JPS591957A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JPS591957A JPS591957A JP10848682A JP10848682A JPS591957A JP S591957 A JPS591957 A JP S591957A JP 10848682 A JP10848682 A JP 10848682A JP 10848682 A JP10848682 A JP 10848682A JP S591957 A JPS591957 A JP S591957A
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- Japan
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- evaporator
- compressor
- control valve
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Links
- 239000003507 refrigerant Substances 0.000 claims description 54
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 claims description 4
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 13
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000001704 evaporation Methods 0.000 description 1
- 230000008020 evaporation Effects 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 239000006200 vaporizer Substances 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用空調装置に関する。
従来の自動車用空調装置においては、第１図系統図に示
すように、エンジンｌによシミ磁りラッチを介して冷媒
圧縮機（以下コンプレッサという）２を駆動し、コンプ
レッサ２から吐出される高温高圧の冷媒は、コンデンサ
４でエンジン駆動のファン８によ多送風される空気で冷
却液化し、レシーバ５に一時貯えられ、レシーバ５に貯
えられた高温高圧の液冷媒は負荷に応じて開度が定まる
膨張弁６によシ膨張し、エバポレータ７内で蒸発気化し
、コンプレッサ２へ吸へされる。
すように、エンジンｌによシミ磁りラッチを介して冷媒
圧縮機（以下コンプレッサという）２を駆動し、コンプ
レッサ２から吐出される高温高圧の冷媒は、コンデンサ
４でエンジン駆動のファン８によ多送風される空気で冷
却液化し、レシーバ５に一時貯えられ、レシーバ５に貯
えられた高温高圧の液冷媒は負荷に応じて開度が定まる
膨張弁６によシ膨張し、エバポレータ７内で蒸発気化し
、コンプレッサ２へ吸へされる。
こ＼で９’、９，１０，１１．１２はこれら機器を接続
する配管でおる。
する配管でおる。
このような冷媒回路の運転制御は、エノくボレータ温度
又はエバポレータ吹出温度が所定温度でオンオフするサ
ーモスタット１４によシはソ一定となるよう電磁クラッ
チ３をオンオンさせてコンプレッサ２を駆動停止するこ
とによシ行なわれ、送風機１３によシ導入された空気は
エバポレータ７で冷却され、冷風となってヒータ１６へ
導入され、ヒータ１６は一般にはエンジンｌの冷却水を
熱源として導入パイプ１７および出口バイブ１８によυ
ヒータ１６へ温水が導入され、エノ（ボレータフから吹
出された冷風は、エアミックスダンパー１９の開度に応
じてヒータ１６を通過し加熱された温風と、ヒータ１６
を）（イノ（スする冷風とに分流し、さらにヒータ１６
の下流で、この冷風と温風が混合し、適温となって車内
