JPS59186712A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPS59186712A JPS59186712A JP4383383A JP4383383A JPS59186712A JP S59186712 A JPS59186712 A JP S59186712A JP 4383383 A JP4383383 A JP 4383383A JP 4383383 A JP4383383 A JP 4383383A JP S59186712 A JPS59186712 A JP S59186712A
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- suspension
- vehicle speed
- load
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- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
- B60G15/063—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper characterised by the mounting of the spring on the damper
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- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/07—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper
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- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring
- B60G15/12—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper
- B60G15/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車のサスペンション、特に懸架特性を運転
状態に応じて可変制御するようにしたサスペンションに
関する。
状態に応じて可変制御するようにしたサスペンションに
関する。
自動車のサスペンションを構成するバネのバネ定数やダ
ンパの減衰率、即ちサスペンションの懸架特性を運転状
態に応じて変化させることは既に知られている。例えば
、実開昭５５−１０９００８号公報によれば、前後輪に
ショックアブゾーバを備えた自動車において、高速時に
は後輪側のショックアブゾーパの減衰力を前輪側に対し
て相対的に低めてステアリング特性をアンダステア特性
とし、また低速時には高速時とは逆の減衰力関係として
ニュートラルステア特性ないしオルバステア特性とづ−
ることを特徴とする「車両用サスペンションｊに関する
考案が開示されている。これは、高速時の直進安定性と
低速時の旋回操縦性とを同時に得るようにしたものであ
る。
ンパの減衰率、即ちサスペンションの懸架特性を運転状
態に応じて変化させることは既に知られている。例えば
、実開昭５５−１０９００８号公報によれば、前後輪に
ショックアブゾーバを備えた自動車において、高速時に
は後輪側のショックアブゾーパの減衰力を前輪側に対し
て相対的に低めてステアリング特性をアンダステア特性
とし、また低速時には高速時とは逆の減衰力関係として
ニュートラルステア特性ないしオルバステア特性とづ−
ることを特徴とする「車両用サスペンションｊに関する
考案が開示されている。これは、高速時の直進安定性と
低速時の旋回操縦性とを同時に得るようにしたものであ
る。
しかし、自動車の運転性や乗心地等を全般的に向上させ
るためには、上記考案のように懸架特性を車速によって
変化させるだ【プでは不十分である。
るためには、上記考案のように懸架特性を車速によって
変化させるだ【プでは不十分である。
例えば、発進時や急加速時においては、車体の重心に作
用Ｊ゛る加速麿等によって該車体が後下りにピッチング
するが、このような車体のピッチングを懸架特性の適切
な制御によって防止し或いは軽減することか発進時等に
おりる乗心地を改善する上で重要である。
用Ｊ゛る加速麿等によって該車体が後下りにピッチング
するが、このような車体のピッチングを懸架特性の適切
な制御によって防止し或いは軽減することか発進時等に
おりる乗心地を改善する上で重要である。
本発明は上記の点に着目し、懸架特性を運転状態に応じ
