JPS59216794A - 航空機の危険な飛行状態の警報を発生するための警報方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の分野 本発明は航空機の対地接近警報装置の分野に関わり、特
に離陸後における、または進入失敗後の着陸復行中にお
ける過度の航空機降下率について警報を与える装置であ
って、特に戦闘機または攻撃機のような高性能航空機に
対して最適化されている警報装置に関する。

従来技術の説明 離陸後に、または進入失敗後の着陸復行中に航空機の降
下について警報を与える対地接近警報装置は既に知られ
ている。このような装置もしくはシステムの例は、本願
と同一の出願人に譲渡されている米国特許第３．、タぐ
Ａ４．）、４１号、第３，　ｌ？，　ｇａｇ号、第３，
タリ７．ざ７０号および第１Ｉ，　、３／９，　２Ｎｇ
号各明細書に開示されている。米国特許第３．９ｑル，
　３ｋｇ号および第３，籠’７，　ｌ；０１号に開示さ
れている装置は、航空機の降下率が所与の高度以下で予
め定められた変化率を越えた時に警報を発生し、そして
第３．　９’ｌｔ，　１１０号および第４’，　３／９
，　、２Ｎｇ号明細吉に開示されている警報装置は、予
め定めらｈた高度に達する前に高度の損失が予め定めら
ｈ、た値を越えた時に警報を発生する。

これら公知の装置は、弛行運転の離陸または進入失敗相
中の過度の高度損失または過度の降下率から生ずる航空
機の危険な状態に関し操縦者もしくはパイロットに警報
を与える手段を提供しているが、これら装置は輸送用航
空機で使用するべく設計されておって、飛行および運転
特性が輸送用航空機のものと全く異なる、戦闘機あるい
は攻撃機のような桧動性が極めて高い高性能の航空機で
の使用に企図されているものではない。したがって、輸
送用航空機用に設計されたこのような警報装置を高性能
航空機に用いた場合には、高性能航空様の成る種の正常
な運転状態中に偽信号が発生される可能性があシ、しか
もまた他の飛行状態中に警報が与えられなかったシ不適
切な警報が与えられたりする可能性がある。

発明の聚舞 したがって、本発明の目的は、戦闘機あるいは攻撃機の
ような機動性の高い高性能＠窒機での使用に特に適して
おって離陸後の負の上昇に関し警報を発生する装置を提
供することにある。

本発明の他の目的は上記のような航空機の運行および性
能特性に適合するように調圧された警報包絡線を有する
高性能航を磯での使用に適した過度降下率警報装置を提
供することにある。

本発明のさら処他の目的は、離陸および進入失敗相中高
度、対気速度、エンジン出力および゛着陸装置の位置の
関数として警報機能を可能化し、そして他の飛行相中は
該清報機能を不能化して妨害警報発生を最小限度に抑圧
する可能化および不能化（許可および禁止）論理を有す
る戦闘機または攻撃機のための過匿降下率賃・報発生装
置に提供することにある。

戦闘機または攻＊依のような高性能航空機の運行および
飛行特性は輸送用航空機のものと相当に異なっている。

離陸時には、戦闘機または攻撃機は燃料や兵器で重装備
される。またこのような航空機の空気力学的特性は高速
度運転が可能なように設計されているので、このような
航空機の上昇率は初期には低い。したがって離陸的には
、航空機は高い上昇率を可能にするのに充分な速度に達
するまで、比較的に水平の飛行経路に維持される。この
離陸時の水平飛行部分は低高度であるために特に危険な
状態であり、パイロットが注意を逸らされたりあるいは
方向見当を失うと不本意にも航空機を地面に向けて降下
させてしまう場合があり得る。このような方向感覚喪失
は、特に海上で航空母艦から夜間に離艦する際に起る確
率が高い。このような情況下では、操縦者もしくはパイ
ロットは視覚基準を失って航空機を海中に突込ませてし
まうことがある。したがって、パイロットをして矯正動
作をとるのを可能にするのに充分な警報時間を以って切
迫している地面衝突の危険性をパイロットに気付かせる
ように「降下禁止もしくは降下するな」のような特殊な
音声電報を・くイロットに与えることが望ましい。しか
しながら、このような警報は、実際に地面衝突が切迫し
ている時にのみ与えるべきであって、例えは着陸もしく
は着艦相中や成る種の戦術的機動中に故意に高い降下率
が発生されるような他の飛行相中には与えられるべきで
はない。

