JPS59229044A - 内燃機関の排気還流制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、排気路から分岐して同吸気路に至る排気還流
路に負圧応動型還流量制御弁を介装し、この制御弁の作
動負圧を調節して前記吸気路への排気還流量を制御する
ようにした、主として自動車に用いられる内燃機関の排
気還流制御装置に関する。

従来、内燃機関の運転中、その排気の一部を排気還流路
を通して吸気路に還流させて混合気の燃焼温度の過上昇
を抑制し、大気汚染の一要因となる窒素酸化物の発生を
防止することは自動車用内燃機関において既に実施され
ているが、この場合、窒素酸化物の発生抑制を一層効果
的にするためには、排気の還流量を機関の吸気量に比例
させること、即ち吸気量に対する排気還流量の比（排気
還流率）を成る値に保つことが必要であり、また燃費の
低減やドライバビリティの向上を図るためには、排気還
流率を機関の運転条件に応じて変化させたり、排気還流
量それ自体を増減させたりできることが要求される。

本発明はそのような要求に応え得る内燃機関の排気還流
制御装置を提供することを目的とし、その特徴は、内燃
機関の排気路から分岐して同吸気路に至る排気還流路と
、この排気還流路に介装された負圧応動型の還流量制御
弁と、この還流量制御弁の作動負圧を機関の吸気量に略
比例して増減制御する負圧制御弁と、この負圧制御弁の
制御圧を特定の運転条件下で変化させて排気還流率を変
化させ得る第１制御弁と、前記負圧制御弁の別の制御圧
を特定の条件下で変化させて前記第１制御弁とは異る特
性をもって排気還流量を変化させ得る第２制御弁とを備
えたところにある。

以下、図面により本発明を自動車用内燃機関に適用した
実施例について説明すると、先ず第１実施例に示す第１
図において、機関Ｅのシリンダヘッドの一側に吸気マニ
ホールドＭ乙、他側に排気マニホールドＭｅが結着され
、吸気マニホールドＭｉの上流端に気化器Ｃが装着され
、この気化器Ｃは、機関の通常運転時にま理論空燃比よ
りも希薄な空燃比の混合気を生成するよ５に調整されて
いる。さらに気化器Ｃの入口にはエアクリーナＡが取付
けられている。

一方、排気マニホールドＭｅに接続される排気管には排
気浄化装置Ｔが装着される。

而して、吸気マニホールドＭｉ及び気化器Ｃは機関Ｅの
吸気路を構成し、また排気マニホールドＭｅ及びそれに
連なる排気管は同排気路を構成する。

気化器Ｃの吸気道１には、中央のベンチュリ１αを挾ん
でその上流側にチョーク弁２、下流側に絞弁３がそれぞ
れ設置され、ベンチュリ１αには、燃料ノズル４が開口
スル。

さらに吸気道１において、絞弁３の近傍部に第１負圧検
出孔Ｄ１が、またベンチュリ１αに第２負圧検出孔Ｄ２
が開口し、第１負圧検出孔り、は、絞弁３のアイドル開
度位置でその上流側に位置し、絞弁３が開き始めるとそ
の下流側に移るようになっている。

吸気マニホールドＭｉには機関Ｅの排気マニホールドＭ
ｅより分岐して延出する排気還流路５が接続されており
、その途中に還流量制御弁６が設けられる。この弁６は
、排気還流路５の開度調節を行う弁体７にダイヤフラム
８を連結し、そのダイヤフラム８の上側に形成した負圧
室９に一ヒ記弁体７を閉じ側に付勢する弁ばね１０を縮
設して負圧応動型に構成される。

この還流量制御弁６の負圧室９には第１および第２負圧
検出孔り、、Ｄ２から延出する第１および第２負圧通路
り、、Ｌ、が接続され、第１負圧通路り、には感温弁１
１とその下流側に位置するオリフィスＪ。とが直列に設
けられる。感温弁１１は、所定の機関温度（例えば冷却
水温で７０°Ｃ）未満で第１負圧通路り、の上流側を不
通にすると共に下流側をフィルタ付大気開放口１３に連
通し、その温度以上では第１負圧通路り、を導通させる
と共に大気開放口１３を閉鎖するように動作する。

