JPS59209902A - Ｆ．ｆ．車の前、後輪タイヤの組合わせ - Google Patents
Ｆ．ｆ．車の前、後輪タイヤの組合わせInfo
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- JPS59209902A JPS59209902A JP58081760A JP8176083A JPS59209902A JP S59209902 A JPS59209902 A JP S59209902A JP 58081760 A JP58081760 A JP 58081760A JP 8176083 A JP8176083 A JP 8176083A JP S59209902 A JPS59209902 A JP S59209902A
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- JP
- Japan
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- tire
- tires
- radial
- wheel
- carcass
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
乗用車、とくに前輪駆動方式四輪車両（いわゆるＦ、
Ｆ、車）の運動性能に対する空気入りタイヤのマツチン
グにつきここで述べるところは、とくに高性能乗用Ｆ、
Ｆ、車の、操縦性、またさらには、安定性の向上に顕
著な寄与を呈する、前、後輪タイヤの組合わせに関し、
従って、高性能乗用Ｆ、 Ｆ。
Ｆ、車）の運動性能に対する空気入りタイヤのマツチン
グにつきここで述べるところは、とくに高性能乗用Ｆ、
Ｆ、車の、操縦性、またさらには、安定性の向上に顕
著な寄与を呈する、前、後輪タイヤの組合わせに関し、
従って、高性能乗用Ｆ、 Ｆ。
車に特有な特性改善に係る技術の分野に位置する。
（技術的背景）
一般に乗用車用タイヤとしては、ラジアルタイヤ、バイ
アスタイヤの何れを問わず、４輪ともに同一タイヤの使
用が通例であり、已むを得ず、前。
アスタイヤの何れを問わず、４輪ともに同一タイヤの使
用が通例であり、已むを得ず、前。
後の車輪に異種タイヤを装着する場合、前輪に後輪より
も操縦性能の低いタイヤを適用するような留意、たとえ
ばバイアスタイヤとラジアルタイヤの混用にあっては前
輪にバイアスタイヤを用いることが主として安全性の面
から必要とされていたのみである。
も操縦性能の低いタイヤを適用するような留意、たとえ
ばバイアスタイヤとラジアルタイヤの混用にあっては前
輪にバイアスタイヤを用いることが主として安全性の面
から必要とされていたのみである。
乗用車、とくに高性能Ｆ、 Ｆ、車に適合すべきタイヤ
の性能向上は１これまでタイヤ単体についての改良によ
る実現を目指す開発が専ら進められたところであるが、
Ｆ、Ｆ、車に特有な急旋回時における操縦性を、安定性
の阻害なしに改善すること、またさらには高速走行の際
における微少な操舵角の下でのハンドル応答性とそれに
伴う安定性を実現することに関しては、いまなお改良の
余地が残され、より一層の改善が、とくにＦ、 Ｆ、車
の普及化とその高性能化のすう勢の下に、ますます強く
要請されるところであるが、タイヤ単体についてのこの
点の改良は、もはや限界に達していると云える。
の性能向上は１これまでタイヤ単体についての改良によ
る実現を目指す開発が専ら進められたところであるが、
Ｆ、Ｆ、車に特有な急旋回時における操縦性を、安定性
の阻害なしに改善すること、またさらには高速走行の際
における微少な操舵角の下でのハンドル応答性とそれに
伴う安定性を実現することに関しては、いまなお改良の
余地が残され、より一層の改善が、とくにＦ、 Ｆ、車
の普及化とその高性能化のすう勢の下に、ますます強く
要請されるところであるが、タイヤ単体についてのこの
