JPS59201951A - 自動二輪車等の４サイクル内燃機関 - Google Patents
自動二輪車等の４サイクル内燃機関Info
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- JPS59201951A JPS59201951A JP7730683A JP7730683A JPS59201951A JP S59201951 A JPS59201951 A JP S59201951A JP 7730683 A JP7730683 A JP 7730683A JP 7730683 A JP7730683 A JP 7730683A JP S59201951 A JPS59201951 A JP S59201951A
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- Japan
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- intake
- engine
- car body
- exhaust
- combustion chamber
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4285—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads of both intake and exhaust channel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動二輪車もしくは自動三輪車に搭載される４
サイクル内燃機関に関する。
サイクル内燃機関に関する。
一般に自動二輪車や自動三輪車に搭載されるエンシンは
前輪と後輪との間に位置してフレームに懸架されている
。自動二輪車の場合について、第１図および第２［Ｊ（
Ａ）（Ｂ）にもとづき説明すると、前輪１と後輪２の間
に配置されたエンジン３はフレーム４に支持されている
。エンジン３はエアクリーナ５および気化器６を通じて
外気を導入し、排気管７および消音器８を介して燃焼ガ
スを排出する。エアクリーナ５および気化器６はエンジ
ン３と燃料タンク９との間のスに一スを利用してこのス
ペースに配置さし、シたがって気化器６と燃焼室ｌｏ（
第２図に示す）を結ぶ吸気通路１１はシリンダヘッド内
において車体の前後方向に伸びしがもエンジン３の後部
に設けられる。また燃焼室１ｏと前記排気管ンとを結ぶ
排気通路１２は、排気管７の走行風による冷却放熱が良
くなるように、シリンダヘッド内においてエンジン３の
前部に設けられている。
前輪と後輪との間に位置してフレームに懸架されている
。自動二輪車の場合について、第１図および第２［Ｊ（
Ａ）（Ｂ）にもとづき説明すると、前輪１と後輪２の間
に配置されたエンジン３はフレーム４に支持されている
。エンジン３はエアクリーナ５および気化器６を通じて
外気を導入し、排気管７および消音器８を介して燃焼ガ
スを排出する。エアクリーナ５および気化器６はエンジ
ン３と燃料タンク９との間のスに一スを利用してこのス
ペースに配置さし、シたがって気化器６と燃焼室ｌｏ（
第２図に示す）を結ぶ吸気通路１１はシリンダヘッド内
において車体の前後方向に伸びしがもエンジン３の後部
に設けられる。また燃焼室１ｏと前記排気管ンとを結ぶ
排気通路１２は、排気管７の走行風による冷却放熱が良
くなるように、シリンダヘッド内においてエンジン３の
前部に設けられている。
ところで、エアクリーナ５はそれが用いられるエンジン
の最高回転数や排気量等から定まる所定容量を必要とし
、この容量を満たしていないとそのエンジンの出方を充
分に発揮することができない。しかしながら第１図に示