梗概すると、本発明による装置は、約２０フイートの高
度かまたは実質的に航空機が離陸しているいろな計器か
らの信号が有効となると直ちに作動状態となって、航空
機がｉｏｏフィートの対地高度以下である限シにおいて
は動作状態に留する。本発明の装置は此較的低い降下率
罠応答し、降下率が２０フイートの電波高度でコ３フィ
ート／分を越えると警報を発生し、そして爾後涛報発生
に必要な降下率を徐々に増大し、最終的には高度ｌθθ
フィートで電報を発生するのに必要とされる降下率は／
コＳフィート／分となる。対地高度が１０θフ（−トよ
りも高い時には電報は発生されない。「降Ｆ禁止または
降ドするな」のような特定の音声電報は、航空機が過度
に迅速に降−ドしつつあることを一義的に指示するため
（（発生される。

さらに、離陸または着陸復行相以外の飛行相中に偽＋９
Ｍが発生するのを阻屯するために、離陸および着陸もし
くは層艦復行相中のみ装置を可能化するための論理回路
が設けられる。この論理回路は、航空機の対気速度、着
陸装置の位１ぺならびにエンジン出力を表わすエンシン
のＲＰＭもしくｔま回転数をモニタして、航空機が実際
に離陸用または進入失敗／着陸（着艦」榎行相に在るか
否かを決麓する。航空機が実際に離陸寸たは醜人失敗／
着陸市行相に在ることが−は確定されると、装置は気圧
高度変化率および電波高度をモニタして危険な降下状態
が存在する時には［降下するな］のような音声電報を発
生する。

本発明の上に述べた目的督よび他°の目的ならびに利点
は、添付図面を参照しての以下の詳細な説明を考察すれ
ば容易に明らかとなろう。

好゛ましい実施例の詳！ｌＢな説明 過度の偽警報を発生することなく上述の電報を与えるこ
とができろ本ご６明による装置もしくはシステムは、第
１図に示されており、参照数字ＩＯで総括的に表わされ
ている。即ち１、本発明による装置ＩＯは、第１図に、
説明の１更宜上一連のゲート、比較器、フリップ・フロ
ップ等力１らなるものとして機能もしくは論理グロック
グイアゲラム形態で示されている。しがしながら、この
論理の実際の実現は爪１図に示しｔものと異なった仕方
で行なうことができ、いろいろなディジタル２よびアナ
ログ技術の実現が可能であることは理解ｔべきである。

ここで述べる脅報装置で用いられる信号には、電波高度
、気圧高度、気圧高度変化率、対：之（繊度、工／ジン
回転数のようなエンジン出力を表わす信号、航空機の着
陸装置の位置を表わす１ぎ号およびその他のいろいろな
有効な１ｇ号が含まれる。ｑ報装置が設置される航空機
の形式に依存して、第２図に示されている信号は気圧高
度計／λ、気圧高度変化率回路／ｌｌ、［に波高変針ｔ
ＡのようないろいろなｊｌＪ＋１々のｉ：ｆ′１′器゛
ｔらびに４陸装置の位ＩＪｔを示すｌｒＱ路要素や；Ｃ
＋　：１７ｒの航空機で用いられているようなゲインタ
ルデータ母線から得ることができる。