て可変制御するようにしたサスペンションにａ３いて、
発進時や急加速時に懸架特性をハードとすることにより
車体のピッチングを防止或いは軽減し、これにより該ピ
ッチングによって乗員に不快感を与えることを防止し、
乗心地を向上さゼることを特徴とする特に本発明におい
ては、発進及び急加速が行われる自動車の運転領域、換
言すれば低・中車速域或いは高負荷域等のエンジンの余
剰出力か大きい領域を設定して、運転状態がこの領域内
にある場合に予めサスペンションの懸架特性をハードに
設定すると共に、車速が比較的高速の設定値以上の場合
、即ち変速機が３速や４速等にシフＩ〜されている場合
に【Ｊい高負荷域であっても急加速が行われる余地がな
く、逆にハードにすると登板中もしくは高速車速域での
乗心地が悪化するから、懸架特性をソフ１−にするよう
に制御する。これにより、発進や急加速が行われない領
域において徒らに懸架特性をハードにして乗心地を悪化
させることを４１＜シ、刊っ発進時や急加速時における
リスペンションの制御遅れを防止りる。
て可変制御するようにしたサスペンションにａ３いて、
発進時や急加速時に懸架特性をハードとすることにより
車体のピッチングを防止或いは軽減し、これにより該ピ
ッチングによって乗員に不快感を与えることを防止し、
乗心地を向上さゼることを特徴とする特に本発明におい
ては、発進及び急加速が行われる自動車の運転領域、換
言すれば低・中車速域或いは高負荷域等のエンジンの余
剰出力か大きい領域を設定して、運転状態がこの領域内
にある場合に予めサスペンションの懸架特性をハードに
設定すると共に、車速が比較的高速の設定値以上の場合
、即ち変速機が３速や４速等にシフＩ〜されている場合
に【Ｊい高負荷域であっても急加速が行われる余地がな
く、逆にハードにすると登板中もしくは高速車速域での
乗心地が悪化するから、懸架特性をソフ１−にするよう
に制御する。これにより、発進や急加速が行われない領
域において徒らに懸架特性をハードにして乗心地を悪化
させることを４１＜シ、刊っ発進時や急加速時における
リスペンションの制御遅れを防止りる。
即ち、本発明は、懸架特性が可変なサスペンション装置
と、該サスペンション装置の懸架特性を変化ざぜる調整
手段と、該調整手段を動作させるコンｌ−ローラと、車
速を検出する車速センサと、エンジンの負荷を検出する
負荷レンザとが備えられ、且つ上記コン１−ローラが、
車速セン（）及び負荷センサからの出力信号を受け、車
速が設定値以下において車速とエンジン負荷との関係か
らエンジンの余剰出力が大きい運転領域にあることを検
出して上記調整手段に対してサスペンション装置の懸架
特性をハードにづるための駆動信号を出力するように構
成されていることを特徴とする。
と、該サスペンション装置の懸架特性を変化ざぜる調整
手段と、該調整手段を動作させるコンｌ−ローラと、車
速を検出する車速センサと、エンジンの負荷を検出する
負荷レンザとが備えられ、且つ上記コン１−ローラが、
車速セン（）及び負荷センサからの出力信号を受け、車
速が設定値以下において車速とエンジン負荷との関係か
らエンジンの余剰出力が大きい運転領域にあることを検
出して上記調整手段に対してサスペンション装置の懸架
特性をハードにづるための駆動信号を出力するように構
成されていることを特徴とする。
以下、本発明を図面に示Ｊ実施例に基づいてβ２明する
。
。
第１図に示づ−ように、前輪１，１及び後輪２゜２には
車体を懸架づるサスペンション装置３，３゜４．４が夫
々備えられている。これらのサスペンション装置３，３
，４． ／Ｉはいずれもコイルバネ５と、タンパ６と、
エア室７とから構成されているが、ダンパ６は後述する
ような構成で減衰率が２段階に切換え可能とされ、その
切換えを行うアクチユエータどしてステップモータ８が
具備されている。又、エア室７はバイブ９を介してアキ
ュムレータ１０に接続されているが、該エア室７とアキ
ュムレータ１０との間にはその両者を連通遮断する電磁
弁１１が設置されている。そして、各サスペンション装
置３．３，４． ｌＩにおけるステップモータ８ど電磁
弁１１とに対してソフト信号又はハード信号の駆動信号
Ａ、Ｂを夫々出力するコン１−〇−ラ１２が具（Ｒｈさ
れ、月つ該コン１〜ローラ１２に（よ、自動車の車速を
検出づる車速センサ１３からの車速（′ＶＪ弓Ｃと、エ
ンジンの負荷を検出する負荷センサ１４からの負荷信号
りとが入力されるｊ；うに構成されている。
車体を懸架づるサスペンション装置３，３゜４．４が夫
々備えられている。これらのサスペンション装置３，３
，４． ／Ｉはいずれもコイルバネ５と、タンパ６と、
エア室７とから構成されているが、ダンパ６は後述する
ような構成で減衰率が２段階に切換え可能とされ、その
