JPS5920708A

JPS5920708A - 大型タイヤ

Info

Publication number: JPS5920708A
Application number: JP57129631A
Authority: JP
Inventors: Akira Kida; 木田　昌; Tatsuo Nishimoto; 西本　達生; Yuichi Sugiyama; 裕一杉山
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1982-07-27
Filing date: 1982-07-27
Publication date: 1984-02-02
Also published as: JPH0328325B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイ
ヤ表面に沿って、ショルダ一部からサイドウオール部の
上方にわたる構造及びその組成を改良することにより、
特にトラック、バス用等大型タイヤの耐動的疲労性、耐
候性等を向上し得るようにした空気入りタイヤに関する
ものである。

従来トラック、バス用等大型タイヤのラジアル方向断面
構造は、第１図に示すように、キャップトレンド部Ａの
ゴム１がショルダ一部Ｃ附近において、サイドウオール
部Ｂのゴム２の上にかぶさるよう構成されたいわゆるキ
ャップ。

オーバー、サイド構造のタイヤと、第２図に示すように
、サイドウオール部Ｂのゴム２が、タイヤの踏面側端ａ
の近傍まで伸びているいわゆるサイド、オーバー、キャ
ップ構造のタイヤがある。

ところがタイヤにおいてショルダ一部Ｃからサイドウオ
ール部Ｂの上方にわたる部分は、走行時において繰返し
圧縮変形を伴う繰返し屈曲を最も厳しく受ける部分であ
ると共に日光の影響を受ける部分でもある関係上、耐屈
曲疲労性。

耐候性９等（（優れたゴム組成物が用いられていること
が望ましい。

しかしながら、このショルダ一部Ｃからサイドウオール
部Ｂの上方にわたる部分は、実際には上述したよ）にキ
ャップトレッド部Ａのゴム１かあるいはサイドウオール
部Ｂのゴム２によって構成されている。

そもそもキャップトレッド部Ａのゴム１には、キャップ
トレッドとしての機能すなわち耐摩耗性、耐カツトチッ
プ性を附与するごとに重点をおいた組成物が使用されて
おり、このゴム１に前述したようにショルダ一部Ｃに必
要な機能、すなわち耐屈曲疲労性や耐候性をも兼備させ
るためには、例えばパラフェニレンジアミン系老化防止
剤を多量に配合しなければならず、高コストになる等の
問題がある。またサイドウオール部Ｂのゴム２も、サイ
ドウオール部Ｂが受ける伸張変形に適したゴム組成物か
らなっており、このゴム２にショルダ一部Ｃが受ける圧
縮変形に適した成分を配合したり耐屈曲疲労性や耐候性
を附与するのはゴム配合上技術的に困難であり且つ経済
性等の面でやはり問題がある。

本発明は上述した各問題点を解消すべく検討した結果、
導ひかれたものである。

従って本発明の目的は、タイヤ表面に沿って、ショルダ
一部からサイドウオール部の上方にわたる構造及びその
組成を工夫することにより、特にトラック、バス用等大
型タイヤの耐動的疲労性、耐候性等をタイヤ走行寿命末
期まで十分に保持せしめ得る優れた空気入りタイヤを提
供することにある。

すなわち本発明は、ショルダ一部からサイドウオール部
にかけてタイヤの表面を覆うようシートをタイヤ円周方
向に配置し、このシートを、天然コム２０〜６０重量部
、ポリブタジェンゴム１０〜５０重量部、ハロゲン化ブ
チルゴム１０〜５０重量！及び又はエチレン、プロピレ
ン、ジエン共重合体ゴム５〜３０重量部をその合計が１
００重量部となるよう配合したゴム組成物で構成したこ
とを特徴とする空気入りタイヤを、その要旨とするもの
である。

以下本発明を実施例により図面を参照しつつ詳細に説明
する。

第３図は本発明の実施例からなる空気入りタイヤを示す
ラジアル方向半断面説明図である。

本発明の実施例からなる空気入りタイヤは、左右一対の
ビード部りと、このビード部りに連らなる左右一対のサ
イドウオール部Ｂと、このサイドウオール部Ｂの間にシ
ョルダ一部Ｃを介して配置されたキャンプトレッド部Ａ
を備えており、前記各ビード部りに設けられたビードワ
イヤ５間にはカーカス６が装架され、さらに前記キャン
プトレッド部Ａにおけるカーカス６上にはプレーカー４
が配置されている。