杭？８機が、例えは過度の変化率で高度を失いつつある
過度の降下状態にあるか否かを決定するために、気圧高
度変化率１言号が比較１ｙ　’　ｇに印〃口される。こ
の気圧高度変化率信号１ｆよ、気圧開度計７．２または
他の適当な浦号源からの信号を微分する気圧窒化”’ａ
　１＋ｊＪ路７ｇから得ることができる。気圧変化率１
４号は、例えば、電波高度計１４からイ４られる１言号
のような航空機の対地菌床を示す信号と比較される。な
か本発明を説明するのにここで用いられている前昭「池
もしかシではなく、水面、沼沢地および凹凸のある地面
のような地球の他の地形学的部分をも包摂する。稼図で
用いられているものである。また、過度の降下速度（変
化率）が、過度の・律Ｆ状傅を表わす例として述べであ
るが、本明細書で用いられる術語「過度の降下状態」と
は、過度の降下速度もしくは変化率に制限されるもので
は、ケく、例えば、過度の高度損失および不充分な高度
利得を含め他の高度に関連する危険な飛行状態をも包摂
する意図で用いられているものである。

気圧変化率信号は、比較器／ｇにより 電波高度計１６からの信号と比較され、そして気圧変化
率信号の１直が所与の１光波高度信号の（直に対して■
）（の降下車床もしくは変化率を表わすと、比ＩＰｙ器
／イは箒報起動信号を発生する。比叙を７ｇからの薩報
起動イＨ号は、アントゲ−１・２θの入力の１つに印加
され、該アンドゲート、２０は、上記の葭報起動信号な
らびに他の可能化信号が印加されると躊報を発生せしめ
る。ここで他の信号とは、航空機の飛行形態に関連する
ものであって、航空機が１１季陸または着陸復行用にあ
る時にのみ隙報の発生を可能にする信号である。

アンドゲート、２／）Ｋ印加される他の人力１言号の甲
し“こは、装置もしくはシステムに対して）尻空磯が地
上に存在（７ないことを指示するために着１ゆ装置に設
けられている要素から得ることができる車輪無荷重い’
／”：ＩＪ（ｒ　ＯＦＦ　’Ａ’ＨＥｉ孔８１　ｍ号力
；ある。航空機が地上に在る時にはとの信号も埼報装置
を禁止する。γンドゲートコＯに印）１０される別の信
号として１．２ｎフイートオーツ（（ＧＲＩＵＡ’ｒｌ
”ＲＴＨＡＮ　２／）ド＋ＣＩＵＴ　Ｊ　ｌ緯号があり
、この信号は、航空機が電波高度の２０フイート以Ｆの
位置にあってＩＥ確な気圧変化信号を得ることがで１な
い時に装置を禁止もしくは不能化する。

Ｊ′ンドゲート２０に印加される別の信号は、１９０フ
イートｙｙグ（Ｌ躬Ｂ　ＴＨＡＮ　１０Ｑ　Ｆ［！ｌ！
！’ｉＴ　）信号であり、この信号は、航空機が１００
フイートの電波高度またはそれ以下の高度で飛行してい
る時にのみ装置を可能化する。この信号の目的は、典型
的な戦闘機または攻ｙＡ機の運転においては、このよう
な航空機が１０θフイートの電波高度を一旦越えた場合
には、貴報は不必要となり、したがって、ノ００フィー
トを越える高度で装置を動作状態に維持すると他の飛行
用で偽警報が発生し得ると言う理由から、ｌθθフィー
トを越える高度では装置を不能もしくは禁止することに
ある。１００フイートアング信号ならびに、２０フイ一
トオーバ信号は、例えば、電波高度計１６からの高度信
号を受けているいろな所定の電波高度で離散的な出力１
ｎ号を発生する１つまたは複数の比較器（図示せず）か
ら容易に得ることができる。

前に述ぺたように、飛行の離陸相および進入失敗／着陸
復行相中のみ警報装置を可能化するようにするのが望ま
しい。したがって、このような飛行状態が実際に存在す
ることを決定するための論理を設けなげればならない。