点の改良は、もはや限界に達していると云える。
（発明の課題）
Ｆ、 Ｆ、車の運動特性の特徴として次の点が指摘され
る。
る。
（１）急旋回に際して、その操向を司る前輪に駆動力が
作用することから、安定性は良い反面で、軽快走行に関
しハンドルの切れが必ずしもよくなく、操縦性に憾みが
ある。
作用することから、安定性は良い反面で、軽快走行に関
しハンドルの切れが必ずしもよくなく、操縦性に憾みが
ある。
（２）高速下の走行中における微少操舵の際、ハンドル
の切れは良いのに反して安定性に欠ける場合がある。
の切れは良いのに反して安定性に欠ける場合がある。
かように急旋回操舵と、とくに高速走行下での微小角操
舵との間に、相反する運動特性を呈する ・Ｆ、 Ｆ
、車に独自の性向を、その前輪が、上記の操舵にあわせ
駆動に供用されることとを同時に考慮した新たな観点に
立腫すると、とくに、急旋回時における操縦性を、安聴
仕５」悪化を伴うことなく改善する方途を講じること、
さらには高速走行の際における安定な操縦性も同時に確
保することが、高性能乗用Ｆ、 Ｆ、車における、重要
な課題である。
舵との間に、相反する運動特性を呈する ・Ｆ、 Ｆ
、車に独自の性向を、その前輪が、上記の操舵にあわせ
駆動に供用されることとを同時に考慮した新たな観点に
立腫すると、とくに、急旋回時における操縦性を、安聴
仕５」悪化を伴うことなく改善する方途を講じること、
さらには高速走行の際における安定な操縦性も同時に確
保することが、高性能乗用Ｆ、 Ｆ、車における、重要
な課題である。
（発明の目的）
上記課題に関してタイヤ自体の性能改善がすでに限界に
達している現状に鑑み、とくにいわゆるラジアルタイヤ
を、前、後面車輪に用いる場合に、それらの性能特性に
較差を与えることによる解決を試みた開発研究の成果を
、新たに提案することがこの発明の目的である。
達している現状に鑑み、とくにいわゆるラジアルタイヤ
を、前、後面車輪に用いる場合に、それらの性能特性に
較差を与えることによる解決を試みた開発研究の成果を
、新たに提案することがこの発明の目的である。
（発明の構成）
上記の目的は、次の事項にｒり有利に充足される。
前輪駆動方式四輪車両においてその前、後面車輪ともに
、それらの回転軸を含むタイヤの半径面内に実質上平行
な繊維コード配列になる少くとも１プライのラジアルカ
ーカスと、このカーカスを取囲んでタイヤの赤道面に対
し比較的小さい角度をなして互いに交差するコード配列
にて少くとも２枚のコード布を積層して成るベルトとを
、ボディ補強としてそなえ、これらを包む一体のゴム外
皮によりトレッド模様を刻んだクラウン部とこのクラウ
ン部にトロイド状で連なる各１対のサイドウオールおよ
びビード部を形成したラジアル構造タイヤを、前輪にて
スリップ角に対するサイドフォースの最大値が、後輪の
それよりも大きく、のぞましくはその較差が２〜１０％
のタイヤ特性のもとに用いることから成る、Ｆ、Ｆ、車
の前、後輪タイヤ７０組合わせ。
、それらの回転軸を含むタイヤの半径面内に実質上平行
な繊維コード配列になる少くとも１プライのラジアルカ
ーカスと、このカーカスを取囲んでタイヤの赤道面に対
し比較的小さい角度をなして互いに交差するコード配列
にて少くとも２枚のコード布を積層して成るベルトとを
、ボディ補強としてそなえ、これらを包む一体のゴム外
皮によりトレッド模様を刻んだクラウン部とこのクラウ
ン部にトロイド状で連なる各１対のサイドウオールおよ
びビード部を形成したラジアル構造タイヤを、前輪にて
スリップ角に対するサイドフォースの最大値が、後輪の
それよりも大きく、のぞましくはその較差が２〜１０％
のタイヤ特性のもとに用いることから成る、Ｆ、Ｆ、車
の前、後輪タイヤ７０組合わせ。
すなわち上記構成により、急旋回の際にも軽快な操縦性
が、切れのよいハンドル操作によってもたらされる。
