JPS5925024A - デイ−ゼルエンジンの排気浄化装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気浄化装置Info
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- JPS5925024A JPS5925024A JP57133690A JP13369082A JPS5925024A JP S5925024 A JPS5925024 A JP S5925024A JP 57133690 A JP57133690 A JP 57133690A JP 13369082 A JP13369082 A JP 13369082A JP S5925024 A JPS5925024 A JP S5925024A
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- JP
- Japan
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- trap
- burner
- combustion
- diesel engine
- exhaust
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
- F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
- F01N3/025—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust
- F01N3/0253—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust adding fuel to exhaust gases
- F01N3/0256—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust adding fuel to exhaust gases the fuel being ignited by electrical means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S55/00—Gas separation
- Y10S55/10—Residue burned
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S55/00—Gas separation
- Y10S55/30—Exhaust treatment
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Filtering Of Dispersed Particles In Gases (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの排気ガス中の微粒子を
収集するトラップの再生を、ツク−すを使用して行なう
排気浄化装置に関する。
収集するトラップの再生を、ツク−すを使用して行なう
排気浄化装置に関する。
従来、ディーゼルエンジンの排気浄化装置（以下排気浄
化装置と称す）の一つとして、第１図に示す構造を有す
るものがある。この排気浄化装置は、排気マニホルド１
０に接続しである排気管１２内にトラップ１４を装着し
、このトラップ１４の上流側にバーナ１６を設けた構造
をしている。
化装置と称す）の一つとして、第１図に示す構造を有す
るものがある。この排気浄化装置は、排気マニホルド１
０に接続しである排気管１２内にトラップ１４を装着し
、このトラップ１４の上流側にバーナ１６を設けた構造
をしている。
排気ガス中の微子（炭化物微粒子）は、トラッバ
ブ１４により収集される。しかし、トラップ１４の容積
は有限であるため、収集した微粒子量の増加に伴いトラ
ップ１４の圧力損失が増大し、ディーゼルエンジンの排
圧が上昇する。そのため、排圧上昇を防止するだめにバ
ーナー６から排気ガス中に炎を噴出させ、排気ガスをバ
ーナー６によシ直接熱するようにして、微粒子を酸化さ
せるようにしていた。
は有限であるため、収集した微粒子量の増加に伴いトラ
ップ１４の圧力損失が増大し、ディーゼルエンジンの排
圧が上昇する。そのため、排圧上昇を防止するだめにバ
ーナー６から排気ガス中に炎を噴出させ、排気ガスをバ
ーナー６によシ直接熱するようにして、微粒子を酸化さ
せるようにしていた。
微粒子の酸化速度定数には、次に示すアレニュースの式
により表わされ、このため微粒子の酸化速度は単に温度
のみに依存している。
により表わされ、このため微粒子の酸化速度は単に温度
のみに依存している。
ｋ＝Ａｅｘｐ（−ΔＥ／ＲＴ ）