図示の実施例においては、離陸または進入失敗／着陸復
行状態が脊圧するか否かを決定するｆｃめの論理は、論
理同格ユニによって実現される。この論理回１ｉ１．３
．２．２は、オアゲー）　、２＃％　アンドゲート、２
６、オアゲート２ｇ、　アンドゲート３θ、七ノド／リ
セットフリップフロップ３２、遷移検出５　、？　ｔｔ
およびセット／リセットフリップ７０ツブ３６から（Ｎ
成されている。

基本的には上述のｒ！６罪回路ココの機能は飛行の離陸
相Ｐよび着陸進入相を識別することにある。ｌ１ｉＷ陸
相を定義するのに要求される基準は、航空機の着陸装置
が引上げられているかまたは航空機がλθフィート以Ｆ
の電波高度にあってエンジン（単数または複数）が離陸
出力を発生していることである。このような基準は、エ
ンジンが−（を陸出力を発生していることを示す信号を
受けるｒノドゲート３０によって判定される。

このような信号は、例えば回転速度計３／からエンジン
の回転数を表わす信号を受けて、工／時、例えば、ジェ
ットエンジンの一次側コンブレツサのＲＰＶもしくは回
転数が最大ＲＰ（４の９０チを越えた時にアントゲ−ト
イＯに離陸出力（ｉ号を供給する離陸出力比較器２ｑか
ら得ることができる。別法として、離陸出力を表わす信
号（・よ、例えばスロットル位置検出器のような１［＋
！の信号源から得ることもできる。γノドゲート３０は
１だ、オアゲート２ｇから別の信号を受ける。

６い換えろならば、該セγゲート：）、ｇＶｉＦ’７ド
ゲート３０に対［７て、イイ陸装置６が引込められてい
るがまたは航空機の縮度か）θフィートよりも小さい場
合に可能化＋ｇ号を供給する。ゲート２ｇに供給される
着陸装置が引込められていることを表わす信号、即ちギ
ヤ゛アップ（Ｇ田ＡＲＵＰ　１信号は、着陸装＃または
漕陸装置制愼１ハンドルに設けられている要素から得る
ことがでへ、そしてユ０フイートアング信号は′１戊波
高度ｆｌｉｔイ号を監視している比較器から得ることが
できる。

、２０フイ一トアンダ判定基４１′ｉ、、航空機が離陸
した直後でしかも操縦士もしくはｌ（イロソトが／１１
陸装匠を格納する前の離陸状態を検出するのに特に有用
である。アントゲ−トコθの上記のλつの人力が０工能
化されると、セット／クセ・ントノリノプノロノグ３２
はりセント状態に切換される。クリップフロンプＪ２の
この状１甜も離陸状態を表わす。

航空機が辿人相にある時ＶＣは、祷報装置は不能化すべ
外である。この不能化機り目は、オアゲ−）　−１１１
訃よび−Ｊ′ンドゲート、２６によって実現される。こ
れらゲートコグおよび２６はｗＪ働して進入飛行相中ヒ
ツト／リセントフリノプフロツゾ３２をセットする。こ
の進入用は着陸装「σが降されているかまたは航空機の
乱波高度計がｔ００フィート以下を指しておって航空機
の速１蜆が３００ノツト以Ｆでしかもエンジンが離陸出
力を発生していないことにより表示される。

これらの状態を表わす１４号がアンドゲート２乙に印力
１１される。さらに、１に波・盾１丈計および気圧、情
度肝は禁止されていてはならない。その理由は、もし禁
止されているとすると装置によって発生される踵報が有
害もしくは妨害となるからであるっ 航空機が１唯陸相また１は進入用のいずれにあるかを識
別することができるのに加えて、航空機が離陸またｌｄ
進入相以外の飛行用にあるか否かを決定することも必要
である。この決定もしくは判定（−ｊ−アンドゲート、
７ｇ、９よびオーγゲート９７７によって行なわれる。