２０へ吹出される。
又はエバポレータ吹出温度が所定温度でオンオフするサ
ーモスタット１４によシはソ一定となるよう電磁クラッ
チ３をオンオンさせてコンプレッサ２を駆動停止するこ
とによシ行なわれ、送風機１３によシ導入された空気は
エバポレータ７で冷却され、冷風となってヒータ１６へ
導入され、ヒータ１６は一般にはエンジンｌの冷却水を
熱源として導入パイプ１７および出口バイブ１８によυ
ヒータ１６へ温水が導入され、エノ（ボレータフから吹
出された冷風は、エアミックスダンパー１９の開度に応
じてヒータ１６を通過し加熱された温風と、ヒータ１６
を）（イノ（スする冷風とに分流し、さらにヒータ１６
の下流で、この冷風と温風が混合し、適温となって車内
２０へ吹出される。
その際、エアミックスダンパー １９の開度は乗員によ
シ操作されるが、最近はエアミックスダンパー１９の開
度を車内温度が設定値となるように自動コントロールす
るものもある○こ＼で、１５はサーモスタット１４の感
熱部である。
シ操作されるが、最近はエアミックスダンパー１９の開
度を車内温度が設定値となるように自動コントロールす
るものもある○こ＼で、１５はサーモスタット１４の感
熱部である。
しかしながら、このような空調システムはエバポレータ
７で冷却された冷風を車内温度が適温となるようにヒー
タで再加熱し車内へ吹出すこと＼なシ、ヒータでの再熱
分はエバポレータでの冷却が無駄な運転となシ、省エネ
ルギに反し、かつエバポレータ温度又はその吹出空気温
度を一定とするためコンプレッサを頻繁にオンオンする
ので電磁クラッチの耐久性およびコンプレッサのオンオ
フによるドライバビリティ−の悪化が生ずる。
７で冷却された冷風を車内温度が適温となるようにヒー
タで再加熱し車内へ吹出すこと＼なシ、ヒータでの再熱
分はエバポレータでの冷却が無駄な運転となシ、省エネ
ルギに反し、かつエバポレータ温度又はその吹出空気温
度を一定とするためコンプレッサを頻繁にオンオンする
ので電磁クラッチの耐久性およびコンプレッサのオンオ
フによるドライバビリティ−の悪化が生ずる。
本発明はこのような事情に鑑みて提案されたもので、省
エネルギを図ると＼もに、電磁クラッチの耐久力を高め
、ドライバビリティの悪化を避ける車両用空調装置を提
供することを目的とし、冷媒圧縮機、凝縮器、膨張弁。
エネルギを図ると＼もに、電磁クラッチの耐久力を高め
、ドライバビリティの悪化を避ける車両用空調装置を提
供することを目的とし、冷媒圧縮機、凝縮器、膨張弁。
蒸発器よシなる冷媒回路を具えた車両用空調装置におい
て、→制◆溌餐→吐記蒸発器と上記冷媒圧縮機との間の
冷媒回路に冷媒流量制御弁を挿入し、上記冷媒流量制御
弁を空調負荷によ量制御するようにしたことを特徴とす
る。
て、→制◆溌餐→吐記蒸発器と上記冷媒圧縮機との間の
冷媒回路に冷媒流量制御弁を挿入し、上記冷媒流量制御
弁を空調負荷によ量制御するようにしたことを特徴とす
る。
本発明の一実施例を図面について説明すると、第２図は
その系統図、第３図は第２図の冷媒制御弁を示す拡大断
面図、第４図は第２図のコントローラを示す回路図、第
５図は第２図における上流センサーおよびポテンショメ
ータ２９の冷媒制御弁開度と電気抵抗との関係を示す線
図である。
その系統図、第３図は第２図の冷媒制御弁を示す拡大断
面図、第４図は第２図のコントローラを示す回路図、第
５図は第２図における上流センサーおよびポテンショメ
ータ２９の冷媒制御弁開度と電気抵抗との関係を示す線
図である。
上図において、第１図と同一の記号はそれぞれ同図と同
一の部材を示し、まず第２〜３図において、レシーバ５
から流入する高圧液化冷媒は、膨張弁６で急激に膨張し
、エバポレータ７で蒸発気化し、冷媒制御弁２１を経て
コンプレッサ２へ吸入される。
一の部材を示し、まず第２〜３図において、レシーバ５
から流入する高圧液化冷媒は、膨張弁６で急激に膨張し
、エバポレータ７で蒸発気化し、冷媒制御弁２１を経て
コンプレッサ２へ吸入される。
こ＼で、冷媒制御弁２１は後述するコントローラ２４に