第２負圧通路Ｌ２には負圧制御弁Ｖが設けられ、それは
第２負圧通路Ｌ２を開閉制御する負圧応動型調整弁Ｖ１
と、還流量制御弁６の作動負圧をフィードバックされて
調整弁Ｖ１を制御する同じく負圧応動型の空気弁Ｖ２と
よりなっており、量弁の構成を順次説明する。

先ず調整弁Ｖ１は、第２負圧通路Ｌ２の途中に形成され
る弁室２０と、その上側にダイヤフラム２１を介して隣
接する負圧室２２と、上記ダイヤフラム２１に細膜され
て第１負圧通路り、の下流側弁口２５を開閉し得る弁体
２３と、その弁体２３を閉じ側に付勢する弁ばね２４と
より構成されている。

次に空気弁Ｖ２は、吸気マニホールドＭｉより延出して
フィルタ付大気開放口１４に至る制御吸気路Ｌｃの途中
に形成される弁室３０と、その」二側にダイヤフラム３
１を介して隣接する負圧室３２と、上記ダイヤフラム３
１に付設されて制御吸気路Ｌｃの下流側の弁口３５を開
閉し得る弁体３３と、その弁体３３を閉じ側に付勢する
弁ばね３４とより構成される。而して、負圧室３２は連
通路３６及び、調整弁Ｖ、の弁口２５よりも下流側の第
２負圧通路Ｌ２を介して還流量制御弁６の負圧室９と連
通する。

前記調整弁Ｖ１の負圧室２２は、空気弁Ｖ２の弁室３０
の上流で制御吸気路Ｌｃに介入するようにして形成され
、この負圧室２２を間に挾む一対のオリフィスＪ、、Ｊ
２が制御吸気路Ｌｃに設けられ、それらの絞り開度は同
等、若しくは上流側のもの１１を下流側のもの１２より
小さく設定される。

調整弁Ｖ、と大気開放口１４間の制御吸気路Ｌｃには、
第１制御弁としての第１電磁弁Ｖｓ、が介装されると共
に、その第１電磁弁Ｖｓ、　を迂回するオリフィスＪ、
付のバイパス１５が接続される。第１電磁弁Ｖ、ｌ”ｌ
は、通常は閉じていて励磁されると開くようになってい
る。

また第２負圧通路Ｌ２には調整弁Ｖ、の上流側にオリフ
ィスＪ、が設けられ、またこのオリフィスＪ、と調整弁
Ｖ１　との間に、第２制御弁としての第２電磁弁Ｖｓ２
に至る第１逃し通路Ｌ１１が接続される。

前記気化器Ｃにおいて、燃料ノズル４は並列する第１及
び第２燃料ジエツ）６０．．６０２と、第２燃料ジエツ
ト６ｏ２の直下に設けられる燃料増量弁６１とを介して
フロート室６２の燃料油面下に連通ずる。燃料増量弁６
１は、第２燃料ジエツト６０２の下部に連設された弁筒
６３と、この弁筒６３内に昇降自在に収納されて弁筒６
３下端の弁座と協働する弁体６４と、フロート室６２の
底壁に張設されて弁体６４と連結するダイヤフラム６５
と、このダイヤフラム６５の外側に形成された負圧室６
６と、この負王室６６に縮設されてダイヤフラム６５を
弁体６４の開き方向に弾発する戻しばね６７とより構成
され、負圧室６６は吸気マニホールドＪｆ　ｉ内に第３
負圧通路Ｌ３を介して連通される。