切換えを行うアクチユエータどしてステップモータ８が
具備されている。又、エア室７はバイブ９を介してアキ
ュムレータ１０に接続されているが、該エア室７とアキ
ュムレータ１０との間にはその両者を連通遮断する電磁
弁１１が設置されている。そして、各サスペンション装
置３．３，４． ｌＩにおけるステップモータ８ど電磁
弁１１とに対してソフト信号又はハード信号の駆動信号
Ａ、Ｂを夫々出力するコン１−〇−ラ１２が具（Ｒｈさ
れ、月つ該コン１〜ローラ１２に（よ、自動車の車速を
検出づる車速センサ１３からの車速（′ＶＪ弓Ｃと、エ
ンジンの負荷を検出する負荷センサ１４からの負荷信号
りとが入力されるｊ；うに構成されている。
ここで、上記サスペンション装置の具体的構造を説明す
る。
る。
第２図に示すように、取付部材２１及び弾性体２２を介
して上端部を車体に固定されるサスペンション装置３（
４）は、上記エア室７を形成する上部ケース２３と、該
ケース２３に対して相対的に上下動可能な下部ケース２
４とを有し、上部ケース２３の下端部と下部ケース２４
の上端部とか一−リングタイヤフラム２５によって連結
されていると共に、両ケース２３．２４内はシール部材
２６によって仕切られている。下部ケース２４は、更に
外筒２７と内筒２８とから構成されていると共に、内筒
２８内にはピストンロッ１〜２９が相対的に上下摺動可
能に挿通され、該ビス］〜ンロツド２９の下端に設（プ
られたメインバルブ３０によって該内筒２８内が上部油
室３１と下部油室３２とに仕切られている。また、内筒
２８の下端部にはボトムバルブ３３が具備されていると
共に、該内筒２８ど外筒２７との間の空間はリザーバ室
３７′Ｉどされている。ここで、外筒２７には車輪を回
転自在に支持する支持機構の取り付はブラヶッ１〜２７
ａが設けられている。ま１こ、」二記メインパノレフ′
３０には、第３図に拡大して示すように逆止弁３Ｑａに
よって下部油室３１がら下部油室３２側にのみ作動油を
通過させるようにされ′Ｉこ伸び側オリフィス３０１）
と、逆止弁３０ｃによって下部油室３２から下部油室３
１側にのみ作動油を通過させるようにされた縮み側オリ
フィス３０Ｃ１とが段ｌＪられている。これらにより、
上部ケース２３と下部ケース２４、即ち車体側と車輪側
との間の振動を速かに減衰させるタンパ６が構成されて
いる。
して上端部を車体に固定されるサスペンション装置３（
４）は、上記エア室７を形成する上部ケース２３と、該
ケース２３に対して相対的に上下動可能な下部ケース２
４とを有し、上部ケース２３の下端部と下部ケース２４
の上端部とか一−リングタイヤフラム２５によって連結
されていると共に、両ケース２３．２４内はシール部材
２６によって仕切られている。下部ケース２４は、更に
外筒２７と内筒２８とから構成されていると共に、内筒
２８内にはピストンロッ１〜２９が相対的に上下摺動可
能に挿通され、該ビス］〜ンロツド２９の下端に設（プ
られたメインバルブ３０によって該内筒２８内が上部油
室３１と下部油室３２とに仕切られている。また、内筒
２８の下端部にはボトムバルブ３３が具備されていると
共に、該内筒２８ど外筒２７との間の空間はリザーバ室
３７′Ｉどされている。ここで、外筒２７には車輪を回
転自在に支持する支持機構の取り付はブラヶッ１〜２７
ａが設けられている。ま１こ、」二記メインパノレフ′
３０には、第３図に拡大して示すように逆止弁３Ｑａに
よって下部油室３１がら下部油室３２側にのみ作動油を
通過させるようにされ′Ｉこ伸び側オリフィス３０１）
と、逆止弁３０ｃによって下部油室３２から下部油室３
１側にのみ作動油を通過させるようにされた縮み側オリ
フィス３０Ｃ１とが段ｌＪられている。これらにより、
上部ケース２３と下部ケース２４、即ち車体側と車輪側
との間の振動を速かに減衰させるタンパ６が構成されて
いる。
然して、該ダンパ６におｔノる上記ピストンロンド２つ
は中空状とされ、その内部に回動自在にコントロールロ
ツ１〜３５が１１１通されている。このＤラド３５は、
上端に係合された回転キー３Ｇを介して上記ステップモ
ータ８ににって回動されると共に、該コン（ヘロールロ
ツト３５の下端部に設けられた弁体３７と、ビスＩ〜ン
ロツド２９の下端部に設けられた弁ケース３８とによっ
てオリフィス弁３９が構成されている。即ち、第４図に
示すように筒状の弁ケース３８に形成された上部油室３
１と下部油室３２とを連通ざゼる通路３８ａが、該ケー
ス３８内に嵌合された弁ｆホ３７の回転にＪ：す′４断
され或いは該弁体３７に設けられた調リフイス３７ａに
よって連通されるのである。これにより、下部油室３１
と下部油室３２とが上記メインバルブ３０にｄ３ける伸
び側オリフィス３０ｂ又（よ縮み側オリフィス３０ｄの