よシエバポレータの上流側（車内又は車外気中に設けて
もよい）空気温度を検出する上流センサー２３の信号に
応じて制御され、上流センサー２３の温度が高いとその
開度が犬となシ、上流センサー２３の温度が低いと開度
が小となる。２２はエバボレータフの温度又はその近傍
温度（吹出空気温度でもよい）を検出するセンサーで、
エバポレータ温度又はその近傍温度が所定温度（こ＼で
はフロスト防止する約０°Ｃの温度）となると、コント
ローラ２４によυ電磁クラッチ３をオフすることによシ
コングレツサ２をオフするサーモ回路を構成する。２５
はクーラを作動させるエアコンスイッチ、２６は開度の
変化によシ流量を制御するバタフライバルブで、そのシ
ャフト２６′は冷媒漏れを防止するメカニカルシール２
７を介して電動モータ２８に直結されると＼もにバルブ
開度を検出するポテンションメータ（ロータリタイプの
可変抵抗器）２９とも連結され、コントローラ２４によ
る電動モータ２８の回動によりパルプ開度を変えて冷媒
流量をコントロールし５冷媒制御弁２１の弁体をバタフ
ライバルブで構成することによシその操作力が軽減され
て有利である。上流センサー２３およびポテンショメー
タ２９は第５図に示すような特性を有し、それぞれの抵
抗値の和が常に一定値となるようにコントローラ２４お
よび電動モータ２８を介して冷媒制御弁２１の開度を制
御する。
よシエバポレータの上流側（車内又は車外気中に設けて
もよい）空気温度を検出する上流センサー２３の信号に
応じて制御され、上流センサー２３の温度が高いとその
開度が犬となシ、上流センサー２３の温度が低いと開度
が小となる。２２はエバボレータフの温度又はその近傍
温度（吹出空気温度でもよい）を検出するセンサーで、
エバポレータ温度又はその近傍温度が所定温度（こ＼で
はフロスト防止する約０°Ｃの温度）となると、コント
ローラ２４によυ電磁クラッチ３をオフすることによシ
コングレツサ２をオフするサーモ回路を構成する。２５
はクーラを作動させるエアコンスイッチ、２６は開度の
変化によシ流量を制御するバタフライバルブで、そのシ
ャフト２６′は冷媒漏れを防止するメカニカルシール２
７を介して電動モータ２８に直結されると＼もにバルブ
開度を検出するポテンションメータ（ロータリタイプの
可変抵抗器）２９とも連結され、コントローラ２４によ
る電動モータ２８の回動によりパルプ開度を変えて冷媒
流量をコントロールし５冷媒制御弁２１の弁体をバタフ
ライバルブで構成することによシその操作力が軽減され
て有利である。上流センサー２３およびポテンショメー
タ２９は第５図に示すような特性を有し、それぞれの抵
抗値の和が常に一定値となるようにコントローラ２４お
よび電動モータ２８を介して冷媒制御弁２１の開度を制
御する。
すなわち、第４図において、上流センサー２３およびポ
テンションメータ２９の合成抵抗とコントローラ２４の
固定抵抗Ｒ１とによる分岐点Ａの分岐電圧ＶＡが比較器
ＯＰＩおよびＯＦ２に入力し、固定抵抗Ｒ２およびＲ３
，Ｒ４によシ決定される基準電圧と比較し、例えば、分
岐電圧ＶＡが高いと（冷房負をそれぞれオンし、Ｔｒ３
をオフさせ、電動モータ２８へ＋１２Ｖを印加する。
テンションメータ２９の合成抵抗とコントローラ２４の
固定抵抗Ｒ１とによる分岐点Ａの分岐電圧ＶＡが比較器
ＯＰＩおよびＯＦ２に入力し、固定抵抗Ｒ２およびＲ３
，Ｒ４によシ決定される基準電圧と比較し、例えば、分
岐電圧ＶＡが高いと（冷房負をそれぞれオンし、Ｔｒ３
をオフさせ、電動モータ２８へ＋１２Ｖを印加する。
その際、比較器ＯＰ２はオフで、トランジスタＴｒ４．
Ｔｒ５はそれぞれオフし、Ｔｒ６がオンとなシミ動モー
タ２８のアース側となることによシミ動モータ２８は冷
媒制御弁開度を閉じる方向に作動し、したがって、これ
に連動するポテンションメータ２９の抵抗値が小となシ
、分岐電圧ＶＡが低下し、比較器ＯＰｌはオフとなり電
動モータはオフとなる。
Ｔｒ５はそれぞれオフし、Ｔｒ６がオンとなシミ動モー
タ２８のアース側となることによシミ動モータ２８は冷