された自動二輪車で理解できるように、エアクリーナ５
を設置するスペースには気化器６などの他の装備品も配
置されるので、エアクリーナ５のｉｆ９ Ｉｆｆスペー
スを確保することは難しい。
の最高回転数や排気量等から定まる所定容量を必要とし
、この容量を満たしていないとそのエンジンの出方を充
分に発揮することができない。しかしながら第１図に示
された自動二輪車で理解できるように、エアクリーナ５
を設置するスペースには気化器６などの他の装備品も配
置されるので、エアクリーナ５のｉｆ９ Ｉｆｆスペー
スを確保することは難しい。
そこで気化器６をエンジン３側に近寄せることにより大
スペースを確保し、エアクリーナ５を所定容１辻の大き
さにすることが考えられる。
スペースを確保し、エアクリーナ５を所定容１辻の大き
さにすることが考えられる。
しかしながら、気化器６から燃焼室１０までの１扱（（
２通路１〕の長さはエン・シン性能を左右する要因であ
るため、この長さを自由に短かくすることはできないも
のである。
２通路１〕の長さはエン・シン性能を左右する要因であ
るため、この長さを自由に短かくすることはできないも
のである。
＋発明はこのような事情にもとづきなされたもので、シ
リンダヘッド内の吸気通路のしさを短かくすることなく
気化器をエンジン側に近づけて設ｆｉｔすることができ
、この結果エアクリーナの設置スペースの確保が容易に
行える自動二幅屯等の４サイクルエンジンを提供しよう
とするものである。
リンダヘッド内の吸気通路のしさを短かくすることなく
気化器をエンジン側に近づけて設ｆｉｔすることができ
、この結果エアクリーナの設置スペースの確保が容易に
行える自動二幅屯等の４サイクルエンジンを提供しよう
とするものである。
すなわち本発明は吸気通路全開閉する吸気バルブの位置
を、燃ｉｔ’ｌｌ室の中心を通り車体の前後方向に向か
う中心線から車体の左右方向へ偏位した位置に配置しか
つ吸気通路を車体の前後方向に向けて形成することによ
り、吸気バルブの位置を車体の前方向へ引き寄せ、この
結果シリンダヘッド内の吸気通路も全長が変わることな
く前方向へ移動できるので気化器をエンノンに近づけて
設置することができるようにしたものである。
を、燃ｉｔ’ｌｌ室の中心を通り車体の前後方向に向か
う中心線から車体の左右方向へ偏位した位置に配置しか
つ吸気通路を車体の前後方向に向けて形成することによ
り、吸気バルブの位置を車体の前方向へ引き寄せ、この
結果シリンダヘッド内の吸気通路も全長が変わることな
く前方向へ移動できるので気化器をエンノンに近づけて
設置することができるようにしたものである。
第３図（Ａ） （Ｂ）には本発明の基本的技術思想を説
明する図を示してあり、第２図（Ａ） （＋３）に示さ
れた従来例と対比して説明する。
明する図を示してあり、第２図（Ａ） （＋３）に示さ
れた従来例と対比して説明する。
第２図（Ａ） （Ｂ）に示す従来構造では、吸気バルブ
１５および排気バルブ１６が、燃焼室１ｏの中心点０を
通りかつ車体の前後方向に向かう中心線０１−０．上に
設けられていた。このため、シリンダヘッド内にお（プ
る吸気通路１１および排気通路１２はその所定長さ１１
および１２を確保するため、吸気通路１）の上流端１１
ａおよび排気通路１２の下流端１２ａは燃焼室ｉｏの中
心点０から距ＰａＬ＋およびＬまたけ居れている。
１５および排気バルブ１６が、燃焼室１ｏの中心点０を
通りかつ車体の前後方向に向かう中心線０１−０．上に
設けられていた。このため、シリンダヘッド内にお（プ
る吸気通路１１および排気通路１２はその所定長さ１１
および１２を確保するため、吸気通路１）の上流端１１
ａおよび排気通路１２の下流端１２ａは燃焼室ｉｏの中