が、切れのよいハンドル操作によってもたらされる。
またとくに高速走行中における微小な操舵角での安定性
は、該操舵に基く、大抵４０未満の僅小スリップ角の下
でのサイドフォースにつき、むしろ後輪タイヤのそれに
比し小さく、のぞましくはその較差が８〜１２％のタイ
ヤ特性とすることにょつて、同時にかつ有効に解決され
るのである。
は、該操舵に基く、大抵４０未満の僅小スリップ角の下
でのサイドフォースにつき、むしろ後輪タイヤのそれに
比し小さく、のぞましくはその較差が８〜１２％のタイ
ヤ特性とすることにょつて、同時にかつ有効に解決され
るのである。
第１図にサイドフォースＳＦ （縦軸）に与えるスリッ
プ角ＳＡ （横軸）の関係を、最大値ＳＦｍａｘの大き
い場合（実線）、やや小さい場合（破線）に分けて一例
を掲げた。
プ角ＳＡ （横軸）の関係を、最大値ＳＦｍａｘの大き
い場合（実線）、やや小さい場合（破線）に分けて一例
を掲げた。
この関係は、試験ドラムの周上にて、その軸心に対して
傾斜する試験軸に取付けた供試タイヤのサイドフォース
ＳＦの、試験軸の傾斜角度つまりスリップ角ＳＡの増加
に対す依存の様相を示し、ＳＡがほぼ４ｏをこえるとＳ
Ｆｍａｘにてほぼ飽和する。
傾斜する試験軸に取付けた供試タイヤのサイドフォース
ＳＦの、試験軸の傾斜角度つまりスリップ角ＳＡの増加
に対す依存の様相を示し、ＳＡがほぼ４ｏをこえるとＳ
Ｆｍａｘにてほぼ飽和する。
急旋回に際して車両の前、後面タイヤともＳＡはほぼ４
０以上であり、一方図示したように一般の空気入りタイ
ヤではＳＡ ４０以上においてＳＦｍａｘを呈する。
０以上であり、一方図示したように一般の空気入りタイ
ヤではＳＡ ４０以上においてＳＦｍａｘを呈する。
ここに車両の前輪が担う役割りは、車両の旋回を導くこ
とであり、従って前輪のＳＦが大きい程、旋回性能すな
わち操縦性は向上する。ところで一般に空気入りタイヤ
に駆動力が作用するとＳＦが減少する。従って、Ｆ、Ｆ
、車では第１図に示したよ、うに前輪にて後輪よりも３
Ｉ’ｍａ）（が２〜１０％程度大きいタイヤを用いると
、急旋回時における操縦性が有利に改善され得るわけで
ある。
とであり、従って前輪のＳＦが大きい程、旋回性能すな
わち操縦性は向上する。ところで一般に空気入りタイヤ
に駆動力が作用するとＳＦが減少する。従って、Ｆ、Ｆ
、車では第１図に示したよ、うに前輪にて後輪よりも３
Ｉ’ｍａ）（が２〜１０％程度大きいタイヤを用いると
、急旋回時における操縦性が有利に改善され得るわけで
ある。
すなわち上記タイヤ特性の選択にて、急旋回時ハンドル
の切れが良くなり、軽快な走行が可能となる。
の切れが良くなり、軽快な走行が可能となる。
さらに第２図には、４０を越えるＳＡの下でのＳＦｍａ
Ｘの関係を維持しつつ、４ｏに満たない微小なＳＡの際
に限って、後輪タイヤのＳＦの方が前輪タイヤのそれを
上まわるようなタイヤ性能の関係を図示した〇 一般に高速走行の際には））ンドル操舵量はさほど大き
くなく、従ってＳＡは概ね４０に達しない。
Ｘの関係を維持しつつ、４ｏに満たない微小なＳＡの際
に限って、後輪タイヤのＳＦの方が前輪タイヤのそれを
上まわるようなタイヤ性能の関係を図示した〇 一般に高速走行の際には））ンドル操舵量はさほど大き
くなく、従ってＳＡは概ね４０に達しない。
ここで後輪の役割りは旋回を安定させること、すなわち
車両の安定性に関連するところ、上記のようにＳＡの微
小な操舵領域に限って後輪タイヤのＳＦが８〜１２％程
度大きいことは、安定性の増加を直ちに意味する０ 従って第２図に示した前、後輪タイヤの組合わせ使用に
て、高速走行の際における微小なハンド、ル操舵量の下
での安定性改善が、すでに第１図につきのべたところに
加わるわけであり、かくして微少な操舵量から大操舵量
の全領域にわたり、Ｆ、 Ｆ、車の操縦性、安定性の向
上をもたらし、より好ましいといえるのである。