媒制御弁開度を閉じる方向に作動し、したがって、これ
に連動するポテンションメータ２９の抵抗値が小となシ
、分岐電圧ＶＡが低下し、比較器ＯＰｌはオフとなり電
動モータはオフとなる。
次ニ、冷房負荷が増大し、上流センサー２３の温度が上
昇すると、その抵抗は小さくなシ。
昇すると、その抵抗は小さくなシ。
分岐電圧ＶＡが低下し、比較器ＯＰ２がオンとなり、ト
ランジスタＴ ｒ ４． Ｔ ｒ ５がオンし、Ｔｒ
６はオフとなシ、電動モータ２８へ＋１２Ｖが印加され
、その際、他端のトランジスタＴｒ３はオン状態でアー
ス側となるため電動モータ２８は冷媒制御弁２１を開く
ように作動し、よってポテンショメータ２９の抵抗が増
大し、分岐電圧ＶＡが上昇し比較器ＯＰ２の作動はオフ
となシミ動モータ２８は停止する。
ランジスタＴ ｒ ４． Ｔ ｒ ５がオンし、Ｔｒ
６はオフとなシ、電動モータ２８へ＋１２Ｖが印加され
、その際、他端のトランジスタＴｒ３はオン状態でアー
ス側となるため電動モータ２８は冷媒制御弁２１を開く
ように作動し、よってポテンショメータ２９の抵抗が増
大し、分岐電圧ＶＡが上昇し比較器ＯＰ２の作動はオフ
となシミ動モータ２８は停止する。
一方、冷媒制御弁２１の弁開度が犬きくなシ、冷媒流量
が増大すると、冷房能力が増大し、エバポレータ温度が
低下し、７０スト近傍の温度まで低下すると、エバポレ
ータセンサー２２の抵抗値が増大し１分岐点Ｂの分岐電
圧ＶＢが上昇し、比較器ＯＰ３がオフとなシ、トランジ
スタＴ ｒ ７． Ｔｒ８をオフとして電磁クラッチ
３をオフとし、コンプレッサ２を停止せしめ、これにょ
シェバポレータのフロストを防止する。
が増大すると、冷房能力が増大し、エバポレータ温度が
低下し、７０スト近傍の温度まで低下すると、エバポレ
ータセンサー２２の抵抗値が増大し１分岐点Ｂの分岐電
圧ＶＢが上昇し、比較器ＯＰ３がオフとなシ、トランジ
スタＴ ｒ ７． Ｔｒ８をオフとして電磁クラッチ
３をオフとし、コンプレッサ２を停止せしめ、これにょ
シェバポレータのフロストを防止する。
膨張弁６の感熱部６′はエバポレータ出口と冷媒制御弁
２１の間の冷媒温度に近い管温度を検出し、エバポレー
タ出口での冷媒過熱度が最適となるよう膨張弁６の一開
朋を制御することによシ冷媒流入量のコントロールを行
なう。つ！シ、冷媒流量制御弁２１の弁開度が小さくな
ると、エバポレータ内の蒸発圧力が上昇し、膨張弁開度
が前の状態と変わらないと液バツク状態となるため膨張
弁感熱部６′の温度が低下し、その内部圧力が低下し膨
張弁の弁開度を閉じるように作動し、逆の場合は弁開度
を開くように作動し、これによっても冷媒流量がコント
ロールされることになる。
２１の間の冷媒温度に近い管温度を検出し、エバポレー
タ出口での冷媒過熱度が最適となるよう膨張弁６の一開
朋を制御することによシ冷媒流入量のコントロールを行
なう。つ！シ、冷媒流量制御弁２１の弁開度が小さくな
ると、エバポレータ内の蒸発圧力が上昇し、膨張弁開度
が前の状態と変わらないと液バツク状態となるため膨張
弁感熱部６′の温度が低下し、その内部圧力が低下し膨
張弁の弁開度を閉じるように作動し、逆の場合は弁開度
を開くように作動し、これによっても冷媒流量がコント
ロールされることになる。
このような装置によれば、上流センサー２３により冷房
負荷が大きいとき、つまシ上流センサ一温度が高いとき
、冷媒制御弁２１の弁開度が大となり、冷媒流量を増加
して冷房能力を増加せしめ、冷房負荷が低下すると、つ
まり上流センサ一温度が低下すると、冷媒制御弁２１の
°弁開度を小さくし、冷媒流量を減少して冷房能力を低
下させることができる。
負荷が大きいとき、つまシ上流センサ一温度が高いとき
、冷媒制御弁２１の弁開度が大となり、冷媒流量を増加
して冷房能力を増加せしめ、冷房負荷が低下すると、つ
まり上流センサ一温度が低下すると、冷媒制御弁２１の
°弁開度を小さくし、冷媒流量を減少して冷房能力を低
下させることができる。
その際、コンプレッサの駆動動力はその仕事量、つまシ
冷媒流量によってはｙ決定され。