そして本発明においては、前記ショルダ一部。

Ｃからサイドウオール部Ｂの上方にかけてタイヤの表面
を覆うようシート３がタイヤ円周方向に配置されており
、このシート６は、天然ゴム２０〜６０重量部、ポリブ
タジェンゴム１０〜５０ｉｔｓ、ハロゲン化ブチルゴム
ｌＯ〜５ｏｆｔ部及び又はエチレン、プロピレン、ジエ
ン共重合体ゴム５〜３０重量部をその合計が１００重量
部となるよう配合したゴム組成物で構成されている。

なお図において１は前記ギャップトレッド部Ａを構成す
るゴムを示し、２は前記サイドウオール部Ｂを構成する
ゴムを示す。

ここで上述したシート６を構成するゴム組成物及びその
肉厚を含む形状、並びに配置方法につい°て説明する。

まずシート６を構成するゴム組成物合計１００重量部中
天然ゴム（ＮＲ）は前述したように２０〜６０重量部が
よい。これは２０重量部未満では、シート６の引張強さ
、引裂強さが極端に低下し、また６０重量部を越えると
、その分ポリブタジェンゴム（ＢＲ）　、ハロゲン化ブ
チルゴム（例エバＣｔ−ＩＩＲ）及び又はエチレン、プ
ロピレン、ジエン共重合体ゴム（’　ＥＰＤＭ　）の配
合量が減少し耐屈曲疲労性、耐候性が低下するからであ
る。

次にポリブタジェンゴム（ＢＲ）はゴー！４［吻合針１
００重量部中１０〜５０重量部がよい。これは１０重量
部未満ではポリブタジェンゴムの特徴である耐屈曲疲労
性が低下し、また５０重量部を越えると引張強さ、引裂
強六が低下するからである。

マタハロゲン化ブチルゴム（Ｃｔ−ＩＩＲ）　ハゴム組
成物合川１００重量部中１０〜５０重量部がよい。こ６
は１０重量部未満では耐候性、耐酸化劣化性が低下し、
５０重量部を越えると急激に引張強さ、引裂強さが低下
するからである。

さらにエチレン、プロピレン、ジエン共重合体ゴム（Ｅ
ＰＤＭ　）は゛ゴム組成物合計１００重量部中５〜３０
重量部がよい。これは５重量部未満では、エチレン、プ
ロピレン、ジエン共重合体ゴムの特徴である耐候性、耐
オゾン性、耐熱性の効果が発揮されず、３０重量部を、
越えるとジエン系ゴムとの相溶性が悪いため、動的疲労
性が低下し不適当であるからである。

上述したゴム組成物以外の他の配合剤、例えば軟化剤、
老化防止剤、ｆ加硫促進剤、硫黄等は常法にしたがって
配合することができるが、カーボンブラックはエラスト
マー１００重量部に対し４０〜７０重量部、好ましくは
４５〜６５重量部配合するのが良い。これはシート６が
屈曲疲労変形を受けるため、カーボンブラックは７０重
量部以上では著しく屈曲疲労性が低下し、４０重量部未
満では弾性率が低下し実用的でない。

また、シート６の形状はシート状でも良く、プロファイ
ル形状を用いても良い。さらに厚さは最大厚さで０．５
〜５陥あればよい。これは０．５τ以下では耐屈曲疲労
性、耐候性の効果が低下し、５祁以上であると、本発明
のゴム組成物は耐摩耗性が悪いためショルダー摩耗し易
く、偏摩耗の原因となり不適当であるからである。また
、幅はショルダ一部Ｃ上部の接地端付近からトレンドゴ
ム１とサイドウオールゴム２の接合部を覆って配置する
のがよい。

シート６の配置方法は、前述の位置に配置されるような
方法であればどのような方法であってもよいが、タイヤ
の未加硫時に貼り付けるのが好ましい。加硫後ではトレ
ッドゴム１又はサイドウオールゴム２とのゴム／ゴム［
１で問題となり易いためである。

なお本発明で使用するハロゲン化ブチルゴムは塩素化ブ
チルゴムでもよく、臭素化ブチルを用いてもよい。

以下各実施例と比較例の配合とその物性との関係を第１
表により説明する。

第１表には、ＮＲ、ＢＲ、ｃｔ−ｘｘＲ（塩素化ブチル
ゴム）　、　ＥＰＤＭの組合わせ、更に、酸化亜鉛、ス
テアリン酸、伸展油、老化防止剤、ワックス。

促進剤、硫黄を配合してなる各ゴム組成物の物性試験結
果を示した。

第１表において実施例１〜５は本発明に係るもので、比
較例１〜４は比較のためのものである。比較例１はＮＲ
とＢＲブレンドのゴム組Ｉｎであり、比較例２は比較例
１に老化防止剤を多量配合したゴム組成物である。比較
例３はＮＲとＢＲとＣ６−ＩＩＲブレンドのゴム組成物
であるが、天然ゴムを多量配合（６５重量部）したゴム
組成物である。同じく比較例４は天然ゴム多量配合とＢ
ＲとＥＰＤＭとを組合わせたゴム組成物の比較例である
。