心点０から距ＰａＬ＋およびＬまたけ居れている。
これに対し本発明に係る第３図（Ａ）および（Ｂ）の場
合は、吸気バルブ１５および排気パルプ１６の（、＋’
／、Ｒを、中心４１０ｉ −Ｏｓから車体の左右方向へ
偏位する位１？ｔまたとえば燃焼室１０の中心点Ｏを辿
り車体の左右方向に向かう中心線０２−０２１−に配置
しである。また吸気通路１１および排気通路１２の各長
さ１１および１２はシリンダヘッド内において従来と同
様でありながら、吸気通路の−Ｌ流端）１ａおよび排気
通路の下流端１２ａが燃焼室１０の中心点Ｏから距離Ｌ
、／およびＬ１２だけ関トれた位置にくる。Ｌ１２お
よびＬ１２はそれぞれｅｌおよび１２にほぼ等しく、よ
って第３図（Ａ） （Ｂ）の場合は第２図（Ａ） （Ｂ
）に比べて（Ｌｌ −Ａｔ ）および（Ｌ２−１２）分
だけ気化器をエンジン側に近づけて設置することができ
る。
合は、吸気バルブ１５および排気パルプ１６の（、＋’
／、Ｒを、中心４１０ｉ −Ｏｓから車体の左右方向へ
偏位する位１？ｔまたとえば燃焼室１０の中心点Ｏを辿
り車体の左右方向に向かう中心線０２−０２１−に配置
しである。また吸気通路１１および排気通路１２の各長
さ１１および１２はシリンダヘッド内において従来と同
様でありながら、吸気通路の−Ｌ流端）１ａおよび排気
通路の下流端１２ａが燃焼室１０の中心点Ｏから距離Ｌ
、／およびＬ１２だけ関トれた位置にくる。Ｌ１２お
よびＬ１２はそれぞれｅｌおよび１２にほぼ等しく、よ
って第３図（Ａ） （Ｂ）の場合は第２図（Ａ） （Ｂ
）に比べて（Ｌｌ −Ａｔ ）および（Ｌ２−１２）分
だけ気化器をエンジン側に近づけて設置することができ
る。
以下本発明の第１の実施例を第４図および第５図にもと
づき説明する。
づき説明する。
第４図は第１図に示したエンノンを本発明に適用して示
す自動二輪車の要部を示す。エンジン４０は４サイクル
４気筒エンジンであり、各気筒は車体の左右方向に並置
されている。ピストン４ノとシリンダへ、ド４２との間
に形成された各燃焼室４３ａ、４３ｂ 、４３ｃ 、４
４ｄも第５図に示すごとく車体の左右方向に並べられて
いる。各燃焼室４３ａ〜４．３ ｄに連なる吸気通路４
４ ａ 〜４４ ｄは、第３図（Ａ） （Ｂ）に示した
ごとく中心線０．−０．に対して左右に偏位ししがも＋
ｆｉｆ後方向に伸びており、また排気通路４５ａ〜４５
ｄも吸気通路とは逆方向へ偏位してかつ前後方向へ向か
って設けられている。吸気通路および排気通路の各吸気
口および排気に１を開閉する吸気バルブ４６ａ〜４６ｄ
およびＰＪＩ気・’ルア’４７ａ〜４７ｄは、第３図（
Ａ） （Ｂ）と同様に、燃焼室の中心線０＋−０＋から
周方向へずれた位１に１に、がっ中心ＭＯｉ−０＋から
左右方向へ偏位した位置に設置されている。特に杢実施
例は各バルブが第５図の０３−０３線上に一列に並べら
れており、各バルブのパルプ軸４８・・は互に平行をな
して後上方へ伸びている。
す自動二輪車の要部を示す。エンジン４０は４サイクル
４気筒エンジンであり、各気筒は車体の左右方向に並置
されている。ピストン４ノとシリンダへ、ド４２との間
に形成された各燃焼室４３ａ、４３ｂ 、４３ｃ 、４
４ｄも第５図に示すごとく車体の左右方向に並べられて
いる。各燃焼室４３ａ〜４．３ ｄに連なる吸気通路４
４ ａ 〜４４ ｄは、第３図（Ａ） （Ｂ）に示した
ごとく中心線０．−０．に対して左右に偏位ししがも＋
ｆｉｆ後方向に伸びており、また排気通路４５ａ〜４５
ｄも吸気通路とは逆方向へ偏位してかつ前後方向へ向か
って設けられている。吸気通路および排気通路の各吸気
口および排気に１を開閉する吸気バルブ４６ａ〜４６ｄ
およびＰＪＩ気・’ルア’４７ａ〜４７ｄは、第３図（
Ａ） （Ｂ）と同様に、燃焼室の中心線０＋−０＋から
