JPS59215954A - デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 - Google Patents
デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法Info
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- JPS59215954A JPS59215954A JP58090546A JP9054683A JPS59215954A JP S59215954 A JPS59215954 A JP S59215954A JP 58090546 A JP58090546 A JP 58090546A JP 9054683 A JP9054683 A JP 9054683A JP S59215954 A JPS59215954 A JP S59215954A
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- Japan
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- exhaust gas
- duty ratio
- intake
- engine
- diesel engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車等の車輌に用いられるディーゼル機関の
排気ガス再循環制御方法に係る。
排気ガス再循環制御方法に係る。
自動車等の車輌に用いられるディーゼル機関の排気ガス
再循環は、機関燃焼室内に吸入される吸入空気のうちの
余剰分の一部を排気ガスに置換えるべく機関負荷に応じ
た流量にて行われている。
再循環は、機関燃焼室内に吸入される吸入空気のうちの
余剰分の一部を排気ガスに置換えるべく機関負荷に応じ
た流量にて行われている。
吸気絞り或いは高地走行等により機関負荷に対する吸入
空気量が低下した時にもそうでない時と同じ流量にて排
気ガス再循環が行われると、本来、特に吸入余剰空気が
少い高負荷運転域に於ては、酸素不足が生じ、このため
に白煙或いは黒煙の排出量が増大する。
空気量が低下した時にもそうでない時と同じ流量にて排
気ガス再循環が行われると、本来、特に吸入余剰空気が
少い高負荷運転域に於ては、酸素不足が生じ、このため
に白煙或いは黒煙の排出量が増大する。
本発明は、吸気絞り或いは高地走行等によって機関負荷
に対する吸入空気量が低減しても、特に高負荷運転域に
於て白煙或いは黒煙の排出量が増大しないよう流量補正
を行って排気ガス再循環を行う排気ガス再循環制御方法
を提供することを目的としている。
に対する吸入空気量が低減しても、特に高負荷運転域に
於て白煙或いは黒煙の排出量が増大しないよう流量補正
を行って排気ガス再循環を行う排気ガス再循環制御方法
を提供することを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、ディーゼル機関の負荷
と吸気圧力とを検出し、ディーゼル機関の負荷に応じて
基本排気ガス再循環流量を決定し、ディーゼル機関の負
荷が所定値以下の時には前記基本排気ガス再循環流ｍに
て排気ガス再循環を行い、ディーゼル機関の負荷が所定
値以上の時には前記基本排気ガス再循環流量を吸気圧力
の低下に応じて減量補正し、この減量補正された流ｍに
て排気ガス再循環を行う如きディーゼル機関の排気ガス
再循環制御方法にＪ：って達成される。
と吸気圧力とを検出し、ディーゼル機関の負荷に応じて
基本排気ガス再循環流量を決定し、ディーゼル機関の負
荷が所定値以下の時には前記基本排気ガス再循環流ｍに
て排気ガス再循環を行い、ディーゼル機関の負荷が所定
値以上の時には前記基本排気ガス再循環流量を吸気圧力
の低下に応じて減量補正し、この減量補正された流ｍに
て排気ガス再循環を行う如きディーゼル機関の排気ガス
再循環制御方法にＪ：って達成される。
吸気圧力は吸気絞り或いは高地走行等による大気圧の低
下に応じて低下するから、ディーゼル機関の負荷が所定
値以上の高負荷運転時にはディーゼル機関の０荷に応じ
て決定された基本排気ガス再循環流けが吸気圧力の低下
に応じて減量補正されることにＪこり、吸気絞り或いは
高地走行等によって吸入空気量が低下しても４Ｊｌ気ガ
ス再循環が過剰流量にて行われることがなく、白煙或い