ここにＲは気体定数であり、Ｔは絶対温度、Ａは頻度因
子、ΔＥはみかけの活性化エネルギである。
子、ΔＥはみかけの活性化エネルギである。
従って、微粒子を効率よく酸化させるためには、収集し
た微粒子の雰囲気温度を速やかに上昇させる必要がある
。ところが、第１図に示す従来の装置は、トラップ１４
に与えられるバーナー６からの炎によるエネルギが、ト
ラップの入口側面からしか与えられない。このため、ト
ラップ１４の受熱面積が小さく効率が悪いばかシでなり
、トラップ１４の均一な温度上昇が得られ々いため、微
粒子の雰囲気温度を十分に上昇させることができなかっ
た。
た微粒子の雰囲気温度を速やかに上昇させる必要がある
。ところが、第１図に示す従来の装置は、トラップ１４
に与えられるバーナー６からの炎によるエネルギが、ト
ラップの入口側面からしか与えられない。このため、ト
ラップ１４の受熱面積が小さく効率が悪いばかシでなり
、トラップ１４の均一な温度上昇が得られ々いため、微
粒子の雰囲気温度を十分に上昇させることができなかっ
た。
しかも、バーナ１６の炎は、排気ガス中に直接噴出させ
る構造になっているため、バーナの燃焼が排気ガスの流
速、排圧、排気ガス中の０２の量等の影響を受け、不完
全燃焼を起こす等の不安定な状態にあった。
る構造になっているため、バーナの燃焼が排気ガスの流
速、排圧、排気ガス中の０２の量等の影響を受け、不完
全燃焼を起こす等の不安定な状態にあった。
しかも、従来排気ガスの排圧の検知が不可能であるため
、バーナ１６はトラップ１４の圧力損失の増加の有無に
拘わらず作動させていた。すなわち、バーナの作動時期
及び作動時間は、従来運転状態に拘わらず一定、または
アイドル時のみ作動させていたため、不経済であった。
、バーナ１６はトラップ１４の圧力損失の増加の有無に
拘わらず作動させていた。すなわち、バーナの作動時期
及び作動時間は、従来運転状態に拘わらず一定、または
アイドル時のみ作動させていたため、不経済であった。
本発明は、前記従来技術の欠点を解消するためになされ
たもので、トラップの再生を効率よく行なうことができ
るディーゼルエンジンの排気浄化装置を提供することを
目的とする。
たもので、トラップの再生を効率よく行なうことができ
るディーゼルエンジンの排気浄化装置を提供することを
目的とする。
本発明は、排気管に装着したトラップを加熱するバーナ
を、前記排気管の外部に設け、前記バーナの燃焼ガスを
前記トラップの周囲に導くようにしたものである。捷た
、本発明は、排気管に装置したトラップの圧力損失を検
出し、バーナの燃焼時期及び燃焼時間を制御装置を用い
て制御し、前記目的を達成することができるように構成
したものである。
を、前記排気管の外部に設け、前記バーナの燃焼ガスを
前記トラップの周囲に導くようにしたものである。捷た
、本発明は、排気管に装置したトラップの圧力損失を検
出し、バーナの燃焼時期及び燃焼時間を制御装置を用い
て制御し、前記目的を達成することができるように構成
したものである。
本発明に係るディーゼルエンジンの排気浄化装置の好捷
しい実施例を添付図面に従って詳説する。
しい実施例を添付図面に従って詳説する。
第２図は、本発明に係る排気浄化装置の実施例の断面図
である。第２図において、排気管１２に装着されたトラ
ップ１４の側部には、バーナ１６が固定されている。こ
のバーナ１Ｇは、排気管１２に固定したバーナケーシン
グ１８の端部にノズルホルダ２０を介してノズル２２が
固着されている。ノズルホルダ２０によって形成した点
化室２４には、ノズル２２のノズル口２６が挿入してあ
って、ノズル口２６の前方には点火電極２８が設けられ
ている。また、ノズル２２は、ソレノイドバルブ３０が
設けられていて、パイプ３２を介して燃料ポンプ３４か
ら圧送されてくる燃料を、バーナ１６の消火時にカッ］
・することができるようになっている。
である。第２図において、排気管１２に装着されたトラ
ップ１４の側部には、バーナ１６が固定されている。こ
のバーナ１Ｇは、排気管１２に固定したバーナケーシン
グ１８の端部にノズルホルダ２０を介してノズル２２が
固着されている。ノズルホルダ２０によって形成した点
化室２４には、ノズル２２のノズル口２６が挿入してあ
って、ノズル口２６の前方には点火電極２８が設けられ
ている。また、ノズル２２は、ソレノイドバルブ３０が
設けられていて、パイプ３２を介して燃料ポンプ３４か
ら圧送されてくる燃料を、バーナ１６の消火時にカッ］
・することができるようになっている。
ノズル口２６前方のバーナケーシング１８内には第１仕
切部材３６が固定されていて、略スピーカ状をなす第１
仕切部材３６のノズル側（上流側）には絞υ部３８が形
成されている。第１仕切部材３６は、中央部に拡散プレ