みによって連通された状態と、これに加えてオリフィス
弁３９のオリフィス３’７ａによっても連通された状態
とに切換えられ、タンパ６の減衰率が大小２段階に、即
ちハードの状態とソフ［−の状態とに切換えられる。
は中空状とされ、その内部に回動自在にコントロールロ
ツ１〜３５が１１１通されている。このＤラド３５は、
上端に係合された回転キー３Ｇを介して上記ステップモ
ータ８ににって回動されると共に、該コン（ヘロールロ
ツト３５の下端部に設けられた弁体３７と、ビスＩ〜ン
ロツド２９の下端部に設けられた弁ケース３８とによっ
てオリフィス弁３９が構成されている。即ち、第４図に
示すように筒状の弁ケース３８に形成された上部油室３
１と下部油室３２とを連通ざゼる通路３８ａが、該ケー
ス３８内に嵌合された弁ｆホ３７の回転にＪ：す′４断
され或いは該弁体３７に設けられた調リフイス３７ａに
よって連通されるのである。これにより、下部油室３１
と下部油室３２とが上記メインバルブ３０にｄ３ける伸
び側オリフィス３０ｂ又（よ縮み側オリフィス３０ｄの
みによって連通された状態と、これに加えてオリフィス
弁３９のオリフィス３’７ａによっても連通された状態
とに切換えられ、タンパ６の減衰率が大小２段階に、即
ちハードの状態とソフ［−の状態とに切換えられる。
また、第２図に示すにうに上記上部ケース２３ど下部ケ
ース２４には夫々ハネ受り４０．４．１が段けられ、こ
れらの間に上記コイルバネ５が装管されて、該コイルバ
ネ５と、上記エア空７内のエアとがサスペンション装置
３〈４）のバネを構成している。その場合に、エア室７
は上記のようにパイプ９及び電磁弁１１を介してアキュ
ムレータ１０に接続されているから、該電磁弁１１を閉
じた状態と開いた状態とでバネとして作用するエア量が
増減され、これによって該ハネのバネ定数が大小２段階
に、即ちハードの状態とソフトの状態とに切換えられる
。
ース２４には夫々ハネ受り４０．４．１が段けられ、こ
れらの間に上記コイルバネ５が装管されて、該コイルバ
ネ５と、上記エア空７内のエアとがサスペンション装置
３〈４）のバネを構成している。その場合に、エア室７
は上記のようにパイプ９及び電磁弁１１を介してアキュ
ムレータ１０に接続されているから、該電磁弁１１を閉
じた状態と開いた状態とでバネとして作用するエア量が
増減され、これによって該ハネのバネ定数が大小２段階
に、即ちハードの状態とソフトの状態とに切換えられる
。
一方、Ｊニ記コンｌ〜ローラ１２は、第５図に示すよう
に車速センサ１３及び負荷センサ１４からのｖＪ迷迷信
号泣び負荷信＠Ｄが夫々入力される入力回路５１．５２
と、上記サスペンション装置３゜４におけるステップモ
ータ８及び電磁弁１１に夫々駆動信号Ａ、Ｂを出力する
駆動回路５３と、上記車速信号Ｃ及び負荷信＠Ｄが示す
車速及びエンジン負荷に応じて駆動回路５３を動作させ
る演算回路５４とから構成されている。また、イＯｊ算
回路５４には、第６図に示す如き車速とエンジン負荷と
の関係で定められるエンジンの余剰出力が大ぎい運転領
域、即ち車速が極く低速の一定速度ＶＯ以下の領域とエ
ンジン負荷が一定負荷Ｐｏ以上の高負荷領域とを合せた
領域であって、月つ変速機が３速や４速の状態にある比
較的高速の設定車速ｖＩ く例えば６０Ｋｍ／ｈ）以下
の領域（第６図の斜線部Ｘ）が設定されている。そして
、上記車迷信＠Ｃ及び負荷信号りが示す自動車の運転状
態が領域Ｘにある時に、該演算回路５４がら駆動回路５
３を介して上記ステップ−Ｅ−夕８及び電磁弁１１に対
して、サスペンション装置３，４のダンパ及び゛ハネを
ハードにづ−る駆動イＬ号Δ、Ｂが出力される。
に車速センサ１３及び負荷センサ１４からのｖＪ迷迷信
号泣び負荷信＠Ｄが夫々入力される入力回路５１．５２
と、上記サスペンション装置３゜４におけるステップモ
ータ８及び電磁弁１１に夫々駆動信号Ａ、Ｂを出力する
駆動回路５３と、上記車速信号Ｃ及び負荷信＠Ｄが示す
車速及びエンジン負荷に応じて駆動回路５３を動作させ
る演算回路５４とから構成されている。また、イＯｊ算
回路５４には、第６図に示す如き車速とエンジン負荷と
の関係で定められるエンジンの余剰出力が大ぎい運転領
域、即ち車速が極く低速の一定速度ＶＯ以下の領域とエ
ンジン負荷が一定負荷Ｐｏ以上の高負荷領域とを合せた
領域であって、月つ変速機が３速や４速の状態にある比
較的高速の設定車速ｖＩ く例えば６０Ｋｍ／ｈ）以下
の領域（第６図の斜線部Ｘ）が設定されている。そして
、上記車迷信＠Ｃ及び負荷信号りが示す自動車の運転状
態が領域Ｘにある時に、該演算回路５４がら駆動回路５
３を介して上記ステップ−Ｅ−夕８及び電磁弁１１に対
して、サスペンション装置３，４のダンパ及び゛ハネを
ハードにづ−る駆動イＬ号Δ、Ｂが出力される。