冷媒流量によってはｙ決定され。
冷房負荷に応じて冷媒流量を最適状態にコントロールす
ることによシコンプレツサ動力を最適状態に保ち、従来
のシステムにおけるような無駄な動力を省くことが可能
となシ、省エネルギ運転を行なうと＼もに、冷媒流量制
御範囲では、エバポレータ温度が上昇しフロスト温度に
至らないのでコンプレッサの連続運転が可能となシ、従
来のシステムにおけるようなコンプレッサの頻繁なオン
オフによる不具合を解消するとと＼なる。また、冷媒制
御弁２１が全開の時、エバポレータ温度がフロスト点に
なると自動的にコンプレッサをオフすること＼なシ、こ
れらのコントロールはすべて自動的に行なわれ、かつ、
車内温度を快適に保つに適度な冷房能力制御を行なうこ
とによシ乗員の操作が省略され、安全運転に役立つ。
ることによシコンプレツサ動力を最適状態に保ち、従来
のシステムにおけるような無駄な動力を省くことが可能
となシ、省エネルギ運転を行なうと＼もに、冷媒流量制
御範囲では、エバポレータ温度が上昇しフロスト温度に
至らないのでコンプレッサの連続運転が可能となシ、従
来のシステムにおけるようなコンプレッサの頻繁なオン
オフによる不具合を解消するとと＼なる。また、冷媒制
御弁２１が全開の時、エバポレータ温度がフロスト点に
なると自動的にコンプレッサをオフすること＼なシ、こ
れらのコントロールはすべて自動的に行なわれ、かつ、
車内温度を快適に保つに適度な冷房能力制御を行なうこ
とによシ乗員の操作が省略され、安全運転に役立つ。
なお、上記実施例において、冷房負荷が小さく冷媒制御
弁開度が小となると、コンプレッサへの吸入圧力が低下
し過ぎ、真空運転になる慣れがあるので、これを防止す
るために、コンプレッサ吸入圧力が所定圧以下でオンと
なる保護装置を設けると実際的である。
弁開度が小となると、コンプレッサへの吸入圧力が低下
し過ぎ、真空運転になる慣れがあるので、これを防止す
るために、コンプレッサ吸入圧力が所定圧以下でオンと
なる保護装置を設けると実際的である。
要するに本発明によれば、冷媒圧縮機、凝縮機、膨張弁
、蒸発器よシなる冷媒回路を具えた車両用空調装置にお
いて、上記蒸発器と上記冷媒圧縮機との間の冷媒回路に
冷媒流量制御弁を挿入し、上記冷媒流量制御弁を空調負
荷により制御するようにしたことによシ、省エネルギ、
耐久性、ドライバビリティ良好な車両用空調装置を得る
から本発明は産業上極めて有益なものである。
、蒸発器よシなる冷媒回路を具えた車両用空調装置にお
いて、上記蒸発器と上記冷媒圧縮機との間の冷媒回路に
冷媒流量制御弁を挿入し、上記冷媒流量制御弁を空調負
荷により制御するようにしたことによシ、省エネルギ、
耐久性、ドライバビリティ良好な車両用空調装置を得る
から本発明は産業上極めて有益なものである。
第１図は公知の自動車用空調装置の系統図、第２図は本
発明の一実施例を示す系統図、第３図は第２図の冷媒制
御弁を示す拡大断面図、第４図は第９図のコントローラ
を示す回路図。 第５図は第２図における上流センサーおよびポテンショ
ンメータ２９の冷媒制御弁開度と電気抵抗との関係を示
す線図である。 ｌ・・エンジン、２・・コンプレッサ、３・・電磁クラ
ッチ、４・・コンデンサ、５・・レシーバ、６・・膨張
弁、６′・・感熱部、７・・エバポレータ、８−７１：
／、９． ９’、 １０゜１１．１２・・配管、１６
・・ヒータ、１７・・導水パイプ％ １８・・出口バイ
ブ、１９・・エアミックスダンパー、２０・・車内、２
１・・冷媒制御弁、２２・・センサー、２３・・上流セ
ンサー％２４・・コントローラ、２５・−エアコンスイ
ッチ、２６・・バタフライバルブ、２６′・・シャフト
、２７・・メカニカルシール、２８・・電動モータ、２
９・・ポテンショメータ、 ＯＰＩ、ＯＦ２・・比較器、 Ｔｒｌ、Ｔｒ２．Ｔｒ３．’ｒｒ５１ Ｔｒ６゜Ｔｒ
７．Ｔｒ８・・トランジスタ、 復代理人 弁理士 塚 本 正 文
発明の一実施例を示す系統図、第３図は第２図の冷媒制
御弁を示す拡大断面図、第４図は第９図のコントローラ
を示す回路図。 第５図は第２図における上流センサーおよびポテンショ