周方向へずれた位１に１に、がっ中心ＭＯｉ−０＋から
左右方向へ偏位した位置に設置されている。特に杢実施
例は各バルブが第５図の０３−０３線上に一列に並べら
れており、各バルブのパルプ軸４８・・は互に平行をな
して後上方へ伸びている。
このような構成によると、第３図（Ａ） （Ｂ）と同様
に、吸気通路の上流端および排気通路の下流端か、それ
ぞれ通路長さを所定長に保ったままで燃焼室の中心点に
近寄るので、気化器５ｏａ〜５０ｄを：Ｌノンンに近づ
けて設置することができ、したがってエアクリーナ５の
容積を増すことができる。また排気管７もエンジンに近
づけることもできる。気化器５θａ〜や排気管７を−ｒ
−ンノンに近づけると、エンジン全体がコンパクト化し
、エンジン全体の占めるス被−スモ小さくできる。
に、吸気通路の上流端および排気通路の下流端か、それ
ぞれ通路長さを所定長に保ったままで燃焼室の中心点に
近寄るので、気化器５ｏａ〜５０ｄを：Ｌノンンに近づ
けて設置することができ、したがってエアクリーナ５の
容積を増すことができる。また排気管７もエンジンに近
づけることもできる。気化器５θａ〜や排気管７を−ｒ
−ンノンに近づけると、エンジン全体がコンパクト化し
、エンジン全体の占めるス被−スモ小さくできる。
月Ｓだ第５図に示されたように、エンノン中心線０４−
０４から車体の左側に位置する吸気通ｌｌ！１５４４ｍ
、４４ｂはエンジン中心線０４−０４側に近づくよう
に配置し、かつ車体の左側に位１１）”する残りの吸気
通路４４ｃ、４４ｄは同じくエンジン中心線ｏ４−ｏ４
側に近づくように形成すれば、全気化！ａ５０ ａ〜５
０ｄの占める幅方向寸法Ｍも小さくてすみ、このことも
エンジン全体の小形化に寄与する。さらにこのような気
化１１ｉ ５０ ａ〜５０ｄの配置は吸気通路４４８〜
４４ｄとほぼ直線状に連通されるので吸気の流れが円滑
となる。
０４から車体の左側に位置する吸気通ｌｌ！１５４４ｍ
、４４ｂはエンジン中心線０４−０４側に近づくよう
に配置し、かつ車体の左側に位１１）”する残りの吸気
通路４４ｃ、４４ｄは同じくエンジン中心線ｏ４−ｏ４
側に近づくように形成すれば、全気化！ａ５０ ａ〜５
０ｄの占める幅方向寸法Ｍも小さくてすみ、このことも
エンジン全体の小形化に寄与する。さらにこのような気
化１１ｉ ５０ ａ〜５０ｄの配置は吸気通路４４８〜
４４ｄとほぼ直線状に連通されるので吸気の流れが円滑
となる。
一方排気通路４５ａ〜４５ｄは燃焼室の中心線ｏ１−ｏ
ｌより偏位しているから、燃；３ν、室の前向が露出す
る。このため燃焼室前面か走行風を受は易く、したがっ
て冷却効果がよい。各燃焼室の冷却能力が向上すると、
燃焼室間、−１）マり気筒間の寸法を短めることもてき
、このことはエンジン自身の左右方向の幅を短縮できる
ことになり、この点でもエンノンのコン・ぐクト化カ実
現できる。
ｌより偏位しているから、燃；３ν、室の前向が露出す
る。このため燃焼室前面か走行風を受は易く、したがっ
て冷却効果がよい。各燃焼室の冷却能力が向上すると、
燃焼室間、−１）マり気筒間の寸法を短めることもてき
、このことはエンジン自身の左右方向の幅を短縮できる
ことになり、この点でもエンノンのコン・ぐクト化カ実
現できる。
さらに各吸気パルプ４６ａ〜４６ｄおよび排気パルプ４
７ａ〜４７ｄのパルプ１１ηｌＩ４８が互に平行に設け
られているので、各ｌ」ツカアーム５１・・・を単一の
ロ、力軸５２に軸支するようにしても各ロッカアーム５
ノ・・・によりそれぞれパルプを円滑に作動させること
ができる。ロッカアーム５ノ・・・を作動させるメカム
軸５３（オーバヘッドカム方式）も１本の軸で構成する
ことができ、したがって図示しないクランク軸から上記
カム軸５３へ動力を伝達する構造も簡素化する。ロッカ