ここで、コントローラ１２の具体的構成例を第７１にＪ
：って説明する。この例においては、車速ピンリ１３と
して車速に応じた周波数のパルス信号を出力するリード
スイッチが使用され、まｌ〔負荷はンサ１４どしてアク
セルＤＩ ｊＭがコニンシン負荷ＰＯに対応する一定開
度以上でＯＦＦになるアクセルスイッチが使用されてい
る。そして、車速センサ１３からのパルス信号Ｃは周波
数−電圧変換器６１を介して低速用比較器６２に入力さ
れて、車速が極（低速の一定負荷Ｐｏ以上の時に該比較
器６２からハイレベル「１１」の低速信号「が出力され
、またアクセルスイッチ１４がＯＦＦ ＜エンジン負荷
が一定負荷Ｐｏ以上）の時に反転器６３からハイレベル
ｒ Ｉ−Ｉ Ｊの高負荷信号Ｆが出力されて、これらの
低速信号Ｅ及び高負荷信号ＦがＯＲ回路６４に入力され
る。また、上記パルス信号Ｃは周波数−電圧変換器６１
を介して高速用比較器６５にも入力され、車速か比較的
高速の設定車速７１以上の時に該比較器６５からハイレ
ベルｒｌ−ｍｌの高速信号Ｑが出力される。この高速信
号Ｇと上記ＯＲ回路６４の出ノ〕信号Ｈとが、前者のみ
反転された上でＡＮＤ回路６６に入力され、そして該Ａ
ＮＤ回路６６の出力信号■が駆動回路５３を介して上記
ステップモータ８及び電磁弁１１に駆動信号（ハード信
号）△、Ｂとして出力される。従って、該駆動信号Ａ、
Ｂが出力されるのは、低速信号Ｅ又は高負荷信号Ｆのい
ずれか一方がハイレベル「ト１」であり且つ高速信号Ｇ
がローレベル「し」の場合であって、即ち運転状態が第
６図に示Ｊ−領域Ｘにある場合となる。
：って説明する。この例においては、車速ピンリ１３と
して車速に応じた周波数のパルス信号を出力するリード
スイッチが使用され、まｌ〔負荷はンサ１４どしてアク
セルＤＩ ｊＭがコニンシン負荷ＰＯに対応する一定開
度以上でＯＦＦになるアクセルスイッチが使用されてい
る。そして、車速センサ１３からのパルス信号Ｃは周波
数−電圧変換器６１を介して低速用比較器６２に入力さ
れて、車速が極（低速の一定負荷Ｐｏ以上の時に該比較
器６２からハイレベル「１１」の低速信号「が出力され
、またアクセルスイッチ１４がＯＦＦ ＜エンジン負荷
が一定負荷Ｐｏ以上）の時に反転器６３からハイレベル
ｒ Ｉ−Ｉ Ｊの高負荷信号Ｆが出力されて、これらの
低速信号Ｅ及び高負荷信号ＦがＯＲ回路６４に入力され
る。また、上記パルス信号Ｃは周波数−電圧変換器６１
を介して高速用比較器６５にも入力され、車速か比較的
高速の設定車速７１以上の時に該比較器６５からハイレ
ベルｒｌ−ｍｌの高速信号Ｑが出力される。この高速信
号Ｇと上記ＯＲ回路６４の出ノ〕信号Ｈとが、前者のみ
反転された上でＡＮＤ回路６６に入力され、そして該Ａ
ＮＤ回路６６の出力信号■が駆動回路５３を介して上記
ステップモータ８及び電磁弁１１に駆動信号（ハード信
号）△、Ｂとして出力される。従って、該駆動信号Ａ、
Ｂが出力されるのは、低速信号Ｅ又は高負荷信号Ｆのい
ずれか一方がハイレベル「ト１」であり且つ高速信号Ｇ
がローレベル「し」の場合であって、即ち運転状態が第
６図に示Ｊ−領域Ｘにある場合となる。
次に、上記実施例の作用を説明する。
先ず、自動車の発進時においては、車速か一定車速■０
以下であるから、車速センサ１３から車速信号Ｃが入力
されるコントローラ１２においては、演算回路５４が運
転状態が第６図の領域Ｘにあることを検出し、駆動回路
５３を介してステップモータ８及び電磁弁１１に対して
駆動信号（ハード信号）Ａ、Ｂを出力する。そのため、
前輪側及び後輪側のサスペンション装置３．４において
は、ダンパ６を構成するオリフィス弁３９の弁体３７が
上記ステップモータ８によって第４図に示す状態から一
定角度回転されて、該ダンパ６の上部油全３１と下部油
空３２とを連通させる通路３８ａが遮断され、また上記
電磁弁１１が閉鎖されてハネを構成するエア室７とアギ
コムレータ１０とが遮断される。これにより、該サスペ
ンション装置３．４はダンパ及びバネがともにハードの
状態とされ、従って自動車の発進時に車体の重心に大き
な加速度が作用しても、該車体の後下りのピッチングが
防止されることになる。ここで、サスペンション装置３
．４の懸架特性をハートにする上記の制御は、前回の運
転停止時において車速が一定車速ｖＯ以下に低下した時
に行われるから、発進時には既に懸架特性がハードの状
態になっている。従って発進時の車体のピッチングが確
実に防止される。
以下であるから、車速センサ１３から車速信号Ｃが入力
されるコントローラ１２においては、演算回路５４が運
転状態が第６図の領域Ｘにあることを検出し、駆動回路
５３を介してステップモータ８及び電磁弁１１に対して
駆動信号（ハード信号）Ａ、Ｂを出力する。そのため、