ンメータ２９の冷媒制御弁開度と電気抵抗との関係を示
す線図である。 ｌ・・エンジン、２・・コンプレッサ、３・・電磁クラ
ッチ、４・・コンデンサ、５・・レシーバ、６・・膨張
弁、６′・・感熱部、７・・エバポレータ、８−７１：
／、９． ９’、 １０゜１１．１２・・配管、１６
・・ヒータ、１７・・導水パイプ％ １８・・出口バイ
ブ、１９・・エアミックスダンパー、２０・・車内、２
１・・冷媒制御弁、２２・・センサー、２３・・上流セ
ンサー％２４・・コントローラ、２５・−エアコンスイ
ッチ、２６・・バタフライバルブ、２６′・・シャフト
、２７・・メカニカルシール、２８・・電動モータ、２
９・・ポテンショメータ、 ＯＰＩ、ＯＦ２・・比較器、 Ｔｒｌ、Ｔｒ２．Ｔｒ３．’ｒｒ５１ Ｔｒ６゜Ｔｒ
７．Ｔｒ８・・トランジスタ、 復代理人 弁理士 塚 本 正 文
Claims (1)
- 冷媒圧縮機、凝縮器、膨張弁、蒸発器よシなる冷媒回路
を具えた車両用空調装置において、上記蒸発器と上記冷
媒圧縮機との間の冷媒回路に冷媒流量制御弁を挿入し、
上記冷媒流量制御弁を空調負荷によ量制御するようにし
たことを特徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10848682A JPS591957A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10848682A JPS591957A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS591957A true JPS591957A (ja) | 1984-01-07 |
Family
ID=14485976
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10848682A Pending JPS591957A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS591957A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01208666A (ja) * | 1988-02-15 | 1989-08-22 | Sanyo Electric Co Ltd | 冷凍装置 |
| JPH01210760A (ja) * | 1988-02-19 | 1989-08-24 | Sanyo Electric Co Ltd | 冷却装置 |
| JPH01212867A (ja) * | 1988-02-19 | 1989-08-25 | Sanyo Electric Co Ltd | 冷凍装置 |
| JPH01266468A (ja) * | 1988-04-15 | 1989-10-24 | Sanyo Electric Co Ltd | 冷凍装置 |
-
1982
- 1982-06-25 JP JP10848682A patent/JPS591957A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01208666A (ja) * | 1988-02-15 | 1989-08-22 | Sanyo Electric Co Ltd | 冷凍装置 |
| JPH01210760A (ja) * | 1988-02-19 | 1989-08-24 | Sanyo Electric Co Ltd | 冷却装置 |
| JPH01212867A (ja) * | 1988-02-19 | 1989-08-25 | Sanyo Electric Co Ltd | 冷凍装置 |
| JPH01266468A (ja) * | 1988-04-15 | 1989-10-24 | Sanyo Electric Co Ltd | 冷凍装置 |
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