は黒煙の発生が回避される。
下に応じて低下するから、ディーゼル機関の負荷が所定
値以上の高負荷運転時にはディーゼル機関の０荷に応じ
て決定された基本排気ガス再循環流けが吸気圧力の低下
に応じて減量補正されることにＪこり、吸気絞り或いは
高地走行等によって吸入空気量が低下しても４Ｊｌ気ガ
ス再循環が過剰流量にて行われることがなく、白煙或い
は黒煙の発生が回避される。
」ス下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図は本発明によるυ１気ガス再循環制御方法を実施
する１ノ］気ガス再循環装置を備えたディーゼル機関の
一つの実施例を示している。図に於て、１はディーゼル
機関を示しており、該ディーゼル機関はシリンダボア２
を有し、該シリンダボア内にピストン３を摺動可能に受
入れ、ピストン３の上方に燃焼室４を郭定している。デ
ィーゼル機関１は、噴口５を経て燃焼室４に連通した渦
流室６を有しており、該渦流室には燃料噴射ノズル７よ
りディーゼル機関用の液体燃料が噴射供給されるにうに
なってる。ディーゼル機関１は吸気絞り装置８、吸気マ
ニホールド９を経て図示されていない吸気ボートより燃
焼室４内に空気を吸入し、燃焼室４より排気ポート１０
を経て排気マニホールド１１へ排気ガスを排出Ｊ−る。
する１ノ］気ガス再循環装置を備えたディーゼル機関の
一つの実施例を示している。図に於て、１はディーゼル
機関を示しており、該ディーゼル機関はシリンダボア２
を有し、該シリンダボア内にピストン３を摺動可能に受
入れ、ピストン３の上方に燃焼室４を郭定している。デ
ィーゼル機関１は、噴口５を経て燃焼室４に連通した渦
流室６を有しており、該渦流室には燃料噴射ノズル７よ
りディーゼル機関用の液体燃料が噴射供給されるにうに
なってる。ディーゼル機関１は吸気絞り装置８、吸気マ
ニホールド９を経て図示されていない吸気ボートより燃
焼室４内に空気を吸入し、燃焼室４より排気ポート１０
を経て排気マニホールド１１へ排気ガスを排出Ｊ−る。
吸気ボート及び排気ポート１０は各々ポペット弁により
開閉されるようになっており、図に於ては符号１２によ
って排気用のポペット弁のみが示されている。
開閉されるようになっており、図に於ては符号１２によ
って排気用のポペット弁のみが示されている。
吸気絞り装置８は、主吸気通路１３を開閉する主吸気絞
り弁１４と、主吸気通路１３をバイパスして設けられた
副吸気通路１５を開閉する副吸気絞り弁１６とを有して
いる。主吸気絞り弁１４は、アクセルペダル１７に駆動
ｉ！ｉ結され、アクセルペダル１７の踏込みが解除され
ている時には図示されている如き全開位冒に（ｆｆ置し
、アクセルペダル１７の踏込みｍの増大に応じて開弁す
るようになっでいる。副吸気絞り弁１６は、ダブルダイ
ヤフラム装置１１８に駆動連結され、ダイヤフラム室１
９と２０の何れにも大気圧が導入されている時には図示
されている如き全開位置に位置し、ダイヤ−ノラム室１
９に大気圧が導入されてダイセフラム室２０に負圧が導
入されている時には半開位置に位置し、ダイヤフラム室
１９と２０の何れにも負圧が導入されている時には全開
仲間に位置するようになっている。
り弁１４と、主吸気通路１３をバイパスして設けられた
副吸気通路１５を開閉する副吸気絞り弁１６とを有して
いる。主吸気絞り弁１４は、アクセルペダル１７に駆動
ｉ！ｉ結され、アクセルペダル１７の踏込みが解除され
ている時には図示されている如き全開位冒に（ｆｆ置し
、アクセルペダル１７の踏込みｍの増大に応じて開弁す
るようになっでいる。副吸気絞り弁１６は、ダブルダイ
ヤフラム装置１１８に駆動連結され、ダイヤフラム室１
９と２０の何れにも大気圧が導入されている時には図示
されている如き全開位置に位置し、ダイヤ−ノラム室１
９に大気圧が導入されてダイセフラム室２０に負圧が導
入されている時には半開位置に位置し、ダイヤフラム室
１９と２０の何れにも負圧が導入されている時には全開
仲間に位置するようになっている。
ダイヤフラム室１９と２０には各々負圧制御弁２１．２
２にり負圧と大気圧が選択的に導入されるようになって
いる。負圧制御弁２１と２２は共にＮｌ２式の負圧制御
弁であり、通電時には負圧タンク２３のロバをダイヤフ
ラム９１９或いは２０に導入し、非通電時には大気圧を
ダイヤフラム室１９或いは２０に導入するＪ：うになっ
ている。負圧制御弁２１及び２２の通電制御は後述する