アーム軸５２、カム軸５３ともそれぞれ１本ですむので
構造が簡単となり、シリンダへ、ド４２やヘッドカバー
５４も小形化できる。
７ａ〜４７ｄのパルプ１１ηｌＩ４８が互に平行に設け
られているので、各ｌ」ツカアーム５１・・・を単一の
ロ、力軸５２に軸支するようにしても各ロッカアーム５
ノ・・・によりそれぞれパルプを円滑に作動させること
ができる。ロッカアーム５ノ・・・を作動させるメカム
軸５３（オーバヘッドカム方式）も１本の軸で構成する
ことができ、したがって図示しないクランク軸から上記
カム軸５３へ動力を伝達する構造も簡素化する。ロッカ
アーム軸５２、カム軸５３ともそれぞれ１本ですむので
構造が簡単となり、シリンダへ、ド４２やヘッドカバー
５４も小形化できる。
第６図ないし第９図に示す他の実施例は、単気筒形４サ
イクルエンジン６０の例を示す。このものにおいても吸
気パルプ６ノおよび排気バルブ６２の位置を、燃焼室６
３の中心を通る前後方向の中心ｆｆＭＯ＋−０＋から周
方向へずらしてこの中心、１ｉＩｉｉＯ＋−Ｏｔから左
右へ偏位させ、左右対称位置に設置しである。したがっ
て、吸気通路６４および排気通路６５をシリンダヘッド
内において所定長に確保しながら吸気通路上流端６４ａ
および排気通路下流端６５ａを燃焼室６３の中心点に近
づけることができる。
イクルエンジン６０の例を示す。このものにおいても吸
気パルプ６ノおよび排気バルブ６２の位置を、燃焼室６
３の中心を通る前後方向の中心ｆｆＭＯ＋−０＋から周
方向へずらしてこの中心、１ｉＩｉｉＯ＋−Ｏｔから左
右へ偏位させ、左右対称位置に設置しである。したがっ
て、吸気通路６４および排気通路６５をシリンダヘッド
内において所定長に確保しながら吸気通路上流端６４ａ
および排気通路下流端６５ａを燃焼室６３の中心点に近
づけることができる。
また、このものは上記０ｌ−０１線に沿って断面した燃
焼室１７の形状は第９図に示されている。すなわち、吸
虫しぐルブ６Ｉおよび１升灸ｃバルブ６２はその着座面
が平坦となり、かつこの着座面は比較的大きいので、燃
焼室６３の中心を通る上記０．−０．と交差するｍｏｚ
−Ｏｚ！よりも各ゝパルプ６１．６２が配置される方の
燃焼室内面はその傾きが大きく、これに対して点火プラ
グの・）：代 ６６が配置されている１省室内面はぞの傾きを小さくし
てパルプ側に対向させることができる。
焼室１７の形状は第９図に示されている。すなわち、吸
虫しぐルブ６Ｉおよび１升灸ｃバルブ６２はその着座面
が平坦となり、かつこの着座面は比較的大きいので、燃
焼室６３の中心を通る上記０．−０．と交差するｍｏｚ
−Ｏｚ！よりも各ゝパルプ６１．６２が配置される方の
燃焼室内面はその傾きが大きく、これに対して点火プラ
グの・）：代 ６６が配置されている１省室内面はぞの傾きを小さくし
てパルプ側に対向させることができる。
このため０２−０２ｍよりも図示左側の容積。１に比べ
て図示右側の容積、すなわち点火ノ°ラグ６６側の容積
Ｑ２が大きくなちている。
て図示右側の容積、すなわち点火ノ°ラグ６６側の容積
Ｑ２が大きくなちている。
このような構成によると、中心線ｏ２−０２を中心とし
て点火プラグ６６側の容積Ｑ２がパルプ６１．６２側の
容積Ｑｔよりも大きいので、点火プラグ６６の回りに燃
焼に心安な十分の容積が確保され、混合気が濃縮されて
集まってくるから、着火性が良いとともに高い爆発力を
イｔＩることかできる。
て点火プラグ６６側の容積Ｑ２がパルプ６１．６２側の
容積Ｑｔよりも大きいので、点火プラグ６６の回りに燃
焼に心安な十分の容積が確保され、混合気が濃縮されて
集まってくるから、着火性が良いとともに高い爆発力を
イｔＩることかできる。
またこの実施例も吸気パルプ６ノおよび排気バルブ６２
のバルブ軸６７．６７を第８図のように互に平行に並べ