ー）４０が設けてあって、この拡散プレート４０により
上流側がガス化室４２、下流側が混合室４４に区分され
ている。
切部材３６が固定されていて、略スピーカ状をなす第１
仕切部材３６のノズル側（上流側）には絞υ部３８が形
成されている。第１仕切部材３６は、中央部に拡散プレ
ー）４０が設けてあって、この拡散プレート４０により
上流側がガス化室４２、下流側が混合室４４に区分され
ている。
第１仕切部材３６の下流側端は、第２仕切部材４６の上
流側端に接続されていて、第２仕切部材４６に形成した
絞シ部４８の下流側が、燃焼室５゜になっている。この
燃焼室５ｏには、バーナケーシング１８に固定した炎検
出器５２の検出部５４が挿入されている。そして、燃焼
室５ｏがらは、トラップ１４の周囲を覆うようにガス流
路５６が形成しである。
流側端に接続されていて、第２仕切部材４６に形成した
絞シ部４８の下流側が、燃焼室５゜になっている。この
燃焼室５ｏには、バーナケーシング１８に固定した炎検
出器５２の検出部５４が挿入されている。そして、燃焼
室５ｏがらは、トラップ１４の周囲を覆うようにガス流
路５６が形成しである。
なお、第１仕切部材３６側部のバーナケーシング１８に
は、ケーシング空気孔５８が形成されていて、ブロア６
０からの空気をバーナ１６内に導入することができるよ
うになっている。
は、ケーシング空気孔５８が形成されていて、ブロア６
０からの空気をバーナ１６内に導入することができるよ
うになっている。
上記の如く構成した実施例の作用は次の通りである。
ノズル２２は、燃料ポンプ３４によシ昇圧された燃料を
計量し、ノズル口２６から霧状にして点化室２４内に噴
射する。点化室２４内の霧状の燃料は、点化電極２８の
火花によシ点火され、ガス化室４２に入った後、赤熱化
した拡散プレート４０によシガス化されて混合室４４に
送られる。
計量し、ノズル口２６から霧状にして点化室２４内に噴
射する。点化室２４内の霧状の燃料は、点化電極２８の
火花によシ点火され、ガス化室４２に入った後、赤熱化
した拡散プレート４０によシガス化されて混合室４４に
送られる。
混合室４４に入った燃料は、混合室４４において高温化
した第２仕切部材により、さらにガス化が促進すると共
に、ブロア６０から供給される空気と混合する。その後
、空気と混合したガス化燃料は、燃焼室５０内に入シ燃
焼に必要な空気を供給されて、燃焼される。このように
してバーナ１６において完全燃焼された燃料の燃焼ガス
は、トラップ１４の周囲に設けられたガス流路５６を介
して外部に排出される。
した第２仕切部材により、さらにガス化が促進すると共
に、ブロア６０から供給される空気と混合する。その後
、空気と混合したガス化燃料は、燃焼室５０内に入シ燃
焼に必要な空気を供給されて、燃焼される。このように
してバーナ１６において完全燃焼された燃料の燃焼ガス
は、トラップ１４の周囲に設けられたガス流路５６を介
して外部に排出される。
上記のようにバーナ１６の燃焼が排気管１２の外部にお
いて行なわれることにより、バーナ１６の燃焼は、排気
管内圧力及び排気脈動、排気ガスの化学成分等の悪影響
を受けることなく安定して行なうことができる。しかも
、バーナ１６の燃焼ガスをトラップ１４の周囲に流すこ
とによシ、トラップ１４を安定した状態において高温化
することができる。また、排気マニホルド等の大幅な変
更をすることなくバーナを取り付けることができる。
いて行なわれることにより、バーナ１６の燃焼は、排気
管内圧力及び排気脈動、排気ガスの化学成分等の悪影響
を受けることなく安定して行なうことができる。しかも
、バーナ１６の燃焼ガスをトラップ１４の周囲に流すこ
とによシ、トラップ１４を安定した状態において高温化
することができる。また、排気マニホルド等の大幅な変
更をすることなくバーナを取り付けることができる。
前記実施例においては、バーナの燃焼ガスを外部に排出
する場合について説明したが、この燃焼ガスを排気管１
２内に導くようにしてもよい。
する場合について説明したが、この燃焼ガスを排気管１
２内に導くようにしてもよい。
上記した排気浄化装置を用いて、トラップ１４に収集し
た微粒子を効率よく酸化させるためには、バーナ１６の
燃焼時期と燃焼時間とを適正に制御する必要がある。
た微粒子を効率よく酸化させるためには、バーナ１６の
燃焼時期と燃焼時間とを適正に制御する必要がある。
排気管１２内に装着したトラップ１４は、一般にハニカ
ム構造のセラ建ツクトラップが用いられておシ、トラッ
プ１４内の多孔質壁において捕えられた微粒子の増加に
伴い、トラップの通気抵抗が増加する。この空気抵抗の
増加は、エンジンの排圧の上昇につながシ、燃費及び運
転性能に悪影響を及ぼす。そして、トラップの通気抵抗
、トラップの圧力損失は、ディーゼルエンジンの走行時
間と密接な関係がある。第３図は車輛用のテストエンジ