而して、絞弁３が低開度域におかれる機関の低負荷運転
時には、絞弁３の下流側に発生する比較的高い負圧が第
３負圧通路Ｌ３を通して負圧室６６に伝達し、戻しばね
６７の力に抗してダイヤフラム６５を引き下げるので、
弁体６４は下降して弁筒６３の弁座に着座し、燃料増量
弁６１を閉弁状態にする。したがって、低負荷運転時に
は、フロート室６２から燃料ノズル４への燃料の供給量
は第１燃料ジエツト６０１のみにより少な目に計量され
るため、燃料ノズル４からの燃料噴出量は比較的少ない
。これに対して、絞弁３が高開度域におかれる機関の高
負荷運転時には、絞弁３の下流側の負圧の低下に伴い負
圧室６６の負圧も低下し、戻しばね６１がダイヤフラム
６５を押し上げるので、弁体６４を前記弁座から離間さ
せ、燃料増量弁６１を開弁状態にする。したがって、高
負荷運転時には、フロート室６２から燃料ノズル４への
燃料供給量が並列関係の第１及び第２燃料ジエツ）６０
．．６０２により多口に計量されるため、燃料ノズル４
からの燃料噴出量は増量される。

第３負圧通路Ｌ５には感温弁４０と、これより上流側に
位置するオリフィスＪ、とが直列に介装される。感温弁
４０は、所定の機関温度（例えば冷却水温度で５０℃）
未満では第３負圧通路Ｌ３を遮断し、その温度以上では
導通するように動作する。

上記オリフィスＪ４より上流の第３負圧通路Ｌ３には前
記第２電磁弁Ｖｓ２に連なる第２逃し通路Ｌ１２が接続
される。さらに第２電磁弁Ｖｐ２には前記大気開放口１
４に連なる共通逃し通路Ｌｌｃがオ、す、フイス、１６
を介して接続される。

第２電磁弁Ｖｓ２は、消磁状態では第１逃し通路Ｌｌ、
を遮断して第２逃し通路Ｌｔ２を共通逃し通路Ｌｌｃに
連通し、また励磁状態では第２逃し通路Ｌ１２を遮断し
て第１逃し通路Ｌｌ、を共通逃し通路Ｌｌｃに連通ずる
ように動作する。

第２図に示すように、第１電磁弁Ｖｓ、のソレノイドは
第１回路７０．及び点火スイッチ７２を介してバッテリ
７３に接続され、第１回路７０．にはリレー７５の常閉
接点７５．ｚと、機関Ｅの回転数が所定値（例えば１５
００　ｒ、ｐｏｍ）以上に上昇したとき開く機関回転数
検知スイッチＳｔとが並列に介挿される。第２電磁弁Ｖ
ｓ２のソレノイドは並列する第２及び第３回路７０２．
７０．を介して点火スイッチ１２に接続され、第２回路
７０□になると閉じる第１車速検知スイツチ、５２１．
と、吸気マニホールドＭｉ内の負圧が所定値（−４００
ｍｍＩＩｙ）になると閉じるブースト負圧検知スイッチ
ｓｈと。

このブースト負圧検知スイッチｓｂから第２電磁弁Ｖｓ
２への方向を順方向とするダイオード７４とが直列に介
挿され、第３回路７０．には車速が所Ａ’ｍ 定の高速値（例えば５０／Ａ）以上になると閉じる第２
車速検知スイツチＳυ２が介挿される。そして、ブース
ト負圧検知スイッチｓｂ及びダイオード７４間の第２回
路７０２にリレー７５のコイル２７５ｈが接続される。

前記ブースト負圧検知スイッチｓｈの負圧室７６には、
機関Ｅのブースト負圧を導入するために、第１図に示す
ように、吸気マニホールドＭｉ及び空気弁２２間の制御
吸気路Ｌｃから分岐した第４負圧通路り、が接続される
。

