JPS5922005B2 - 車両衝突緩衝方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明の車両衝突緩衝方法は車道の分流点あるいは安全
高等既設構造物の正面へ連結または前面へ衝突緩衝体を
配列設置する方法と、上述の構造物の代りに衝突緩衝体
を直接配列設置する方法である。

設置された衝突緩衝体へ車両が衝突と同時に発生する車
両の運動エネルギーを該緩衝体が受止め車体に直接強力
な衝撃を与えず、該緩衝体全体が変位して、運動エネル
ギーを全部吸収分散させる。

例えば高速道路の場合は規制速度１００に＃″ｈであり
、一般国道は６０ｋｍ／ｈであるからスピードによって
車両が衝突した場合発生する車両の運動エネルギーがお
のずから異ってくるので、その運動エネルギーに対抗で
きるように、該緩衝体の個数並びに体積及び形状も違っ
た仕様に設計配列設置して主に車両の単独人身事故防止
と二次交通事故防止することを目的とした方法である。

交通事故を大別すると、入射車両、車両対車両、車両の
単独等事故であるが、従来車道の分流点等にはコンクリ
ート構造物あるいは金属構造物等が設置されて（・る。

それ等の構造物へ走行車両が衝突した場合発生する強力
な車両の運動エネルギーを緩衝させる方法が講じられて
いなかった。

そのために車体へ直接強力な衝撃を与え、車体が破損す
るか、あるいは破壊して必らず人身事故が発生していた
。

事故の実例を述べるならば、第１位は車両対車両、第２
位は入射車両、第３位は車両の単独事故となっているが
第３位の事故件数は少なくないが、死亡率を比較するな
らば一番多く、踏切事故の次が分流等の構造物への衝突
であると示されている。

また、車両の単独事故が発生した場合、二次事故（車両
対車両）を多発している。

そのために渋滞も発生し、交通の円屑化に対しても犬ぎ
な支障を与えている原因にもなっている。

また従来、上述の既設構造物の正面へ砂袋等を積み重ね
て設置されてはいるが、過去の実例から見ても余り大き
な衝撃緩衝の効果をあげていないことは公知の通りであ
る。

その理由は砂袋を無造作にただ積み重ねてあっただけで
衝突した場合に発生する車両の運動エネルギーを吸収分
散させる物理的効果も検討されず、ただ砂袋はクッショ
ンになるからと云うような考え方で用いられて℃・た。

また積み重ねた砂袋は付近に（ずれ、表面は真黒に汚染
されノーズの外まで乱れ放置された状態になり、しかも
従来分流点等に積み重ねる砂の量は約１トン位おかれて
いた。

その現場はごみ捨場のような状態で道路の美観を損ね、
極言するなれば現在の時代に適しない無用の長物になっ
ている。

また車両の単独衝突事故を道路管理者達は余り重要視せ
ず、衝突する方が悪いと言う思想であったから人身事故
防止対策が講じられていなかったが、この様な事故は防
止できることが本発明者による実、験で証明された。

本発明の添付図面に従って、この車両衝突緩衝方法に用
いる衝突緩衝体と配列設置方法について実施例を具体的
に説明する。

一般車道の分流点の既設構造物等の正面へ密着させて設
置される衝突緩衝体は第１〜２図に示す如き形態の前衛
体１と後衛体２のシステムで配列設置固定される。

高速道路の分流点へ配列設置する衝突緩衝体は第３〜４
図に示す如き、形態の前衛体３と中間衛体４と後衛体５
のシステムで配列設置固定される。

前詔前衛体１と後衛体２は長方形状をなすが、前衛体１
の正面は半円形状とし、正面が低く背向へ向かって高く
頂面１１に傾斜を設ける。

例えば、前衛体１の正面高さ約５０ｃｆｒＬＸ幅約４０
儂×背面高さ約７０篩とし、後衛体２の高さ約７０儂×
幅約４０ｃｍ、また頂面１１′は水平に成す。

また前衛体３と中間衛体４と後衛体５は平面円錐形態と
し、前衛体３の正面は半円形状とし、高さは前衛体３正
而が低く中間衛体４の中央へ向かって高く頂面１′ｌ／
、１「には傾斜を設ける。

例えば、前衛体３の正面高さ約６０（′：ｒｒＬ、幅約
６０ＣｒｒＬ、背面高さ約８５Ｃ１ｒＬ、幅約８０ｃｒ
ｒＬとなし、中間衛体４の正面高さ約８５ｃＩｒＬＸ幅
約８０ＣＩｒＬ、背面高さ約１ｍ、幅約１ｍとする。