前輪側及び後輪側のサスペンション装置３．４において
は、ダンパ６を構成するオリフィス弁３９の弁体３７が
上記ステップモータ８によって第４図に示す状態から一
定角度回転されて、該ダンパ６の上部油全３１と下部油
空３２とを連通させる通路３８ａが遮断され、また上記
電磁弁１１が閉鎖されてハネを構成するエア室７とアギ
コムレータ１０とが遮断される。これにより、該サスペ
ンション装置３．４はダンパ及びバネがともにハードの
状態とされ、従って自動車の発進時に車体の重心に大き
な加速度が作用しても、該車体の後下りのピッチングが
防止されることになる。ここで、サスペンション装置３
．４の懸架特性をハートにする上記の制御は、前回の運
転停止時において車速が一定車速ｖＯ以下に低下した時
に行われるから、発進時には既に懸架特性がハードの状
態になっている。従って発進時の車体のピッチングが確
実に防止される。
また、通常の走行時において、エンジン負荷が一定負荷
Ｐｏ以上であり且つ車速が比較的高速の設定車速■１以
下の場合も、運転状態が第６図の領域Ｘ内であるから、
コントローラ１２は車速センサ１３及び負荷センサ１４
からの信号Ｃ，Ｄに基づいてステップモータ８及び電磁
弁１１に対して駆動信号（ハード信号）Ａ、Ｂを出力す
る。そのため、この場合もサスペンション装置３，４の
懸架特性がハードとされ、急加速が行われた時に車速の
後下りのピッチングが防止される。この場合にＪ５いて
も、運転状態が上記領域Ｘに入った時に懸架特性をハー
ドにする制御が行われるから、現実に急加速が行われた
時に懸架特性のハードへの切換りが遅れるといったこと
がない。
Ｐｏ以上であり且つ車速が比較的高速の設定車速■１以
下の場合も、運転状態が第６図の領域Ｘ内であるから、
コントローラ１２は車速センサ１３及び負荷センサ１４
からの信号Ｃ，Ｄに基づいてステップモータ８及び電磁
弁１１に対して駆動信号（ハード信号）Ａ、Ｂを出力す
る。そのため、この場合もサスペンション装置３，４の
懸架特性がハードとされ、急加速が行われた時に車速の
後下りのピッチングが防止される。この場合にＪ５いて
も、運転状態が上記領域Ｘに入った時に懸架特性をハー
ドにする制御が行われるから、現実に急加速が行われた
時に懸架特性のハードへの切換りが遅れるといったこと
がない。
ここで、エンジン負荷が一定負荷Ｐｏより大きくても車
速が比較的高速の設定車速７１以上の場合には、変速機
が既に３速や４速にシフトされていて更に急加速が行わ
れる余地がなく、登板中や高速走行時の乗心地を向上さ
せるため、この場合には懸架特性をハードにする駆動信
号△、巳が出力されず、或いは懸架特性をソフ１−にす
る駆動信号が出力されてサスペンション装置３，４がソ
フトの状態に設定される。
速が比較的高速の設定車速７１以上の場合には、変速機
が既に３速や４速にシフトされていて更に急加速が行わ
れる余地がなく、登板中や高速走行時の乗心地を向上さ
せるため、この場合には懸架特性をハードにする駆動信
号△、巳が出力されず、或いは懸架特性をソフ１−にす
る駆動信号が出力されてサスペンション装置３，４がソ
フトの状態に設定される。
次に、第８〜１０図に示す本発明の他の実施拘について
説明する。
説明する。
この実施例においては、コントローラ１２′が、車速セ
ンサ１３及び負荷センサ１４からの車速１言＠Ｃ及び負
荷信号りが夫々入力されるΔ−り変換器５１’ 、５２
’ と、ステップモータ８及び電磁弁１１に駆動信号Ａ
、Ｂを出力する駆動回路５３′と、上記車速信号Ｃ及び
駆動信号りが示す自動車の運転状態が一定の領域にある
時に上記駆動回路５３′を作動させる演算回路５４′と
、更（こ該演算回路５４′に接続された記憶装置５５′
と力１ら構成されている。そして、該記憶装置５５′に
は第９図に示す如き車速とエンジン負荷との関係を示す
マツプが設定されている。このマツプ【よ、曲線ａの低
速高負荷側の領域Ｘ′が懸架特性をハードにする制御を
行う領域であることを示すものであるが、車速が比較的
高速の設定車速７１以上では急加速の余地がないから、
前記実施例と同様に該車速ｖ１以上の領域が上記領域Ｘ
′から除外されている。
ンサ１３及び負荷センサ１４からの車速１言＠Ｃ及び負
荷信号りが夫々入力されるΔ−り変換器５１’ 、５２
’ と、ステップモータ８及び電磁弁１１に駆動信号Ａ
、Ｂを出力する駆動回路５３′と、上記車速信号Ｃ及び
駆動信号りが示す自動車の運転状態が一定の領域にある
時に上記駆動回路５３′を作動させる演算回路５４′と
、更（こ該演算回路５４′に接続された記憶装置５５′
と力１ら構成されている。そして、該記憶装置５５′に
は第９図に示す如き車速とエンジン負荷との関係を示す
マツプが設定されている。このマツプ【よ、曲線ａの低