次にこの実施例の作用を説明する。

く混合気の空燃比ｍｕ御〉 機関Ｅの低温状態の場合には、感温弁４ｏは第３負圧通
路り、を遮断しているので、燃料増量弁６１の負圧室６
６に吸気マニホールドＭ　ｉ　内の負圧は伝達されない
。その結果、ダイヤフラム６５が戻しばね６７の弾発力
をもって上方へ変位し、弁体６４を開放するので、前述
のようにして燃料ノズル４からの燃料噴出量が増量され
、吸気道１でつくられる混合気の空燃比は、機関Ｅの暖
機運転に適した空燃比へと濃厚化される。

機関Ｅの高温状態の場合、第２電磁弁Ｖｓ２のソレノイ
ドが消磁していれば、感温弁４０は第３負圧通路Ｌ３を
導通させるけれども、第２電磁弁Ｖｓ２が負圧室６６に
連なる第２逃し通路Ｌ１２と大気開放口１４に連なる共
通逃し通路Ｌｌｃとを連通しているので、吸気マニホー
ルドＭｉから第３負圧通路Ｌ３に進入した負圧はオリフ
ィスＪ、を通過した後、逃し通路Ｌ１２．Ｌｌｃ　を経
由して大気開放口１４に放出される。したがって、負圧
室６６には依然負圧が作用しないため、燃料増量弁６１
は開弁状態に保たれ、比較的濃厚な空燃比の混合気が得
られる。而して、第２電磁弁１’ｙ２の消磁状態は、車
速が２０位ζ未満の時（即ち第１及び第２車速検知スイ
ツチＳυＩ　＊　Ｓｖ２の開放時）と、車速が２０に７
ｎ／ｈ以上ｓ　ｏ　”Ｆ１未満の範囲にあり且つ吸気マ
ニホールドＭｉ内の負圧が−４００ｍｍＨｙ未満の時（
即ち第２車速検知スイツチＳｖ２及びブースト負圧検知
スイッチｓｈの開放時）とに限定される。

機関Ｅの高温状態の場合、第２電磁弁Ｖｓ２のソレノイ
ドが励磁されると、第２電磁弁Ｖｓ、は第２逃し通路Ｌ
１２を閉鎖するので、オリフィスＪ４を通過した吸気マ
ニホールドＭｉ内の負圧は負圧室６６に作用して、ダイ
ヤフラム６５を戻しばね６７の力に抗して下方へ変位さ
せ弁体６４を閉鎖する。

その結果、前述のように燃料ノズル４からの燃料噴出量
が減量され、混合気は通常の希薄な空燃比に戻され、燃
費の低減が図られる。而して、第２電磁弁Ｖｓ、のソレ
ノイドの励磁状態は、車速がｍＫｍ ２０　　／　　以上５０　／ｈ未満の範囲にあり且つ機
関Ｅの吸気マニホールドＭｉ内の負圧が一４００ｍｒｒ
ｌ１ｇ以上の時（即ち第１車速検知スイッチＳｖ、及び
ブースト負圧検知スイッチｓｈの閉成時）と、車速か５
０Ｋｒｒ／ｈ以上の時（即ち第２車速検知スイツチＳυ
２の閉成時）とに限定される。