制御装置２５により行われるようになっている。
２にり負圧と大気圧が選択的に導入されるようになって
いる。負圧制御弁２１と２２は共にＮｌ２式の負圧制御
弁であり、通電時には負圧タンク２３のロバをダイヤフ
ラム９１９或いは２０に導入し、非通電時には大気圧を
ダイヤフラム室１９或いは２０に導入するＪ：うになっ
ている。負圧制御弁２１及び２２の通電制御は後述する
制御装置２５により行われるようになっている。
排気マニホールド１１には排気ガス取入ボート３１が、
吸気マニホールド９には排気ガス注入ボー５ 一ト３２が各々設けられており、排気ガス取入ボート３
１は、導管３３、排気ガス再循環制御弁３４、導管３５
を経て排気ガス注入ボー１へ３２に連通接続されている
。
吸気マニホールド９には排気ガス注入ボー５ 一ト３２が各々設けられており、排気ガス取入ボート３
１は、導管３３、排気ガス再循環制御弁３４、導管３５
を経て排気ガス注入ボー１へ３２に連通接続されている
。
排気ガス再循環制御弁３４は弁ポート３６を開閉する弁
要素３７を含み、該弁要素は、弁ロッド３８によってダ
イヤフラム装置３９に連結され、ダイヤフラム４０の一
方の側に設けられたダイヤフラム室４１に負圧が導入さ
れていない時には圧縮コイルばね４２のばね力により押
し下げられて弁ボート３６を閉じ、これに対しダイセフ
ラム室４１に負圧が導入されている時には圧縮コイルば
ね４２のばね力に抗して持ち上げられ、弁ポート３６を
その負圧の大きさに応じて開くようになっている。
要素３７を含み、該弁要素は、弁ロッド３８によってダ
イヤフラム装置３９に連結され、ダイヤフラム４０の一
方の側に設けられたダイヤフラム室４１に負圧が導入さ
れていない時には圧縮コイルばね４２のばね力により押
し下げられて弁ボート３６を閉じ、これに対しダイセフ
ラム室４１に負圧が導入されている時には圧縮コイルば
ね４２のばね力に抗して持ち上げられ、弁ポート３６を
その負圧の大きさに応じて開くようになっている。
ダイヤフラム室４１には負圧制御弁４３より負圧と大気
圧とが選択的に導入されるようになっている。負圧制御
弁４３は電磁式の負圧制御弁であり、通電時には負圧タ
ンク２３の負圧をダイヤフラム室４１に導入し、非通電
時には大気圧をダイ６− ヤフラム室／１１に導入するようにイｔつでおり、所定
周波数のパルス信号を与えられて通電状態と非通電状態
とを繰り返でことにより子のパルス信号のデフ−ティ比
の増大に応じて増大する負圧をダイヤフラム室４１に供
給するＪ：うになっている。
圧とが選択的に導入されるようになっている。負圧制御
弁４３は電磁式の負圧制御弁であり、通電時には負圧タ
ンク２３の負圧をダイヤフラム室４１に導入し、非通電
時には大気圧をダイ６− ヤフラム室／１１に導入するようにイｔつでおり、所定
周波数のパルス信号を与えられて通電状態と非通電状態
とを繰り返でことにより子のパルス信号のデフ−ティ比
の増大に応じて増大する負圧をダイヤフラム室４１に供
給するＪ：うになっている。
０圧制御弁／Ｉ３の通電制御は制御装置２５により行わ
れるＪ：うになっている。
れるＪ：うになっている。
制御ｉＩＩ装冒装置は、マイクロコンピュータ等の電気
式のものであり、回転数センサ２６より機関回転数に関
する情報を、機関スイッチ（イグニションスイッチ）２
７よりイの開閉に関する情報を、水温セン刀２８より機
関冷却水温度に関する情報を、燃ｒ１噴ＯＡｍセン→」
−２９より燃料噴１１）ｊ貧に関する情報を、吸気圧力
セン月３０より吸気流で見て吸気絞り装置８にり下流側
の吸気通路に於りる吸気圧力に関する情報を各々与えら
れ、これら情報に従って負圧制御弁２１．２２及び／Ｉ
３に対づ−る通電を制御するようになっている。尚、吸
気絞り装置８を右していないディーげル機関に於ては、
吸気圧力センサ２９は吸気通路のいずれの箇所の吸気圧
力を検出覆るよう設けられていて良い。燃料噴射邑セン
サ２９は燃斜噴剣ポンプのスピルリング位置を検出して
これにり燃料噴＃ｊｍを検出する型ものであっても良い
。また燃料哨！）Ｉｆｆｉはアクセルペダルの踏込間よ
り検出されても良い。
式のものであり、回転数センサ２６より機関回転数に関
する情報を、機関スイッチ（イグニションスイッチ）２
７よりイの開閉に関する情報を、水温セン刀２８より機
関冷却水温度に関する情報を、燃ｒ１噴ＯＡｍセン→」
−２９より燃料噴１１）ｊ貧に関する情報を、吸気圧力
セン月３０より吸気流で見て吸気絞り装置８にり下流側