これらゲート３ｇ＊よびゲθは、航空機がｖ！Ｉｎ陸ま
たは進入用１メ外の飛行用で航行している時（Ｃフリッ
プ７０ツゾ、７６をリセットする働きをなす、このこと
は、航空機の７・１気運度〉よび対地高度を監視して一
１Ｇ空機の速度が２０つノット以上であって高度がｌθ
θフィート以下でない場合または高度が閉〕くターンも
しくは循環パターンで生ずるように１００θフイートを
越λ、た場合に離陸または進入用以外の飛行用な指示す
ることにより達成される。このような条件下では、アン
ドゲート、７ｇはオアゲートａｏに対して、該オアゲー
トクθの出力ニヨリセノト／リセットフリップフロッグ
３６をリセットし、それにより酔報装置を不能にする信
号を与える。警報装置を不能に「る他の人力はまたゲー
トｔｔｏにも印ＤＯされる。これら入力１言号は、気圧
高度計・または鴫波高ｌイ計が法止された時に無効変化
率有寸を表わす過度の変化率信号が存在する時に装置を
不ｄｔ化もしく　ｖｉ禁止する。

動作において航空機が８惟陸中であって離陸出力が存在
する時には、航空機が地面を離れた時またはそのン唐陸
装置を持ち上げた侍に、ゲート１７０がノリノブ７０ツ
ブ？２ケリセントする。

その結果、フリップフロッグ３２の・〕、出力は高レベ
ル状態から低レベル大連に切換される。この遷移ｒｉ遷
移検出器′ｉｊによって検出きれる。

核検出器３４１は、その入力に高レベルから低レベルへ
の遷移が生じた時に出力パルスを発生する。遷移検出器
３１からの出力パルスはセット／リセットフリップフロ
ップ３６をセットし、それにより該クリップフロッグ３
６のＱ出力を高レベル状態にしてアンドゲートユθを口
ｆ態化する。その結果として、装置ｅ、を離陸ピードに
設定され、アントゲ−）、２（７（は比較器／ｇからの
過度降下速度１言号に応答することができるう　ｒノド
ゲート２０はこの過度ＬＧｆ！下速度１＾号に応答して
警報発生器ｑ２に信号を発生し、該峰報発生器１２をし
て直接または間接的に吟声信号を拡声器ダｑその他の変
洟器）（印加せしめる。発生器ｔ２ηま、パイロットに
対して特定の危険を根細してパ・ｆロントが直ちに補正
もしくは矯正動作を行なうことができるようにするため
に、「降ド禁止（ＤＯＮ’Ｔ８工ＮＫＩＪのような・計
成メツセージを発生することができるデ・ｒジタル竹声
合成回路を有するのが好ましい。このようなデ・ｆジタ
ル警報発生器の例′ｔらびにこれらディジタル時報発生
器が航空機！イ報装置でとのようにして用いられている
かは、米１刊ｒ：ｊ　Ｆｉ′ｒ第７，９２５．７り１号
、第’ｔ、０３０．θＡＳ号および第ｑ、θる０、７９
．７号各明細書に開示されている。

航空機が上昇し続けて高度が／θθフィートを越え１土
つ対気速度がコθＯノットを越えるか′または閉パター
ンもしくは循環パターンにおいて生ずる様に高度がｔ０
０θノイートを越えると、セット／リセットフリップフ
ロップ３「はゲート３ｇおよび〃０によってリセットさ
れてゲー１ｚ２θを禁止する。ゲート、２０は他の飛行
相中禁止された状態に留まる。しかしながら航空機が着
陸進入に際して降ドする時には、ノリツブ７０ツブＪ２
は、着陸装置が降ろされた時あるいは軌窒磯がｉ０Ｑフ
ィート以下の高度に達して対気速度がユθＱノット以Ｆ
で離陸出力が存在しない時にセットされる。即ちフリッ
プフロップ３２は、着陸装置が持ち上げられているかま
たは航空機が２０フイート以下に降下した時に進入失敗
が生じ吐つｌＩ＋ｉｔ陸出力が安来されたならば、該セ
ット／リセットフリップフロップ３２を再びリセットし
てセット−リセット遷移を発生゛「るようにセットされ
るのである。このヒツト−リセット遷移で遷移検出器３
ｑは再びセット／リセットフリップフロップ３６〜セツ
トしてゲート、２０を可能化し、それにより進入失敗の
ための着陸榎行相中楕報装置４を再び可能化する。