上記高温状態における混合気の空燃比制御の様子を第３
図に示す。

く排気還流制御〉 機関Ｅの低温状態の場合には、感温器１１が還流量制御
弁６の負圧室９に連なる第１負圧通路り。

の下流側を大気開放口１３に連通ずるので、負圧室９に
大気圧が作用し、還流量制御弁６は閉弁して排気の還流
を停止している。

機関Ｅの高温状態の場合には、感温弁１１が大気開放口
１３を閉鎖して第１負圧通路り、を導通状態にする。

このとき、第１及び第２電磁弁Ｖｓｙ、　、　Ｖｓ、の
ソレノイドが共に消磁していれば、第２電磁弁Ｖｓ。

は第１逃し通路Ｌ１１を遮断し、第１電磁弁ＶＳ、は制
御吸気路Ｌｃの本線を遮断する。

そこで、機関Ｅの運転により絞弁３の近傍に生起する負
圧が第１負圧検出孔り、に検出されると、その負圧ｐｃ
は感温弁１１、オリフィスＪｏ及び連通路３６を経て空
気弁Ｖ２の負圧室３２に伝達し、それが弁ばね３４のセ
ット荷重に打勝ったときダイヤフラム３１を介して弁体
３３を引き上げ、制御吸気路Ｌｃを導通させる。制御吸
気路Ｌｃが導通すると、大気開放口１４に外気が吸込ま
れ、そして調整弁Ｖ１の負王室２２前後のオリフィスＪ
、、Ｊ２により流量を規制された後、空気弁Ｖ２の弁室
３０、弁口３５を経て機関Ｅの吸気路に吸込まれていく
。これに伴い調整弁Ｖ、の負圧室２２および空気弁Ｖ２
の弁室３０に負圧Ｐ１およびＰ２がそれぞれ生じ、それ
らの負圧比はオリフィスＪＩｎＪ２の絞り比により決定
される。

而して、調整弁Ｖ、において、負圧室２２の負圧Ｐ１　
　と第２負圧検出孔Ｄ２の検出負圧Ｊ）　ｖとの差圧に
よるダイヤフラム２１の上動力が弁ばね２４のセット荷
重に打勝てば、ダイヤフラム２１を介して弁体２３を引
き上げ、弁口２５を開（ので、負圧ｐｖの一部が弁口２
５を通過して、先にオリフィスＪ。を通過した負圧を希
釈して負圧Ｐ　’ｅとなし、それが還流量制御弁６の作
動負圧としてその負圧室９に作用する。

上記負圧の希釈によれば、作動負圧ｐｅの低下が連通路
３６を通して空気弁Ｖ２の負圧室３２にフィードバック
され、該室３２の負圧が低下する。

それに応じて空気弁Ｖ２の弁口３５が弁体３３によって
急速に遮断されるので、負圧室２２の負圧Ｐ、および弁
室３０の負圧Ｐ２が低下し、これに伴い弁体２３が弁口
２５を閉じる。すると、作動負圧ｐｅが上昇し、これが
空気弁Ｖ２にフィードバックされて、上記と反対の作用
により弁体２３が弁口２５を開き、以下同様の作用が繰
返され、この繰返しが非常に早く行われるので、負圧Ｐ
υとｐｅに、負圧Ｐ１とＰ２の圧力比に等しい一定の圧
力比を与えることができる。

そこで、機関Ｅの吸気量が少なければ、負圧Ｐ。

は負圧Ｐυよりも高いため、調整弁Ｖ、の弁体２３は開
き側に位置し、還流量制御弁６の作動負圧ｐｅは低（、
これとは反対に吸気量が多（なければ負圧ｐｖが上昇す
るので上記弁体２３は閉じ側に移行し、作動負圧ｐｅは
上昇する。かくして空気弁Ｖ２は負圧ｐｅに応じて開放
状態の時間と閉鎖状態の時間とを制御され、還流量制御
弁６はその同一負圧Ｐｅで開口面積を制御されるので、
制御吸気路Ｌｃを流れる空気量と排気還流量とは実質的
に比例し、また機関Ｅの吸気量と排気還流量は比例し、
機関Ｅに常に一定の還流率を以て排気を吸入させること
ができ、その排気還流率はＰυとｐｅの圧力比、したが
ってオリフィスＪ、、Ｊ２の絞り比により予め決定され
る。

ところで、制御吸気路Ｌｃの本線が第１電磁弁Ｖｓ、に
よって遮断されていると、大気開放口１４から制御吸気
路Ｌｃに吸入された空気は、オリフィスＪｌに到達する
前にオリフィスＪ、によって流量を規制されるのであた
かもオリフィスＪ１の絞り度合を強くした状態となり、
排気還流率は第５図の線ａに示すように最も大きい。而
して１両電磁弁Ｖｓ＋　ｓ　Ｖｓ□のソレノイドの開放
状態は、車速が２０Ｋｍ／ｈ未満の時と、車速が２０に
４以上５０　’７Ａ　未満の範囲にあり且つ吸気マ＝ホ
ールドＭｉ内の負圧が−４００ｍｖＪＩ！１未満の時ｌ
とに限定される。