の吸気通路に於りる吸気圧力に関する情報を各々与えら
れ、これら情報に従って負圧制御弁２１．２２及び／Ｉ
３に対づ−る通電を制御するようになっている。尚、吸
気絞り装置８を右していないディーげル機関に於ては、
吸気圧力センサ２９は吸気通路のいずれの箇所の吸気圧
力を検出覆るよう設けられていて良い。燃料噴射邑セン
サ２９は燃斜噴剣ポンプのスピルリング位置を検出して
これにり燃料噴＃ｊｍを検出する型ものであっても良い
。また燃料哨！）Ｉｆｆｉはアクセルペダルの踏込間よ
り検出されても良い。
制御装置２５は、機関スイッチ２７が閉じられていて水
湯センサ２８ににり検出された機関冷却水温度が所定値
、例えば６０℃以下である時にはΩ圧制御弁２１ど２２
の何れにも通電を行わず、機関冷却水温度が所定値以−
にの時には負圧制御弁２２にのみ通電を行い、機関スイ
ッチ２７が間かれた機関停止時には機関スイッチ２７が
間かれた時より所定時間が経過するまで負圧制御弁２１
と２２の双方に通電を行うようになっている。
湯センサ２８ににり検出された機関冷却水温度が所定値
、例えば６０℃以下である時にはΩ圧制御弁２１ど２２
の何れにも通電を行わず、機関冷却水温度が所定値以−
にの時には負圧制御弁２２にのみ通電を行い、機関スイ
ッチ２７が間かれた機関停止時には機関スイッチ２７が
間かれた時より所定時間が経過するまで負圧制御弁２１
と２２の双方に通電を行うようになっている。
上述の如く負圧制御弁２１及び２２に対する通電が制御
されることにより、副吸気絞り弁１６は、機関暖機時に
は全開位置にもたらされ、暖機完了後には半開位置にも
たらされ、機関停止時には全開位置にもたらされる。ア
イドル運転時にはアクセルペダル１７の踏込みが解除さ
れて主吸気絞り弁１／Ｉは全開位置にあり、この時には
副吸気通路１５を粁でのみ吸気が行われることににり吸
気絞りが行われる。このアイドル吸気絞りは副吸気絞り
弁１６の開弁仲買が上）４（の如く制御されることにＪ
：り暖機完了後はｒｖＵ機時に比して大きくなる。
されることにより、副吸気絞り弁１６は、機関暖機時に
は全開位置にもたらされ、暖機完了後には半開位置にも
たらされ、機関停止時には全開位置にもたらされる。ア
イドル運転時にはアクセルペダル１７の踏込みが解除さ
れて主吸気絞り弁１／Ｉは全開位置にあり、この時には
副吸気通路１５を粁でのみ吸気が行われることににり吸
気絞りが行われる。このアイドル吸気絞りは副吸気絞り
弁１６の開弁仲買が上）４（の如く制御されることにＪ
：り暖機完了後はｒｖＵ機時に比して大きくなる。
制御装置２５は、予め燃ｌＦ！ｌ噴！）Ｉ量と機関回転
数とに応じて、例えば第２図に示されている如く、定め
られた基本デユーティ比１〕を回転数センサ２６により
検出された機関回転数Ｎｏと燃ｌＰ１噴射吊はンサ２９
により検出されたＦｑとに応じて算出或いはデータメモ
リより読出して決定し、またアイドル運転時には予め吸
気圧力に応じて、例えば第３図に示されている如く、定
められている補正係数Ｋを吸気圧力センサ３０により検
出された吸気圧力Ｐｍに応じて算出或いはデータメモリ
より読出して決定し、機関負荷が所定値以下の時には前
記基本デユーティ比りを出力デユーティ比ｒ′）Ｏとし
、これに対し機関負荷が所定値以上の高負荷運転時には
前記基本デユーティ比りに前記補正係数Ｋを積算し、こ
の積を出力デユーティ比ＤＯと９− するＪ：うになっている。
数とに応じて、例えば第２図に示されている如く、定め
られた基本デユーティ比１〕を回転数センサ２６により
検出された機関回転数Ｎｏと燃ｌＰ１噴射吊はンサ２９
により検出されたＦｑとに応じて算出或いはデータメモ
リより読出して決定し、またアイドル運転時には予め吸
気圧力に応じて、例えば第３図に示されている如く、定
められている補正係数Ｋを吸気圧力センサ３０により検
出された吸気圧力Ｐｍに応じて算出或いはデータメモリ
より読出して決定し、機関負荷が所定値以下の時には前
記基本デユーティ比りを出力デユーティ比ｒ′）Ｏとし
、これに対し機関負荷が所定値以上の高負荷運転時には
前記基本デユーティ比りに前記補正係数Ｋを積算し、こ
の積を出力デユーティ比ＤＯと９− するＪ：うになっている。
次に第５図に示されたフローチャートを参照して本発明
による排気ガス再循環制御方法の実施要領の一例を説明
する。
による排気ガス再循環制御方法の実施要領の一例を説明
する。
第５図に示されたフローチャートのルーチンは時間割込