後衛体５の正面高さ１ｍ、幅１ｍ、背面高さ１．２ｍｘ
幅１．２ｍとし、頂面１ｆ“と頂ｉＴｎ Ｉ Ｆの後半
部とは水平にする。

それ等の前衛体１，３と中間衛体４と後衛体２，５を形
成するために各種形枠を造り、該型枠の内部周囲側壁面
の全面またはそれと底面１０，１α、１σ′、１σ“、
１σ″との全面へ、例えば、両面粘着テープを用い補強
シート９（例えばビニロン基布入り通称名〜・イパロン
ゴムシートを用いる）を貼り付は仮止固定してから、該
シート９の内側表面へプラスチック発泡体６との接着を
容易にさせるために特殊接着用プライヤーを塗布して、
該プライマーがある程度乾燥した状態で底ｍ１１０，１
α、１σ“。

１「安プラスチック発泡体で造り、その中央上へ例えば
ボール紙製箱を固定して中空間（中空体）７ 、７／
、 Ｆ、 ７／／／、 ７／Ｉ／を設げ、該ボール箱内
部へプラスチック製パイプ１２を配列させ、その上から
砂１３を注入詰め込むか、あるいは珪砂またはひる石１
３等を詰め込み、該ボール箱へ蓋を密封固定してから、
該ボール箱と前記補強シート９との空間並びに頂面１１
、１１’、 １７’、 １ ｆ″、 １１““ヘプラ
スチック発泡材を流し入れて発泡させて一体に接着固定
した発泡体６で形成され、る。

該前衛体１゜３と中間衛体４、後衛体２，５のそれぞれ
表面８を例えば黒地色に塗装し、該表面８へ夜間用再帰
反射体１４（例えば再帰反射シー１− ）と昼間用蛍光
反射体１５（例えば蛍光シート）を用いそれぞれ適当な
寸法でゼブラ模様に接着固定された全表面８へ汚染防止
と反射体１４．１５の剥れを防止するために透明合成樹
脂塗料を塗り被膜層を設ける。

上述の如き完成された前衛体１と後衛体２並びに前衛体
３と中間衛体４と後衛体５は車道の幅員と交通流の状況
に応じて仕様は定められ、それぞれ少し間隔を開けて舗
装面上に接着あるいは機械的（例えば各衛体の底面に金
属板を取り付は一体に固定した、該金属板の両端に貫通
孔を設け、アンカボルト等で設置固定される）に配列設
置固定される。

また、前衛体１と後衛体２並びに前衛体３と中間衛体４
と後衛体５との体積並びに底面１０．１σ、１σ′、１
ｒｆ／′、１σ” （７）幅ト高８がな一＋！違うのか
、その理由を具体的に述べる。

一般車道の幅員は狭く、従って、分流ノーズ等の幅も狭
（、長さも短か℃・場所に配列設置固定した前衛体１並
びに後衛体２がノーズ分界線のマーキングより食み出し
建築限界を犯した場合はいろいろな法的問題が発生する
恐れがあるために小型の前衛体１と後衛体２のシステム
になしているが安全性については６０ｂ／ｈの規制速度
をオーバーした車両が衝突しても車体に直接強い衝撃を
与えず車両の運動エネルギーを吸収分散する仕様で配列
設置固定される。

また高速車道の場合は幅員は広く従って、分流ノーズ等
の幅も広く、長く、規制速度も１００ｂ／ｈであるが常
に多くの車両はオーバーして走行しているので大型の前
衛体３と中間衛体４と後衛体５のシステムに成し、衝突
時の安全性を高めた仕様で配列設置固定される。

従って前記の前衛体１と後衛体２並びに前衛体３と中間
衛体４と後衛体５の形状並びに体積及び個数等は絶対的
な仕様でなく、基本的には衝突の瞬間吸収すべき運動エ
ネルギー量に応じて仕様はそれぞれ定められることと、
例えば、現場の状況によっては、前衛体１あるいは前衛
体３の正面から前方へ向かって間隔を置いて誘導標示体
等を配列設置固定することによって、該前衛体１あるい
は前衛体３へ直進衝突をさせないようにシステムの仕様
に成す場合もあることを付は加える。