そこで、第１電磁弁Ｖｓ１のみのソレノイドが励磁され
ると、制御吸気路Ｌｃの本線が導通状態となり、大気開
放口１４から吸入された空気は］々イパス１５を経由せ
ずどもオリフィスＪ、に到達し得るので、排気還流率は
第５図の線すに示すように減少する。而して、第１電磁
弁Ｖｓ、のみのソレノイドの励磁状態は、機関回転数が
ｌ５００γ、ｐ、ｍ未満であり且つ車速が２０　”）’
）、以上５０に４未満の範囲にあり且つまた吸気マニホ
ールドＭｔ内の負圧が−４Ｑ　ＯｍｍＨ！１　未満の時
と、同じく機関回転数が１５００γ、１０ｍ未満であり
且つ車速が５０４ζ以上の時とに限定される。

また第２電磁弁Ｖ、ｒ２のみのソレノイドが励磁される
と、第１逃し通路Ｌ１．１と共通逃し通路Ｌｌｃとを連
通するので、第２負圧通路Ｌ２の下流側が大気開放口１
４に連通され、調整弁Ｖ、の弁室２０が大気圧に保たれ
る。このため弁体２３は開き側に押圧され、これによっ
て作動負圧Ｐｅが低下して還流量制御弁６の開度が減少
し、第５図の線Ｃに示すように排気還流量は最も減量さ
れた状態となる。但し、この場合、第１電磁弁Ｖｓ、は
消磁状態に置かれているので排気還流率は線すの場合と
殆ど変らない。而して、第２電磁弁Ｖｓ、のみのソレノ
イドの励磁状態は、機関回転数が１５０Ｏｒ、２９ｍ以
上であり且つ車速が２０４ζ以上５０”％未満の範囲に
あり且つまた吸気マニホールドＭｉ内の負圧が一４００
ｒｎｍＨ９以上の時と、同じく機関回転数が１５０Ｏｒ
、ｐ、ｍ以上であり且つ車速が５０すζ以上の時とに限
定される。

このように、機関回転数が１５０Ｏｒ、１６ｍ以上であ
り且つ車速が２０すζ以上５０Ｋｍ／ｈ未満の範囲にあ
り且つまた吸気マニホールドＭｉ内の負圧力；−４００
ｍｍｌ！！１以上の時に排気還流量を最減量させること
は、低速段ギヤを用いての車両の巡航時に混合気の不整
燃焼に起因するサージング現象を未然に防止することや
、緩加速運転をスムーズに行わせることのために有効で
あり、また機関回転数が１５００γ、ｐ、ｍ以上であり
且つ車速が５０に４以上の蒔に排気還流量を最減量させ
ることは高速時における高出力性能を満足させるために
有効である。

上記のような機関の高温時における排気還流制御の様子
を第４図に示す。

第６図は本発明の第２実施例を示す電気回路図で、第１
回路７０１には機関回転数検知スイッチを設けずにリレ
ー７５の常閉接点７５ａを挿入し、ダイオード７４を第
３回路７０３に挿入して、このダイオード７４及び第２
車速検知スイツチＳｖ２間の第３回路７０３にリレー１
５のコイル７５ｂを接続した点を除けば前実施例の構成
と同様である。