車両の安定性に関連するところ、上記のようにＳＡの微
小な操舵領域に限って後輪タイヤのＳＦが８〜１２％程
度大きいことは、安定性の増加を直ちに意味する０ 従って第２図に示した前、後輪タイヤの組合わせ使用に
て、高速走行の際における微小なハンド、ル操舵量の下
での安定性改善が、すでに第１図につきのべたところに
加わるわけであり、かくして微少な操舵量から大操舵量
の全領域にわたり、Ｆ、 Ｆ、車の操縦性、安定性の向
上をもたらし、より好ましいといえるのである。
上にのべた構想に従い、第８図に断面を図解した、サイ
ズＰＳＲ１７５／７０ ＨＲ１８の供試タイヤの以下に
のべる組合わせでもってこゆ発明による効果の確認を行
った事例につき説明を進める。なお図中１はカーカス、
２はベルト、８はクラウン部、４はサイド部Ｓ５はビー
ド部であり、６はトレッドゴムまた７はナイロンコード
レイヤーである。
ズＰＳＲ１７５／７０ ＨＲ１８の供試タイヤの以下に
のべる組合わせでもってこゆ発明による効果の確認を行
った事例につき説明を進める。なお図中１はカーカス、
２はベルト、８はクラウン部、４はサイド部Ｓ５はビー
ド部であり、６はトレッドゴムまた７はナイロンコード
レイヤーである。
較差要因
ｘ、 ｈレッドゴム物性
表 １
注：トレーラμは、乾燥アスファル）路面上にて試験タ
イヤをトレーラに装着し、５ｏｋｍ／ｈでの走行中タイ
ヤをロックしたときの前後方向に作用する力と、試験タ
イヤの垂直荷重との比であられされる。
イヤをトレーラに装着し、５ｏｋｍ／ｈでの走行中タイ
ヤをロックしたときの前後方向に作用する力と、試験タ
イヤの垂直荷重との比であられされる。
２ベルト構造
表 ２
の打込み
、８トレツドパターン
−表 ８
まず実験７７６１では、前、後面車輪とも、同一のブロ
ックパターンにて、物性へのトレッドゴムを、構造Ｐの
ベルトとともに採用した同一タイヤを用い、同Ａ２は前
タイヤのみ物性Ｂのトレンドゴムに変更し、同Ａ８は、
前タイヤのみ構造Ｑのベルトに変更し、同Ａ４では、同
２と同じトレッドゴムおよび同３と同じベルト構造の組
合わせ、同５は、同４と前、後を逆にした組合わせとし
、さらに同６では、同１と同じトレッドゴム、ベルト構
造において前、後各タイヤのトレッドパターンをＸとＹ
に１．て較差を付した組合わせにし、実車走行によるフ
ィーリング評価と、ランプ／ステップ応答と呼ばれる試
験に基く評価とを行った。
ックパターンにて、物性へのトレッドゴムを、構造Ｐの
ベルトとともに採用した同一タイヤを用い、同Ａ２は前
タイヤのみ物性Ｂのトレンドゴムに変更し、同Ａ８は、
前タイヤのみ構造Ｑのベルトに変更し、同Ａ４では、同
２と同じトレッドゴムおよび同３と同じベルト構造の組
合わせ、同５は、同４と前、後を逆にした組合わせとし
、さらに同６では、同１と同じトレッドゴム、ベルト構
造において前、後各タイヤのトレッドパターンをＸとＹ
に１．て較差を付した組合わせにし、実車走行によるフ
ィーリング評価と、ランプ／ステップ応答と呼ばれる試
験に基く評価とを行った。
なお試験には、排％ｆｆ１１５０ｏｃｃのスボー゛ンタ
イブＦ、 Ｆ、車を用い、乾燥したアスファルト路面で
実行し、フィーリング評価は、練達したテストドライバ
ー３人の平均値をとった。
イブＦ、 Ｆ、車を用い、乾燥したアスファルト路面で
実行し、フィーリング評価は、練達したテストドライバ
ー３人の平均値をとった。
成績をまとめて示すと表４に示すとおりであった０
ランプ／ステップ応答試験は、第４図ａに示すような操
舵に基くヨーレートつまり車両の旋回度合い（同図中）
に試験番号ｌの成績を示す）で、値の大きい程旋回半径
が小さいこと、すなわち急旋回であることをあられし、
車両の操縦性・安定性、１を評価する一般的手法の一つ
であり、」−記の試験は、操舵ハンドル角９００で、そ
のとき走行速度は８ｏ”ｍ、Ａであり、かなり急゛激な
旋回状態を意味する。