ンにおいて１１０００ｒｐ、１００ ｆｔ−１ｂｓｔｏ
ｒｑｕｅにおける平常走行時間と、試験用トラップの圧
力損失との関係を示したものである。すなわち、トラッ
プの圧力損失は走行時間が長くなるに従い急速に増加す
る。
ム構造のセラ建ツクトラップが用いられておシ、トラッ
プ１４内の多孔質壁において捕えられた微粒子の増加に
伴い、トラップの通気抵抗が増加する。この空気抵抗の
増加は、エンジンの排圧の上昇につながシ、燃費及び運
転性能に悪影響を及ぼす。そして、トラップの通気抵抗
、トラップの圧力損失は、ディーゼルエンジンの走行時
間と密接な関係がある。第３図は車輛用のテストエンジ
ンにおいて１１０００ｒｐ、１００ ｆｔ−１ｂｓｔｏ
ｒｑｕｅにおける平常走行時間と、試験用トラップの圧
力損失との関係を示したものである。すなわち、トラッ
プの圧力損失は走行時間が長くなるに従い急速に増加す
る。
なおトラップの圧力損失は、エンジンの回転数とエンジ
ンの負荷とによシ、その変化の状態が変わってくる。ト
ラップに収集される微粒子は、前記したように炭化物で
あυ、トラップの温度が６００Ｃ〜７０００以上の高温
にあるときは、トラップ内の微粒子がバーナによる燃焼
を行なわなくても酸化し、トラップの圧力損失が減少す
る。
ンの負荷とによシ、その変化の状態が変わってくる。ト
ラップに収集される微粒子は、前記したように炭化物で
あυ、トラップの温度が６００Ｃ〜７０００以上の高温
にあるときは、トラップ内の微粒子がバーナによる燃焼
を行なわなくても酸化し、トラップの圧力損失が減少す
る。
このトラップの温度は、エンジンの負荷とエンジ（９）
ンの回転数とによシ決定され、２．３１のエンジンを搭
載したテスト車における、エンジンの負荷とエンジンの
回転数とに対するトラップ温度の等混線は第４図に示す
ようになっている。すなわち、エンジンの負荷が大きく
なる程エンジンの回転数が小さくともトラップの温度が
高くなシ、またエンジンの回転数が大きい程エンジンの
負荷が小さくともトラップの温度が高温になる。そして
、トラップの温度が上昇すると、第５図に示すようにト
ラップの圧力損失は急速に低下する。第５図に示したト
ラップの温度と圧力損失との関係は、１１９ ｉｎ３の
トラップを用いた場合を示したものであって、高負荷高
回転の運転状態においてはトラップの温度が高温と寿る
ため、バーナの使用をしなくてもトランプ内の微粒子が
酸化してトラップが再生し、圧力損失が減少することを
示しておシ、低負荷低回転においてはトラップの温度が
低いため、トラップの再生が行なわれ々いことを示して
いる。
載したテスト車における、エンジンの負荷とエンジンの
回転数とに対するトラップ温度の等混線は第４図に示す
ようになっている。すなわち、エンジンの負荷が大きく
なる程エンジンの回転数が小さくともトラップの温度が
高くなシ、またエンジンの回転数が大きい程エンジンの
負荷が小さくともトラップの温度が高温になる。そして
、トラップの温度が上昇すると、第５図に示すようにト
ラップの圧力損失は急速に低下する。第５図に示したト
ラップの温度と圧力損失との関係は、１１９ ｉｎ３の
トラップを用いた場合を示したものであって、高負荷高
回転の運転状態においてはトラップの温度が高温と寿る
ため、バーナの使用をしなくてもトランプ内の微粒子が
酸化してトラップが再生し、圧力損失が減少することを
示しておシ、低負荷低回転においてはトラップの温度が
低いため、トラップの再生が行なわれ々いことを示して
いる。
そこで、排気浄化装置のトラップの圧力損失を（１０）
一定値以下にし、トラップの効率的な再生を計るために
、実験的にエンジンの回転数とエンジンの負荷との変化
に対するトラップ圧力損失の変化率を求め、このマツプ
を制御装置に入力しておいてエンジンの回転数とエンジ
ンの負荷とからごツブの圧力損失を積算し、圧力損失が
任意の設定位置を越えた時点においてバーナ１６を作動
させるようにする。そして、トラップ温度とトラップ再
生時間とは、トラップのサイズに拘わらず第６図に示す
関係があるため、ツク−す作動中のトラップ温度を検知
し、検知したトラップ温度に応じてノ（−すの作動時間
を制御装置により自動的に設定できるようにする。
、実験的にエンジンの回転数とエンジンの負荷との変化
に対するトラップ圧力損失の変化率を求め、このマツプ
を制御装置に入力しておいてエンジンの回転数とエンジ
ンの負荷とからごツブの圧力損失を積算し、圧力損失が
任意の設定位置を越えた時点においてバーナ１６を作動
させるようにする。そして、トラップ温度とトラップ再
生時間とは、トラップのサイズに拘わらず第６図に示す
関係があるため、ツク−す作動中のトラップ温度を検知
し、検知したトラップ温度に応じてノ（−すの作動時間