また、前衛体１と後衛体２並びに前衛体３と中間衛体４
と後衛体５の外周囲全側壁面には衝撃並びに引き裂きに
耐えることのできる優れた補強シート９が肉厚のプラス
チック発泡体６の該表面へ同時成形によって密接に接着
固定されているので、左右側壁面へ車体が接触して表面
をこすったり、軽い量の運動エネルギーを受けても表面
は破損されるようなことは生じない。

またそれぞれ内部の中空間７ 、７／ 、 ７／ 、
７／／／ 、 ７／／／にはパイプ１２群と砂１３、あ
るいは珪砂またはひる石１３が詰め込んである。

例えば前衛体１または前衛体３の中空間７、Ｔ′へパイ
プ１２群と砂１３を内蔵しである場合前衛体１，３の正
面真中を００として２０°の間に車両が衝突と同時に発
生した運動エネルギーを前衛体１，３は吸収した瞬間、
変位するが内蔵されたパイプ１２群は軟性固形体となり
、復元力を起し全体を無限大に変位させない運動を内部
でおこし強い復元力によって該エネルギーを分散させ、
下体部等の破壊を防ぐことができる。

また、前衛体１または前衛体３の中空間７，７“へ前記
とは異り砂あるいはひる石１３だけを内蔵した場合は車
両の運動エネルギーによって全体が無限大に変位して破
壊しやすいことが実験によって究明された。

しかしながら運動エネルギーを吸収し、分散させ、強力
な衝撃を緩衝させ車体に直接揚力な衝撃を与えない方法
としてはどちらが最適であるかに関しては、結局車両の
運動エネルギーの量によって、その仕様は定められるこ
とになるので現場の状況によって仕様は定められること
になる。

また、前衛体１と後衛体２並びに前衛体３と中間衛体４
と後衛体５の表ｔｆｆｉ８にはゼブラ模様の夜間用再帰
反射体１４と昼間用蛍光反射体１５が接着固定されてい
るので昼夜に関係なく視認性に優れ立体的に標示してド
ライバーに対して遠方の地点より、分流である情報を与
え、注意力を喚起させることができる。

また、上述の如き仕様のシステムで配列設置固定された
前衛体１または前衛体３へ０°〜２００間で正面衝突し
た状態の実施例を具体的に更に説明するなれば前記の如
（衝突と同時に強力な車両の運動エネルギーによって内
部全体が変位して該エネルギーを吸収するとともに復元
力を起し、該エネルギーを分散させながら、破壊され、
内蔵した砂１３は周囲に流れ放出するが、いずれも独立
体であるので次に移る間には多量の運動エネルギーを分
散させることができる。

更に、車両の運動エネルギーを後衛体２、または中間衛
体４が吸収し、内部が変位するとともに復元力を起こし
、該エネルギーを分散させながら破壊されるとしても、
材質が粘り強いプラスチック発泡体６であるからバラバ
ラに割れて飛び散るような状態にはならず、それぞれつ
ながった固まりの状態になったクッション体となり、該
クッション体を車両の前部で押圧するか、あるいは、破
壊されたクッション体と砂の上に乗り上げるとともに、
その時にはブレーキも効き、減速して車両は停止する。

高速道路の場合は更に強力な車両の運動エネルギー量に
よって、前衛体３も中間苗鉢４も破壊されて、後衛体５
に衝突しても、この場合は三段階で体積の大きい仕様の
システムであり、いずれにせよ車体に直接大きな衝撃を
与えるような事態は発生しない。

また、前記の如く衝突した場合、前衛体１と後衛体２の
間隔は少し開けて配列設置されることによって前記の如
く強力な運動エネルギーを全体が同時に直接吸収せず、
独立体で該エネルギー吸収分散させるので前衛体１が吸
収する運動エネルギーと後衛体２が吸収する運動エネル
ギー量とは相当な相違が生じる。

従って、前衛体３と中間苗鉢４と後衛体５を配列設置し
た場合は強力な車両の運動エネルギーでも大量に吸収、
分散することによって、車体に直接与える衝撃をだんだ
んに緩衝させることができる。

また、内蔵した物も全部クッション性材質であるので車
輪が上に乗りあげても支障が生じないから、車両に全稈
のことが発生しない限り事故は生じない。

従って二次事故が発生するようなことはない。

また直進正面への衝突をできるだけ防ぎ、更にドライバ
ーに危険である情報を与え、注意力を喚起せしめるため
のシステムとしては前記の如く、視認性が高い例えば誘
導標示体等を前方より間隔を置いて正面へ配列設置固定
して、前衛体１あるいは前衛体３等へ簡単に正面衝突さ
れて破壊されないように防ぎ、かつ車両の単独事故も防
ぎしかも人身事故を完全に防止することができる。