舵に基くヨーレートつまり車両の旋回度合い（同図中）
に試験番号ｌの成績を示す）で、値の大きい程旋回半径
が小さいこと、すなわち急旋回であることをあられし、
車両の操縦性・安定性、１を評価する一般的手法の一つ
であり、」−記の試験は、操舵ハンドル角９００で、そ
のとき走行速度は８ｏ”ｍ、Ａであり、かなり急゛激な
旋回状態を意味する。
第４図（ｂ）のヨーレート曲線を解析した寸法りは、１
゜車両の安定性を示し、その値が小さい程、安定性の良
いことをあられす。また同じく寸法Ｇは、ハンドルの切
わの良さすなわち操縦性をあられし、Ｇの値が大きい程
、操縦性の良いことを意味する。
゜車両の安定性を示し、その値が小さい程、安定性の良
いことをあられす。また同じく寸法Ｇは、ハンドルの切
わの良さすなわち操縦性をあられし、Ｇの値が大きい程
、操縦性の良いことを意味する。
表４に掲げたランプ／ステップ応答の指数ハ、１、そ７
１． （’ ｎ 、で算出し、、従って両指数とも、値の大きい程性能。
１． （’ ｎ 、で算出し、、従って両指数とも、値の大きい程性能。
が良好なことを示す。
（発明の効果）
この発明によれば、Ｆ、Ｆ、車の前、後備車輪とも、い
わゆるラジアルタイヤを、とくに前輪にてスリップ角Ｓ
Ａに対するサイドフォースの最大値ＳＦｍａＸが、後輪
のそれよりも大きいタイヤ特性のもとに、故意に混用す
る新規な構想により、Ｆ、Ｆ、車とくに高性能車両に特
有な、急旋回時における操縦性を１゜安定性の悪化を伴
うことなく、有利に改善することができる。
わゆるラジアルタイヤを、とくに前輪にてスリップ角Ｓ
Ａに対するサイドフォースの最大値ＳＦｍａＸが、後輪
のそれよりも大きいタイヤ特性のもとに、故意に混用す
る新規な構想により、Ｆ、Ｆ、車とくに高性能車両に特
有な、急旋回時における操縦性を１゜安定性の悪化を伴
うことなく、有利に改善することができる。
第１図、第２図は、タイヤのスリップ角ＳＡが、サイド
フォースＳＦに及ぼす影響につき、前、後２・輪の相互
間における好ましい較差とともに示した線図、 第８図はタイヤ断面図、 第４図（ａ）、■）はランプ／ステップ応答線図であ１
・・・カーカス ２・・・ベルト８・・・クラ
ウン部 ４・・・サイド部５・・・ビード部 特許出願人 ブリデストンタイヤ株式会社第４図 （ａ） （ｂ’ ）
フォースＳＦに及ぼす影響につき、前、後２・輪の相互
間における好ましい較差とともに示した線図、 第８図はタイヤ断面図、 第４図（ａ）、■）はランプ／ステップ応答線図であ１
・・・カーカス ２・・・ベルト８・・・クラ
ウン部 ４・・・サイド部５・・・ビード部 特許出願人 ブリデストンタイヤ株式会社第４図 （ａ） （ｂ’ ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ 前輪駆動方式四輪車両においてその前、後。 両車軸ともに、それらの回転軸を含むタイヤ 。 の半径面内に実質上平行な繊維コード配列に成る少くと
も１ブライのラジアルカーカスと、このカーカスを取囲
んでタイヤの赤道面に対し比較的小さい角度をなして互
いに交差するコード配列にて少くとも２枚のコード布を
積層して成るベルトとを、ボディ補強としてそなえ、こ
れらを包む一体のゴム外皮によりトレッド模様を刻んだ
クラウン部とこのクラウン部にトロイド状で連なる各１
対のサイドウオールおよびビード部を形成したラジアル
構造タイヤを前輪にてスリップ角に対するサイドフォー
スの最大値が後輪のそれよりも大きいタイヤ特性のもと
に用いることから成る、Ｆ、 Ｆ、車の前、後輪タイヤ
の組合わせ。 区 前輪に用いたタイヤの特性がＳ４°以内の小スリッ
プ角において、そのスリップ角に応じたサイドフォース
につき後輪に用いたタイヤのそれよりも小さい、Ｌ記載
の組合わせ。 ＆ 前、後直車輪に用いるタイヤ特性が、トレッドのゴ
ム外皮の性状の区別によって異なる１またはλ記載の組