褥報を発生するために必要な降下率対電波高度判定基準
は第２図のグラフに図解されている。

第２図のグラフの斜線を引いた領域で示しであるように
、装置は、航空機の電波高度がＳＯフィートと１００フ
イートとの間に在る時にのみ可能化される。この範囲の
高度にかける可能化はいろいろな仕方で達成することが
できるが、箱１図に示した実施例においては、アンドゲ
ート２０に人力される１００フイート′ｒンダ信号２よ
び２０フイ一トオーバ信号により達成される。コθフィ
ートとｌθ０フィートの高度間の対角線は、フェアーチ
ャイルドＡ、。（ＦａｉｒｃｈｉｌｄＡ＋ｏ）ａ空機の
ような典型的な高性能戦闘／攻撃機の運動特性に適する
ように選択されている。

この対角線の勾配および端点け、アナログ的にもディジ
タル的にもいろいろな仕方で実現することができるが、
第７図に示した実施例においては、変化率回路／４Ｚお
よび電波高度計／Ａからの適当に較正された信号を受け
る比較器／ｇによって発生される。第２図の対角線の勾
配は、警報包路線が交差する対角線上の点に関係なくパ
イロットに対して定常暗報時間を与えるように選択され
ている。図示の実施例においては、装置は、衝突前ｏ、
ｇ分（ｇｇ秒λに、定常擾報時間を与える。「降下禁止
」音声警報は、変化率回路／ＩｉＺからの負の変化率信
号が電波高度計１６からの信号を越えた時に発生される
。

例えば、パイロットがｌθＯフィートの高度で飛行して
おって、機の降下率が／２ｇフィート／分を越える時に
、音＃警報が発生され、パイロットは姿勢を回復するの
にｏ、ｇ分、即ち１００フィート÷７．２５フイ一ト／
分＝００ｇ分を有する。

同様にして航空機が地上コクフィートで飛行している時
には降下率が２５フイ一ト／分を越える時に警報が発生
され、パイロットには回復するのにｏ、ｇ分の余裕が与
えられる。このようにして、パイロットは、「降下禁止
」警報が発生される時点と、降下率が第２図の警報包路
線の対角線によって定義される降下率を越えた鳴今に地
上、２０フイートとｌり０）・イードとの間の高度で予
測される対地衝突との間に００８分の傍報時間を有する
ことになる。第２図に示しであるグラフにおいては、「
降下禁止」信号は負の気圧計上昇率の場合にのみ、言い
換えるならば１′４Ｆ率もしくは速度の場合にのみ発生
される。

と言うのは、重装備された高性能航空機の典型的な運転
もしくは機動においては、初期飛行相中に上昇飛行が行
なわれるのは殆んど無いからである。しかしながら、第
２図に示した曲線・寸、初期飛行相中成る程度の上昇を
通常行なう航空機に使用する場合には、正の気圧高度変
化率をも含めるように修正し得ることは理解すべきであ
る。したがって、本明細書で用いている術語１−過度の
降下率もしくは降下速１ｆＪｔｄ　、通常離陸後直ちに
上昇する航空機で用いられる装置Ｖこかける不光分な上
昇率をも包摂するものと理解されたい。