また、全体がクッション体で強力な反発力を有していな
いので衝突したモーメントに順応して運動エネルギーを
吸収分散させることができる。

また破壊されても新品に取り代える作業時間は−ケ所２
時間位の短時間で施工できることと欧米諸国の衝撃緩衝
方法と違い単価が廉価であるから経済的である。

上述の如く車両の単独人身事故を防止し交通の円滑化を
図ることによって社会的に貢献する効果を有した車両の
衝突緩衝方法である。

【図面の簡単な説明】

第１図は中空間にパイプ群を内蔵した状態の小型前衛体
と後衛体を舗装面並びに地覆台上へ配列設置固定した状
態の縦断面図、第２図は第１図のイーイ線横断面図、第
３図は中空間にパイプ群を内蔵した状態の大型前衛体と
中間苗鉢な舗装面へ配列設置した縦断面図、第４図は第
３図のローロ線横断面図、第５図は前衛体と後衛体の外
周囲側壁表面へ補強シートを接着固定した一実施例を示
す側面図、第６図は第５図と同じ方法で補強シートを接
着固定した底面図、第７図は前衛体と後衛体を配列設置
固定した一実施例を示す斜視図、第８図は中空間へ砂ま
たはひる石を内蔵した状態の前衛体と後衛体の縦断面図
、第９図は第８図のハーバ線横断面図を示したものであ
る。 １・・・・・・前衛体、２・・・・・・後衛体、３・・
・・・・前衛体、４・・・・・・中間苗鉢、５・・・・
・・後衛体、６・・・・・・プラスチック発泡体、７
、７／ 、 ７／／ 、 ７１／ 、 ７／／／・・・
・・・中空体、８・・・・・・表面、９・・・・・・補
強シート、１０ 、１０’、 １σ′。 １σｉ／ 、 ｌ （ｆ／／（・・・・・底面、１１
、１１’、 １ｆ’、 １１′／ｌ。 １ｒ′″−・・・・・頂面、１２・・・・・・パイプ、
１３・・・・・・砂またはひる石、１４・・・・・・夜
間用再帰反射体、１５・・・・・・昼間用蛍光反射体。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 正面が半円形状をなし、該正面から背面に向って傾
   斜した頂面を設けた長方体状の前衛体および水平な頂面
   を有する長方体状の後衛体のそれぞれの内部に中空体を
   設置し、該中空体内に砂などの衝撃緩衝体を充填したプ
   ラスチック製パイプ群を収容すると共に、前記中空体の
   周囲全体を構成する肉厚のプラスチック発泡体の外周囲
   全側壁面全体またはそれと底面全体に補強シートを接着
   させた該前衛体および後衛体の全表面を着色し、着色面
   に夜間用再帰反射体および昼間用蛍光反射体をゼブラ模
   様に接着してなり、かかる後衛体をその背面を構造物の
   正面へ密着させるかまたはその前方へ設置し、このよう
   に設置された後衛体と少し間隔を設けて前衛体を配列し
   、前衛体および後衛体の各底面を設置個所に堅固に固定
   することを特徴とする車両衝突緩衝方法。 ２ 正面が半円形状をなし、該正面から背向に向って傾
   斜した頂面を設けた前衛体、正面側前半部が傾斜し、背
   面側後半部が水平な頂面な有する中間衛体および水平な
   頂面を有する後衛体をそれぞれ間隔を少しづつあげて配
   夕ｌル、いずれも正面から背面にかげてその幅が拡がっ
   ている前衛体、中間衛体および後衛体のそれぞれの内部
   に中空体を設置し、該中空体内に砂などの衝撃緩衝体を
   充填したプラスチック製パイプ群を収容すると共に、前
   記中空体の周囲全体を構成する肉厚のプラスチック発泡
   体の外周囲全側壁面全体またはそれと底面全体に補強シ
   ートを接着させた該前衛体、中間衛体および後衛体の全
   表面を着色し、着色面に夜間用再帰反射体および昼間用
   蛍光反射体をゼブラ模様に接着しており、かかる前衛体
   、中間衛体および後衛体の各底面を設置個所に堅固に固
   定することを特徴とする車両衝突緩衝方式。 ３ 前衛体の正面側前方に間隔を置いて誘導標示体を配
   列せしめた特許請求の範囲第２項記載の車両衝突緩衝方
   法。