この結果から、老化防止剤を多量配合すると耐オゾン性
は著しく向上するが、耐屈曲疲労性の向上効果は少ない
（比較例１，２）。また、Ｃ７−ＩＩＲの配合効果は明
らかに、耐オゾン性を著しく向上し、耐屈曲疲労性も良
好となる（実施例１〜３）。しかし、Ｃ６−ＩＩＲを配
合してもＮＲの配合量が多くなるとＢＲとＣ４−ＩＩＲ
との配合量が少なくなるため耐屈曲疲労性、耐オゾン性
の改良効果が低下する（実施例２．比較例３）。

又ＥＰＤＭをブレンドしたゴム組成物（比較例４゜実施
例４〜６）では、ＮＲとＢＲとＥＰＤＭとをブレンドし
て配合すると、耐屈曲疲労性、耐オゾン性を著しく向上
することがわかる。更に、ＮＲとＢＲとＣ１−Ｉ　ＩＲ
Ｋ　ＥＰＤＭとをブレンドしたゴム組成物は、耐屈曲疲
労性はやや低下するが、耐オゾン性で良好な結果が得ら
れる。

以上のことから天然ゴムは６０重量部以下でＮＲ、ＢＲ
、Ｃ１−Ｉ　ＩＲの３者ブレンド、ＮＲ、ＩＩＩＲ、、
ＥＰＤＭ　ｉの３者フレンド、及ヒＮＲ、ＢＲ、Ｃｔ−
Ｉ　ＩＲ、’、ＥＰＤＭの４者ブレンドのゴム組成物は
、ＮＲとＢＲとをブレンドしたエラストマー１００重量
部に老化防止剤を多量配合したゴム組成物に較べ耐屈曲
疲力性、耐オゾン性等全ての特性を満足し得ることが明
らかである。

（不買以下余白）次に第２表には、第３図に示すシート６を配置した構造
につき、第１表の比較例２．比較例４、実施例２．実施
例５．実施例６の各コ°ム組成物をシート６に配したタ
イヤを作成し、実車走行評価、ドラム評価（オゾン照射
）を行なった結果を示した。この結果から本発明のコ゛
ム組成物をシート６に配置したタイヤでは、従来のゴム
組成物に比較して、実車走行評価、オゾン照射ドラム評
価共良好な結果が得られること力（わかった。

（不貞以下余白）なお第１表及び第２表においてオゾンクラック発生状況
の評価は、ＪＩＳ　Ｋ６３０１による。

また第２表の上段に示す判定結果は、ショルダ一部から
サイドウオール上部全体の評価であり、下段に示す判定
結果は、圧縮歪集中部分のしわ又はクラックの発生程度
の評価である。

本発明は上述したように、ショルダ一部からサイドウオ
ール部にかけてタイヤの表面を覆うようシートをタイヤ
円周方向に配置し、このシートを、天然ゴム２０〜６０
重量部、ポリブタジェンゴム１０〜５０重量部、ハロゲ
ン化ブチルゴム１０〜５ｏｍｉ部及び又はエチレン、プ
ロピレン、ジエン共重合体ゴム５〜３０重量部をその合
計が１００重量部となるよう配合したゴム組成物で構成
されているため、乗用車用タイヤは勿論、特にトランク
、バス用等大型タイヤの耐動的疲労性、耐候性等をタイ
ヤ走行寿命末期まで十分に保持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ従来の空気入りタイヤを示
すラジアル方向半断面説明図、第３図は本発明の実施例
からなる空気入りタイヤを示すラジアル方向半断面説明
図である。Ａ・・キャップトレッド部、Ｂ・・サイドウオール部、
Ｃ・・・ショルダ一部、Ｄ・・ビード部、１−キャップ
トレッド部のゴム、２・・サイドウオール部のゴム、６
・・・シート、４・　プレーカー、５・・・ビードワイ
ヤ、６・・カーカス。代理人　弁理士　　小　川　信　− 弁理士　　野　口　賢　照弁理士　斎下和彦

Claims

【特許請求の範囲】

ショルダ一部からサイドウオール部にかけてタイヤの表
面を覆うようシートをタイヤ円周方向に配置し、このシ
ートを、天然ゴム２０〜６０重量部、ポリブタジェンゴ
ム１０〜５０重量部、ハロゲン化ブチルゴム１０〜５０
重量部及び又はエチレン、プロピレン、ジエン共重合体
ゴム５〜３０重量部をその合計が１００重量部となるよ
う配合したゴム組成物で構成したことを特徴とする空気
入りタイヤ。