速高負荷側の領域Ｘ′が懸架特性をハードにする制御を
行う領域であることを示すものであるが、車速が比較的
高速の設定車速７１以上では急加速の余地がないから、
前記実施例と同様に該車速ｖ１以上の領域が上記領域Ｘ
′から除外されている。
該実施例においては、コントローラ１２′は、第１０図
に示すフローチャー１・に従って動作する。
に示すフローチャー１・に従って動作する。
即ち、車速信号Ｃ及び負荷信号りによって現実の車速と
エンジン負荷とを読み取り（ステップＳ＋。
エンジン負荷とを読み取り（ステップＳ＋。
Ｓ２〉、その読み取った値に対応する点が第９図のマツ
プにおける領域Ｘ′に含まれるか否かを判別する（ステ
ップ８３）。そして、該領域Ｘ′に含まれる場合には、
サスペンション装置３，４におけるステップモータ８及
び電磁弁１１に対して懸架特性をハードにするように駆
動信号Ａ、Ｂを出力づる（ステップ８４）。これにより
、該実施例においても、前記実施例と同様に発進時及び
急加速時の車体のピッチングが防止され或いは軽減され
ることになる。
プにおける領域Ｘ′に含まれるか否かを判別する（ステ
ップ８３）。そして、該領域Ｘ′に含まれる場合には、
サスペンション装置３，４におけるステップモータ８及
び電磁弁１１に対して懸架特性をハードにするように駆
動信号Ａ、Ｂを出力づる（ステップ８４）。これにより
、該実施例においても、前記実施例と同様に発進時及び
急加速時の車体のピッチングが防止され或いは軽減され
ることになる。
尚、以上の実施例においては、懸架特性の制御をダンパ
及びバネの両者について行うようにしたが、そのいずれ
か一方の懸架特性のみを運転領域に応じて可変制御する
ようにしてもよい。また、エンジンの負荷は、アクセル
ペダル踏み込み量、スロットルバルブ開度、吸気管負圧
、エンジン回転数及び車速の微分値等により検出づ°る
ことができる。
及びバネの両者について行うようにしたが、そのいずれ
か一方の懸架特性のみを運転領域に応じて可変制御する
ようにしてもよい。また、エンジンの負荷は、アクセル
ペダル踏み込み量、スロットルバルブ開度、吸気管負圧
、エンジン回転数及び車速の微分値等により検出づ°る
ことができる。
以上のように本発明によれば、自動車の発進時及び急加
速時等に、サスペンションの懸架特性がハードにされて
車体の後下りのピッチングが防止され或いは軽減される
ことになる。これにより、発進時等に車体が後下りにピ
ッチングして乗員に不快感を与えるといった問題が解消
され、自動車の乗心地が改善される。特に、本発明は、
発進や急加速が行われる運転領域を設定し、運転状態が
該領域内にある時に前もって懸架特性をハードにする構
成としたから、懸架特性の制御遅れが防止されて、上記
問題が確実に解消されると共に、車速が比較的高速の状
態にあって急加速が行われる余地がないのに懸架特性が
不必要にハードとされるといったことがなく、高速時に
おけるソフトな乗心地が確保される。
速時等に、サスペンションの懸架特性がハードにされて
車体の後下りのピッチングが防止され或いは軽減される
ことになる。これにより、発進時等に車体が後下りにピ
ッチングして乗員に不快感を与えるといった問題が解消
され、自動車の乗心地が改善される。特に、本発明は、
発進や急加速が行われる運転領域を設定し、運転状態が
該領域内にある時に前もって懸架特性をハードにする構
成としたから、懸架特性の制御遅れが防止されて、上記
問題が確実に解消されると共に、車速が比較的高速の状
態にあって急加速が行われる余地がないのに懸架特性が
不必要にハードとされるといったことがなく、高速時に
おけるソフトな乗心地が確保される。
第１〜７図は本発明の第１実施例を示すもので、第１図
は制御システム図、第２図はサスペンション装置の具体
的構成を示す縦断面図、第３図はその要部拡大縦断面図
、第４図は同じく横断面図、第５図はコントローラの構
成を示すブロック図、第６図は該コントローラの作動領
域を示すグラフ、第７図は該コントローラの具体的回路
例を示す回路図である。第８〜１０図は本発明の第２実
施例を示でもので、第８図はコントローラの構成を示す
ブロック図、第９図は該コントローラに記憶された作動
特性のマツプ図、第１０図は該コン！−ローラの作動を
示すフローチャート図である。 ３．４・・・ナスペンション装置、８．１１・・・調整
手段（８・・・ステップモータ、１１・・・電磁弁）、
１２．１２’ ・・・コントローラ、１３・・・車速セ
ンサ、１４・・・負荷センサ 第３図 第４図 ７
は制御システム図、第２図はサスペンション装置の具体
的構成を示す縦断面図、第３図はその要部拡大縦断面図
、第４図は同じく横断面図、第５図はコントローラの構