み或いは機関クランク角割込みににり実行されるもので
あり、最初のステップ１に於ては、各センサよりの情報
の入力が行われる。
み或いは機関クランク角割込みににり実行されるもので
あり、最初のステップ１に於ては、各センサよりの情報
の入力が行われる。
次にステップ２に於ては、ディーゼル機関１がアイドル
運転されているか否かの判別が行われる。
運転されているか否かの判別が行われる。
アイドル運転の判別は、燃料噴ｆＪ１量センサ２９によ
り検出される燃料噴！）１ ｍ 、或いはアクセルペダ
ルの踏込間を検出するアクセル踏込ｍ検出センサが設（
ブられていれば、これにより検出されるアクセルペダル
の踏込量より行われれば良い。
り検出される燃料噴！）１ ｍ 、或いはアクセルペダ
ルの踏込間を検出するアクセル踏込ｍ検出センサが設（
ブられていれば、これにより検出されるアクセルペダル
の踏込量より行われれば良い。
アイドル運転でない時にはステップ５へ進むが、アイド
ル運転である時にはステップ３へ進む。
ル運転である時にはステップ３へ進む。
ステップ３に於ては、この時に吸気圧力センサ３０によ
り検出された吸気圧力ＰＩＩｌに応じて補正係数にの決
定が行われる。吸気圧力ｐｍに対する１０− 補正係数には、第３図に示されている如く、吸気圧力が
標準人気圧７６０ ｍｌＩ Ｏより少し低い所定値以上
の時には１．０であり、前記所定値以下の時には１．０
以下に吸気圧力の低下に伴い低下する。
り検出された吸気圧力ＰＩＩｌに応じて補正係数にの決
定が行われる。吸気圧力ｐｍに対する１０− 補正係数には、第３図に示されている如く、吸気圧力が
標準人気圧７６０ ｍｌＩ Ｏより少し低い所定値以上
の時には１．０であり、前記所定値以下の時には１．０
以下に吸気圧力の低下に伴い低下する。
次にステップ４に於ては、ステップ３に於て決定された
補正係数にの記憶が行われる。
補正係数にの記憶が行われる。
ステップ５に於ては、機関回転数センナ２Ｇにより検出
された機関回転数Ｎｅと燃料噴射量センサ２９により検
出された燃料噴射ｆｆ１ＦＱとに応じて第２図に示され
ている如き特性に従って基本デユーティ比りの決定が行
われる。この基本デユーティ比りは燃料噴射量の増大及
び機関回転数の増大に応じて低下する。尚、基本デユー
ティ比の決定は、電子制御式燃料供給方式のディーゼル
機関に於ては、電子制御式に決定された燃ｒ１噴射出に
応じて行われても良い。
された機関回転数Ｎｅと燃料噴射量センサ２９により検
出された燃料噴射ｆｆ１ＦＱとに応じて第２図に示され
ている如き特性に従って基本デユーティ比りの決定が行
われる。この基本デユーティ比りは燃料噴射量の増大及
び機関回転数の増大に応じて低下する。尚、基本デユー
ティ比の決定は、電子制御式燃料供給方式のディーゼル
機関に於ては、電子制御式に決定された燃ｒ１噴射出に
応じて行われても良い。
次にステップ６に於ては、ディーゼル機関１が高負荷運
転されているか否かの判別が行われる。
転されているか否かの判別が行われる。
この判別は、例えば第４図に示されている如く、燃料噴
射ｆＦｔＦｑと機関回転数Ｎｅとに応じて行われ、高負
荷運転域でない時にはステップ７へ進み、高負荷運転域
である時にはステップ８へ進む。
射ｆＦｔＦｑと機関回転数Ｎｅとに応じて行われ、高負
荷運転域でない時にはステップ７へ進み、高負荷運転域
である時にはステップ８へ進む。
ステップ７に於ては、ステップ５に於て決定された基本
デユーティ比りが子のまま出力デユーティ比ＤＯとされ
て、この出力デユーティ比１′）０によるパルス信号が
＊ ＩＴ： Ｉｌｉ制御弁４３へ与えられる。
デユーティ比りが子のまま出力デユーティ比ＤＯとされ
て、この出力デユーティ比１′）０によるパルス信号が
＊ ＩＴ： Ｉｌｉ制御弁４３へ与えられる。
この時には基本デユーティ比に応じた基本排気ガス再循
環流量にＪ−って排気ガス再循環が行われる。
環流量にＪ−って排気ガス再循環が行われる。
ステップ８に於ては、即ち高負荷運転時には、ステップ
５に於て決定された基本デユーティ比りにステップ４に
於て記憶された補正係数Ｋを積算する演算が行われ、こ
の積が出力デユーティ比ＤＯとされ、この出力デユーテ
ィ比□ｏによるパルス信号が負圧制御弁４３へ与えられ
る。この時には排気ガス再循環流量が吸気圧力の低下に
応じて減量補正され、吸気絞り或いは高地走行等にＪ一
つて吸気圧力が低下していてもその時の吸入空気量に応