ることができるので、単一のロッカ軸６８に設けたロッ
カアーム６９（一方のみ図示する）によって無理なく作
動させることができる。２個のロッカアーム６９が単一
のロッカ軸６８に取り付けられるため、これら口、カア
ームを作動させるシソシーロッド７０（オーバヘッドバ
ルブ方式）の配置や、クランクケース内のカム軸の構造
も簡素化する。
のバルブ軸６７．６７を第８図のように互に平行に並べ
ることができるので、単一のロッカ軸６８に設けたロッ
カアーム６９（一方のみ図示する）によって無理なく作
動させることができる。２個のロッカアーム６９が単一
のロッカ軸６８に取り付けられるため、これら口、カア
ームを作動させるシソシーロッド７０（オーバヘッドバ
ルブ方式）の配置や、クランクケース内のカム軸の構造
も簡素化する。
なお本発明は自動二輪車のみに限定されるものではなく
、自動三輪車においても同様の事情があるので自動三輪
車に適用しても同町−の効果がある。
、自動三輪車においても同様の事情があるので自動三輪
車に適用しても同町−の効果がある。
また各実施例では排気バルブを吸気バルブとばぼ勾称位
置となるように配置したが、本発明は特に排気バルブに
ついては制約されるものでない。
置となるように配置したが、本発明は特に排気バルブに
ついては制約されるものでない。
以上述べたように本発明によれば、吸気バルブの位置が
前方に寄った位置に設けられかつ吸気１通路が前後方向
に向かって形１戊されるのでシリングへアト９内の吸気
通路長を所定艮に保ったまま、気化器の位置をエンノン
に近づけることができる。このためエアクリーナの設ｉ
ｆｆスペースが容易に確保されることができる。
前方に寄った位置に設けられかつ吸気１通路が前後方向
に向かって形１戊されるのでシリングへアト９内の吸気
通路長を所定艮に保ったまま、気化器の位置をエンノン
に近づけることができる。このためエアクリーナの設ｉ
ｆｆスペースが容易に確保されることができる。
第１図は本発明の背景技術を説明するだめの自動二輪車
の側面図、第２図（Ａ） （Ｂ）は従来の燃焼室および
吸、排気通路ならびに吸、排気バルブの関係を示す説明
図、第３図（Ａ） （Ｂ）は本発明の基本的技術を説明
するために第２図（４）（【３）と対比して示す説明図
である。第４図およびｆ−）５図は本発明の第１実施例
を示し、第４図は第１図の自動二輪車に本発明を適用１
した場合の一柑部を示１図、第５図は第４図中■−■線
に沿う矢視図である。第６図ないし第８図は本発明の第
２の実施例を示し、＠６図はエンジン要部の断面図、第
７図は第６図中■Ｉ −Ｖｌｌ線に沿う矢視図、第８図
は第６図中■−■線に沿う断面図、第９図は第７図中Ｉ
Ｘ−ＩＸ線に沿う断面図である。 ４θ、 ６０ ・・・エンノン、４．３ ａ 〜４３
ｄ 、 ６３．・燃゛焼室、４６ａ〜４６ｄ、６１・・
・吸気バルブ、４７ ａ〜４７ ｄ 、 ６２−排気バ
ルブ、４４ａ〜４４ｄ、６４ 吸気通路、４５ ａ
〜４５ ｄ 。 ６５・・υ１．１通路、ｏｌ−０，・・・燃焼室の中心
を通るｉｌｊ体前後前後方向心線、５０ａ〜５０ｄ・・
気化器、５・・・エアクリーナ。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 Ｉネ月７６図 矛７ 図 ２ 矛８図 ３ 矛９図 Ｏ。
の側面図、第２図（Ａ） （Ｂ）は従来の燃焼室および
吸、排気通路ならびに吸、排気バルブの関係を示す説明
図、第３図（Ａ） （Ｂ）は本発明の基本的技術を説明
するために第２図（４）（【３）と対比して示す説明図
である。第４図およびｆ−）５図は本発明の第１実施例
を示し、第４図は第１図の自動二輪車に本発明を適用１
した場合の一柑部を示１図、第５図は第４図中■−■線