成を示すブロック図、第６図は該コントローラの作動領
域を示すグラフ、第７図は該コントローラの具体的回路
例を示す回路図である。第８〜１０図は本発明の第２実
施例を示でもので、第８図はコントローラの構成を示す
ブロック図、第９図は該コントローラに記憶された作動
特性のマツプ図、第１０図は該コン！−ローラの作動を
示すフローチャート図である。 ３．４・・・ナスペンション装置、８．１１・・・調整
手段（８・・・ステップモータ、１１・・・電磁弁）、
１２．１２’ ・・・コントローラ、１３・・・車速セ
ンサ、１４・・・負荷センサ 第３図 第４図 ７
Claims (1)
- （１）懸架特性が可変なサスペンション装置と、該サス
ペンション装置の懸架特性を変化させる調整手段と、車
速を検出する車速センサと、エンジンの負荷を検出する
負荷センサと、上記調整手段を動作させるコントローラ
とが備えられ、且つ該コントローラが、上記車速センサ
及び負荷センサからの出力信号を受け、車速が設定値以
下において車速とエンジン負荷との関係からエンジンの
余剰出力が大きい運転領域にあることを検出して上記調
整手段に対してサスペンション装置の懸架特性をハード
にするための駆動信号を出力するように構成されている
ことを特徴とする自８￥ｉのサスペンション。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4383383A JPS59186712A (ja) | 1983-03-15 | 1983-03-15 | 自動車のサスペンシヨン |
| US06/583,646 US4586728A (en) | 1983-02-28 | 1984-02-27 | Vehicle suspension means having variable suspension characteristics |
| DE3407260A DE3407260A1 (de) | 1983-02-28 | 1984-02-28 | Aufhaengungssystem fuer fahrzeuge mit veraenderbarer aufhaengungscharakteristik |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4383383A JPS59186712A (ja) | 1983-03-15 | 1983-03-15 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59186712A true JPS59186712A (ja) | 1984-10-23 |
| JPS6246365B2 JPS6246365B2 (ja) | 1987-10-01 |
Family
ID=12674748
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4383383A Granted JPS59186712A (ja) | 1983-02-28 | 1983-03-15 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59186712A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1205348A3 (de) * | 2000-11-07 | 2007-05-02 | Hella KGaA Hueck & Co. | Verfahren zur Leuchtweitenregelung von Kraftfahrzeugbeleuchtungseinrichtungen und Leuchtweitenregelungseinrichtungen |
-
1983
- 1983-03-15 JP JP4383383A patent/JPS59186712A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1205348A3 (de) * | 2000-11-07 | 2007-05-02 | Hella KGaA Hueck & Co. | Verfahren zur Leuchtweitenregelung von Kraftfahrzeugbeleuchtungseinrichtungen und Leuchtweitenregelungseinrichtungen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6246365B2 (ja) | 1987-10-01 |
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