合わせ。 表前輪に用いたタイヤのトレッドゴム外皮力、後輪タイ
ヤのそれに比し、路面との間の摩擦係数に関して同等以
上でかつショアーＡによる硬さがより低い、８．記載の
組合わせ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58081760A JPS59209902A (ja) | 1983-05-12 | 1983-05-12 | Ｆ．ｆ．車の前、後輪タイヤの組合わせ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58081760A JPS59209902A (ja) | 1983-05-12 | 1983-05-12 | Ｆ．ｆ．車の前、後輪タイヤの組合わせ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59209902A true JPS59209902A (ja) | 1984-11-28 |
Family
ID=13755401
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58081760A Pending JPS59209902A (ja) | 1983-05-12 | 1983-05-12 | Ｆ．ｆ．車の前、後輪タイヤの組合わせ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59209902A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62137201A (ja) * | 1985-12-09 | 1987-06-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ対 |
| JPH01190504A (ja) * | 1988-01-22 | 1989-07-31 | Bridgestone Corp | 自動車とタイヤの組合せ体 |
| JPH03197205A (ja) * | 1989-12-26 | 1991-08-28 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 前後輪組み合わせ空気入りラジアルタイヤ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5117761A (ja) * | 1974-06-26 | 1976-02-12 | Joint Francais |
-
1983
- 1983-05-12 JP JP58081760A patent/JPS59209902A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5117761A (ja) * | 1974-06-26 | 1976-02-12 | Joint Francais |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62137201A (ja) * | 1985-12-09 | 1987-06-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ対 |
| JPH01190504A (ja) * | 1988-01-22 | 1989-07-31 | Bridgestone Corp | 自動車とタイヤの組合せ体 |
| JPH03197205A (ja) * | 1989-12-26 | 1991-08-28 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 前後輪組み合わせ空気入りラジアルタイヤ |
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