に沿う矢視図である。第６図ないし第８図は本発明の第
２の実施例を示し、＠６図はエンジン要部の断面図、第
７図は第６図中■Ｉ −Ｖｌｌ線に沿う矢視図、第８図
は第６図中■−■線に沿う断面図、第９図は第７図中Ｉ
Ｘ−ＩＸ線に沿う断面図である。 ４θ、 ６０ ・・・エンノン、４．３ ａ 〜４３
ｄ 、 ６３．・燃゛焼室、４６ａ〜４６ｄ、６１・・
・吸気バルブ、４７ ａ〜４７ ｄ 、 ６２−排気バ
ルブ、４４ａ〜４４ｄ、６４ 吸気通路、４５ ａ
〜４５ ｄ 。 ６５・・υ１．１通路、ｏｌ−０，・・・燃焼室の中心
を通るｉｌｊ体前後前後方向心線、５０ａ〜５０ｄ・・
気化器、５・・・エアクリーナ。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 Ｉネ月７６図 矛７ 図 ２ 矛８図 ３ 矛９図 Ｏ。
Claims (1)
- 燃焼室に臨むそれぞれ単一の吸気口と排気口を有し、こ
れらを吸気バルブおよび排気バルブにより開閉してシリ
ンダヘッドに形成した吸気通路・および排気通路を開閉
する自動二輪車等の４サイクル内燃機関において、上記
吸気バルブを燃焼室の中心を通り車体の前後方向に向か
う中心線から車体の左右方向へ偏位した位置に配置し、
かつこの吸気通路を上記吸気口から車体の前後方向に向
けて形成したことを特徴とする自動二輪車等の４サイク
ル内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7730683A JPS59201951A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | 自動二輪車等の４サイクル内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7730683A JPS59201951A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | 自動二輪車等の４サイクル内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59201951A true JPS59201951A (ja) | 1984-11-15 |
Family
ID=13630223
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7730683A Pending JPS59201951A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | 自動二輪車等の４サイクル内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59201951A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110030105A (zh) * | 2019-03-15 | 2019-07-19 | 佛山飞羽动力科技有限公司 | 一种摩托车发动机 |
-
1983
- 1983-04-30 JP JP7730683A patent/JPS59201951A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110030105A (zh) * | 2019-03-15 | 2019-07-19 | 佛山飞羽动力科技有限公司 | 一种摩托车发动机 |
| CN110030105B (zh) * | 2019-03-15 | 2020-07-03 | 佛山飞羽动力科技有限公司 | 一种摩托车发动机 |
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