この実施例によれば、機関Ｅの高温時に第７図に示すよ
うな排気還流制御を行うことができる。

第８図は本発明の第３実施例を示す電気回路図で、吸気
マニホールドＭｉ内の負圧が−４５０ｍｍＨ！１以上に
上昇したとき開（常閉型の第２のブースト負圧検知スイ
ッチＳｚ２を第１回路７０１に挿入し、また第２及び第
３回路７０２　．７０３と並列して第２電磁弁Ｖｇ２の
ソレノイドと点火スイッチ７２間を接続する第４回路７
０４を設け、この第４回路７０４にリレー７５の常閉接
点７５αを挿入すると共に同コイル７５Ａを第２のブー
スト負圧検知スイッチＳｈ２及び第１電磁弁Ｖｓ１間の
第１回路７０、に接続した点を除けば前実施例の構成と
同様である。この実施例によれば、機関Ｅの高温時に第
９図に示すような排気還流制御を行うことができる。

以上のように本発明によれば、第１制御弁によって、負
圧制御弁の制御圧を特定の運転条件下で変化させて排気
還流率を変化させ、また第２制御弁によって、負圧制御
弁の別の制御圧を特定の条件下で変化させて第１制御弁
とは異る特性をもって排気還流量を変化させるようにし
たので、排気還流率及び排気還流量を機関の運転条件に
合せて自在に調節することができ、その結果窒素酸化物
の効果的な発生抑制は勿論、燃費の低減及びドライバビ
リティの向上を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の第１実施例を示す概要図、第２図
は第１実施例における第１及び第２電磁弁の制御のため
の電気回路図、第３図は第１実施例による機関高温時に
おける混合気空燃比の制御状態図、第４図は第１実施例
による機関高温時における排気還流制御状態図、第５図
は前記第１及び第２電磁弁の消・励磁に伴う排気還流特
性を示す線図、第６図は本発明装置の第２実施例を示す
第２図と同様の電気回路図、第７図は第２実施例による
機関高温時における排気還流制御状態図、第８図は本発
明装置の第３実施例を示す第２図と同様の電気回路図、
第９図は第３実施例による機関高温時における排気還流
制御状態図である。 Ｃ・・・気化器、Ｅ・・・内燃機関、Ｌ２・・・負圧通
路としての第２負圧通路、Ｌｃ・・・制御吸気路、Ｍｅ
・・・排気通路を構成する排気マニホールド、Ｍｉ・・
・吸気通路を構成する吸気マニホールド、Ｖ・・・負圧
制御弁、Ｖ、・・・調整弁、Ｖ２・・・空気弁、　Ｖｇ
、・・・第１制御弁としての第１電磁弁、Ｖｇ２・・・
第２制御弁としての第２電磁弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関の排気路から分岐して同吸気路に至る排
   気還流路と、この排気還流路に介装された負圧応動型の
   還流量制御弁と、この還流量制御弁の作動負圧を機関の
   吸気量に略比例して増減制御する負圧制御弁と、この負
   圧制御弁の制御圧を特定の運転条件下で変化させて排気
   還流率を変化させ得る第１制御弁と、前記負圧制御弁の
   別の制御圧を特定の条件下で変化させて前記第１制御弁
   とは異る特性をもって排気還流量を変化させ得る第２制
   御弁とを備えた。内燃機関の排気還流制御装置。 （２、特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
   前記負圧制御弁は、前記吸気路のベンチュリより延出す
   る負圧通路を前記還流量制御弁の負圧室に接続すると共
   に、この負圧通路にこれを開閉する負圧応動型調整弁を
   介装し、前記吸気路の絞弁下流部より延出して大気開放
   口に至る制御吸気路の途中に前記調整弁の負王室を介入
   させ、前記調整弁より下流の前記制御吸気路にこれを開
   閉する負圧応動型空気弁を介装すると共にこの空気弁の
   負圧室を前記還流量制御弁の負王室に連通して構成され
   、前記第１制御弁は、前記調整弁より」三原の前記制御
   吸気路の管路抵抗を調節し得るよう構成され、また前記
   第２制御弁は前記負圧通路の負圧を調節し得るよう構成
   された、内燃機関の排気還流制御装置。