じた適切な流皇にて排気ガス再循環が行われ、酸素不足
が生じることがなく、白煙或いは黒煙が発生ずることが
ない。
５に於て決定された基本デユーティ比りにステップ４に
於て記憶された補正係数Ｋを積算する演算が行われ、こ
の積が出力デユーティ比ＤＯとされ、この出力デユーテ
ィ比□ｏによるパルス信号が負圧制御弁４３へ与えられ
る。この時には排気ガス再循環流量が吸気圧力の低下に
応じて減量補正され、吸気絞り或いは高地走行等にＪ一
つて吸気圧力が低下していてもその時の吸入空気量に応
じた適切な流皇にて排気ガス再循環が行われ、酸素不足
が生じることがなく、白煙或いは黒煙が発生ずることが
ない。
尚、補正係数には吸気圧力と機関回転数とに応じて決定
されても良い。また吸気圧力の検出はアイドル運転Ｊス
外の運転時に於て随時に行われ、これに応じて随時に補
正係数が決定されても良い。
されても良い。また吸気圧力の検出はアイドル運転Ｊス
外の運転時に於て随時に行われ、これに応じて随時に補
正係数が決定されても良い。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて神々の実施例が可能であることは当
業名にとって明らかであろう。
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて神々の実施例が可能であることは当
業名にとって明らかであろう。
第１図は本発明による排気ガス再循環制御方法を実施す
る排気ガス再循環装置を備えたディーゼル機関の一つの
実施例を示ず概略構成図、第２図は基本デユーティ比特
性を示すダラム、第３図は補正係数特性を示すグラフ、
第４図は排気ガス再循環流間の減量補正を行う高負荷運
転域を示すグラフ、第５図は本発明による排気ガス再循
環制御方法の一つの実施要領を示すフローチャー１−で
ある。 １３− １・・・ディーゼル機関、２・・・シリンダボア、３・
・・ピストン、４・・・燃焼室、５・・・噴０．６・・
・渦流室。 ７・・・燃焼噴射ノズル、８・・・吸気絞り装置、９・
・・吸気マニホールド、１０・・・排気ポート、１１・
・・排気マニホールド、１２・・・ポペット弁、１３・
・・主吸気通路、１４・・・主吸気絞り弁、１５・・・
副吸気通路。 １６・・・副吸気絞り弁、１７・・・アクセルペダル、
１８・・・ダブルダイヤフラム装置、１９．２０・・・
ダイヤフラム室、２１．２２・・・負圧制御弁、２３・
・・負圧タンク、２５・・・制御！！ｉ置、２６・・・
回転数センサ。 ２７・・・機関スイッチ、２８・・・水温センサ、２９
・・・燃料噴射量センサ、３０・・・吸気圧力センサ、
３１・・・排気ガス取入ボート、３２・・・排気ガス注
入ポー１〜，３３・・・導管、３４・・・排気ガス再循
環制御弁。 ３５・・・導管、３６・・・弁ポート、３７・・・弁要
素、３８・・・弁ロッド、３９・・・ダイヤフラム装置
、４０・・・ダイヤフラム、４１・・・ダイヤフラム室
、４２・・・圧縮コイルばね、４３・・・負圧制御弁 特 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社代
理 人 弁理士 明石 昌毅１４− 第１図 第２図 機関回転数Ｎｅ 第３図 第４図 機関回転数Ｎｅ
る排気ガス再循環装置を備えたディーゼル機関の一つの
実施例を示ず概略構成図、第２図は基本デユーティ比特
性を示すダラム、第３図は補正係数特性を示すグラフ、
第４図は排気ガス再循環流間の減量補正を行う高負荷運
転域を示すグラフ、第５図は本発明による排気ガス再循
環制御方法の一つの実施要領を示すフローチャー１−で
ある。 １３− １・・・ディーゼル機関、２・・・シリンダボア、３・
・・ピストン、４・・・燃焼室、５・・・噴０．６・・
・渦流室。 ７・・・燃焼噴射ノズル、８・・・吸気絞り装置、９・
・・吸気マニホールド、１０・・・排気ポート、１１・
・・排気マニホールド、１２・・・ポペット弁、１３・
・・主吸気通路、１４・・・主吸気絞り弁、１５・・・
副吸気通路。 １６・・・副吸気絞り弁、１７・・・アクセルペダル、
１８・・・ダブルダイヤフラム装置、１９．２０・・・
ダイヤフラム室、２１．２２・・・負圧制御弁、２３・
・・負圧タンク、２５・・・制御！！ｉ置、２６・・・
回転数センサ。 ２７・・・機関スイッチ、２８・・・水温センサ、２９
・・・燃料噴射量センサ、３０・・・吸気圧力センサ、
３１・・・排気ガス取入ボート、３２・・・排気ガス注
