うメインルーチンの部分を示す。
先ず２５０では、負荷センサ６０からの負荷の信号と、
エンジン回転数センサ６４からの回転数の信号とより基
本噴射時期ＴＥＡＳＥの計算が行われる。周知の様にＲ
ＯＭ １１６には所定のマツプがあり、ＣＰＵ１１８は
そのとき検知される負荷と回転数とのデータに対応した
一つの基本進角値を目標値として計算する。
エンジン回転数センサ６４からの回転数の信号とより基
本噴射時期ＴＥＡＳＥの計算が行われる。周知の様にＲ
ＯＭ １１６には所定のマツプがあり、ＣＰＵ１１８は
そのとき検知される負荷と回転数とのデータに対応した
一つの基本進角値を目標値として計算する。
次の２７では、この基本噴射時期ＴＢＡＳＥと。
第５図で計算した補正噴射時期ＡＴＢＡＳＥを加えたも
のを最終的な燃料噴射時期ＴｉＭＰとし、２５２のステ
ップに入る。この２５２のステップでは。
のを最終的な燃料噴射時期ＴｉＭＰとし、２５２のステ
ップに入る。この２５２のステップでは。
ＣＰＵ１１８はタイマ位置センサ８６から入ってくるタ
イマピストン位置、即ち現実の燃料噴射時期と、２３６
で計算された目標噴射時期ＴｉＭＰとからタイミング制
御弁８４の開時間を計算し１次の２５３でデジタル信号
として入出力ボート１２０に出力する。その結果、入出
力ボート１２０はそのデジタル信号に対応したデユーテ
ィ比のオン・オフ信号を駆動回路１２２に印加しタイミ
ング制御弁８４を駆動する。かくして、燃料噴射時期は
目榛値に設定される。
イマピストン位置、即ち現実の燃料噴射時期と、２３６
で計算された目標噴射時期ＴｉＭＰとからタイミング制
御弁８４の開時間を計算し１次の２５３でデジタル信号
として入出力ボート１２０に出力する。その結果、入出
力ボート１２０はそのデジタル信号に対応したデユーテ
ィ比のオン・オフ信号を駆動回路１２２に印加しタイミ
ング制御弁８４を駆動する。かくして、燃料噴射時期は
目榛値に設定される。
以上述べたように１本発明では加速時に噴射時期の進角
補正を行うことで加速中に発生するＨｅ成分のピークを
抑えることができる。
補正を行うことで加速中に発生するＨｅ成分のピークを
抑えることができる。
第１図は本発明のシステム全体図
第２図は第１図中の制御回路のブロックダイヤグラム図
第３図は本発明における加速時の進角補正制御を説明す
る模式タイムチャート図 第４図、第５図は本発明における制御回路での処理を示
すフローチャート図 １０・・・エンジン本体 １６・・・吸気マニホルド
１８・・・排気マニホルド ２４・・・燃料噴射弁 ２６・・・燃料噴射ポンプ
２８・・・プランジャ ３４・・・ベーンポンプ３
８・・ポンプ室 ６０・・・負荷センサ６４・・
・回転数センサ ６８・・・制御回路７２・・・タイ
マピストン ８４・・・タイミング制御弁 ８６・・タイマ位置センサ 第３図 ｏｔ１ 第５図
る模式タイムチャート図 第４図、第５図は本発明における制御回路での処理を示
すフローチャート図 １０・・・エンジン本体 １６・・・吸気マニホルド
１８・・・排気マニホルド ２４・・・燃料噴射弁 ２６・・・燃料噴射ポンプ
２８・・・プランジャ ３４・・・ベーンポンプ３
８・・ポンプ室 ６０・・・負荷センサ６４・・
・回転数センサ ６８・・・制御回路７２・・・タイ
マピストン ８４・・・タイミング制御弁 ８６・・タイマ位置センサ 第３図 ｏｔ１ 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 燃料噴射時期をエンジン運転条件に応じて定められた目
標値に制御するディーゼル機関において。 燃料噴射弁の作動するエンジンクランク角度時期を制御
するタイマ手段。 タイマ手段のアクチュエータ。 タイマ手段の位置検知を行うタイマセンサ手段。 エンジンの負荷１回転数等の運転条件を検知する運転条
件センサ。 エンジンの加速状態を判別する手段。 エンジンの負荷９回転数等の運転条件よシ定まる噴射時
期の目標値を計算する手段。 エンジンが加速中と判定すれば加速開始から所定時間目
標値を修正する手段。 前記目標値とタイマ位置センサからの実測値とよりアク
チーエータへの作動信号を形成する手段とより成るディ
ーゼル機関の燃料噴射時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57126759A JPS5918245A (ja) | 1982-07-22 | 1982-07-22 | デイ−ゼル機関の燃料噴射時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57126759A JPS5918245A (ja) | 1982-07-22 | 1982-07-22 | デイ−ゼル機関の燃料噴射時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5918245A true JPS5918245A (ja) | 1984-01-30 |
Family
ID=14943213
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57126759A Pending JPS5918245A (ja) | 1982-07-22 | 1982-07-22 | デイ−ゼル機関の燃料噴射時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5918245A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006257955A (ja) * | 2005-03-16 | 2006-09-28 | Yanmar Co Ltd | 燃料噴射システム |
| CN113586271A (zh) * | 2021-08-30 | 2021-11-02 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 汽油机瞬态燃烧粗糙声控制方法、系统及存储介质 |
-
1982
- 1982-07-22 JP JP57126759A patent/JPS5918245A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN113586271A (zh) * | 2021-08-30 | 2021-11-02 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 汽油机瞬态燃烧粗糙声控制方法、系统及存储介质 |
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