上に述べた教示に照し、本発明の数多の変更および変形
が可能であることは自明である。したがって、本発明の
範囲内で、上に特足的に記述した仕方以外の仕方で本＠
叫す実施し得るものと埋／Ｊｌｉ！されたい、

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による時報装置ｉ′Ｉ’、の一実ｍ１
例を示す機能グロックダイアダラム、そして第２図は、
警報を発生するのに航空機が達しなければン上らない電
波高度および気圧高度降下率間の関係を図解するグラフ
である。 ｉｏ・・清報装置、１２・・気圧高度計、／ｑ・・気圧
高度変化率回路、ｌＡ・パ屯波高度計、１ｇ−・比較器
、ｌθ、　、２４　、．１０　、３ｇ・・アンドゲート
、２λ・・論理回路、２ｔＩ。 ２ｇ　、　ｔＩＯ・・オアゲート、コヮ・・離陸出力比
較器１．７／・・回転速度計１．？　、２　、３　Ａ・
・セット／リセットフリップフロップ、３グ・・遷移検
出器、タコ・・音声情報発生器、ｇｚ・・拡声器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｌ）飛行の進入失敗相後の着陸復行または離陸中に航空
   機の危険な飛行状態の警報を発生するための警報装置に
   おいて、 前記航空機の対地高度、エンジンの出力および着陸装置
   の位置を表わす信号に応答して離陸相かまたは着陸復行
   相かを検出し、前記着陸装置が上がっているかまたは航
   空機が予め定められ７’ｃ高度よりも上方にあシ且つエ
   ンジンが離陸出力で動作している時に離陸または着陸復
   行状態を表わす信号を発生するための手段と、 航空機の高度および航空機の高度変化率を表わす信号に
   応答して、過度の降下率を検出しかつ航空機が飛行して
   いる高度に対する過度の降下率を表わす信号を発生する
   ための手段と、 前記離陸または着陸後行相検出手段および前記過度降下
   率検出手段に応答して、離陸または着陸復行相中に過度
   の降下率が検出され友時に警報を与えるための手段とを
   含む航空機の危険な飛行状態の警報を与えるための警報
   装置。 ２）予め定められた高度が約、２０フイートである特許
   請求の範囲第１項記載の警報装置。 Ｊ）航空機が第コの予め定めらｈた高度よりも上方にあ
   る時に警報を禁止するための手段を備えている特許請求
   の範囲第１項記載の警報装置。 リ　第コの予め定められた高度が約１０θフイートであ
   る特許請求の範囲第３項記載の警報装置。 ｊ）航空機の速度が予め定められた速反よりも高い場合
   に警報を禁止するための手段を備えている特許請求の範
   囲第１項記載の警報装置。 ６）飛行の進入失敗相後の着陸復行または離陸中に航空
   機の危険な飛行状態の警報を発生するための討報装置に
   おいて、 航空機の対地高度および航空機の降下率を表わす信号を
   発生するための手段と、 前記高度信号発生手段および前記降下率信号発生手段に
   応答して過度の降下率を検出し、前記航を機が地上約コ
   θフィートと１００フイートとの間で飛行している時に
   、飛行経路がそのまま続けられたとした場合約θ１ｇ分
   内に地面と衝突する結果になるような径路である場合に
   、過度の降下率を指示す６１臂報を発生する手段とを含
   む航２４Ｎの危険な飛行状態の貴報を与えるためのＳ報
   装買。 ７ン　対気速度が予め定められた値を越えた時に警報を
   禁止するための手段を備えている特許請求の範囲第ル項
   記載の前軸装置。 ｇ）　対気速度の予め定められた値が約、２０θノツト
   である特許請求の範囲ｆ！７項記載の警報装置。 ？）対地高度が約−〇フィートよりも大きい場予め定め
   られた値よシ小さい場合、着陸装置が上げられていない
   時に前記警報を禁止するための手段を備えている特許請
   求の範囲第７項記載の警報装置。