入ポー１〜，３３・・・導管、３４・・・排気ガス再循
環制御弁。 ３５・・・導管、３６・・・弁ポート、３７・・・弁要
素、３８・・・弁ロッド、３９・・・ダイヤフラム装置
、４０・・・ダイヤフラム、４１・・・ダイヤフラム室
、４２・・・圧縮コイルばね、４３・・・負圧制御弁 特 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社代
理 人 弁理士 明石 昌毅１４− 第１図 第２図 機関回転数Ｎｅ 第３図 第４図 機関回転数Ｎｅ
Claims (1)
- ディーゼル機関の負荷ど吸気圧力とを検出し、ディーゼ
ル機関の負荷に応じて基本排気ガス再循環流量を決定（
）、ディーゼル機関の負荷が所定値以下の時には前記基
本排気ガス再循環流量にて排気ガス再循環を行い、ディ
ーゼル機関の負荷が所定値以上の時には前記基本排気ガ
ス再循環流量を吸気圧力の低下に応じて減量補正し、こ
の減量補正された流量にて排気ガス再循環を行うことを
特徴とするディーゼル機関の排気ガス再循環制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58090546A JPS59215954A (ja) | 1983-05-23 | 1983-05-23 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58090546A JPS59215954A (ja) | 1983-05-23 | 1983-05-23 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59215954A true JPS59215954A (ja) | 1984-12-05 |
Family
ID=14001407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58090546A Pending JPS59215954A (ja) | 1983-05-23 | 1983-05-23 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59215954A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60162047A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-23 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気還流制御装置 |
| WO2009078344A1 (ja) * | 2007-12-14 | 2009-06-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 排気環流装置の異常診断装置 |
-
1983
- 1983-05-23 JP JP58090546A patent/JPS59215954A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60162047A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-23 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気還流制御装置 |
| WO2009078344A1 (ja) * | 2007-12-14 | 2009-06-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 排気環流装置の異常診断装置 |
| JP2009144617A (ja) * | 2007-12-14 | 2009-07-02 | Toyota Motor Corp | 排気環流装置の異常診断装置 |
| US8397700B2 (en) | 2007-12-14 | 2013-03-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Abnormality diagnosis device for exhaust gas recirculation device |
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