を制御装置により自動的に設定できるようにする。
このようにバーナの燃焼制御を運転状態に応じて適切な
タイミングをもって行なうため九）（−すの無駄な燃焼
をなくすことができ、排気浄化装置の経済性を向上する
ことができる。
タイミングをもって行なうため九）（−すの無駄な燃焼
をなくすことができ、排気浄化装置の経済性を向上する
ことができる。
なお、前記実施例においては、エンジンの回転数とエン
ジンの負荷とからトラップの圧力損失を算出する場合に
ついて説明したが、エンジンの回（１１） 転数またはエンジンの負荷のいずれか一方によりトラッ
プの圧力損失を算出してもよい。
ジンの負荷とからトラップの圧力損失を算出する場合に
ついて説明したが、エンジンの回（１１） 転数またはエンジンの負荷のいずれか一方によりトラッ
プの圧力損失を算出してもよい。
以上説明したように本発明によれば、トラップの再生効
率を向上することができる。
率を向上することができる。
第１図は従来のディーゼルエンジノの排気浄化装置の概
略図、第２図は本発明に係るディーゼルエンジンの排気
浄化装置の実施例の断面図、第３図は走行時間とトラッ
プの圧力損失との関係を示す図、第４図はトラップ等混
線のエンジン回転数とエンジノ負荷とに対する変化を示
す図、第５図はトラップ温度とトラップ圧力損失との関
係を示す図、第６図はトラップ塩度とトラップ再生時間
との関係を示す図である。 １２・・・排気管、１４・・・トラップ、１６・・・バ
ーナ、２２・・・ノズル、５６・・・ガス流路。 ２＋＋ 代１Ａ 弁１士 高橋盟夫、）・ コレ （１２） 第 ｌ 国 ０
略図、第２図は本発明に係るディーゼルエンジンの排気
浄化装置の実施例の断面図、第３図は走行時間とトラッ
プの圧力損失との関係を示す図、第４図はトラップ等混
線のエンジン回転数とエンジノ負荷とに対する変化を示
す図、第５図はトラップ温度とトラップ圧力損失との関
係を示す図、第６図はトラップ塩度とトラップ再生時間
との関係を示す図である。 １２・・・排気管、１４・・・トラップ、１６・・・バ
ーナ、２２・・・ノズル、５６・・・ガス流路。 ２＋＋ 代１Ａ 弁１士 高橋盟夫、）・ コレ （１２） 第 ｌ 国 ０
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ディーゼルエンジンの排気ガスを外部に導く排気管
と、前記排気ガス中の微粒子を収集する前記排気管内に
装着したトラップと、このトラソゲが収集した前記微粒
子を酸化するバーナとを備えたディーゼルエンジンの排
気浄化装置において、前記バーナを前記排気管の外部に
設け、前記トラップの周囲に前記バーナの燃焼ガス通路
を形成したことを特徴とするディーゼルエンジンの排気
浄化装置。 ２、ディーゼルエンジンの排気ガスを外部に導く排気管
と、前記排気ガス中の微粒子を収集する前記排気管内に
装着したトラップと、このトラップが収集した前記微粒
子を酸化するバーナとを備えたディーゼルエンジンの排
気浄化装置において、前記トラップの圧力損失を検出す
る検出器と、この検出器の検出信号によ）前記バーナの
点火時期と燃焼時間とを制御する制御装置とを設けたこ
とを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。 ３、前記検出器は、前記ディーゼルエンジンの回転数と
負荷との少なくともいずれか一方を検出するセンサと、
このセンサの検出信号により前記ディーゼルエンジンの
回転数と負荷との少なくともいずれか一一方を時間的に
積算する計算機とから成ることを特徴とする特許請求の
範囲第２項記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57133690A JPS5925024A (ja) | 1982-08-02 | 1982-08-02 | デイ−ゼルエンジンの排気浄化装置 |
| US06/517,817 US4506506A (en) | 1982-08-02 | 1983-07-27 | Exhaust emission control device for diesel engine |
| KR1019830003549A KR840006038A (ko) | 1982-08-02 | 1983-07-29 | 디이젤 엔진의 배기정화장치 |
| EP83107563A EP0100547A1 (en) | 1982-08-02 | 1983-08-01 | Exhaust emission control device for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57133690A JPS5925024A (ja) | 1982-08-02 | 1982-08-02 | デイ−ゼルエンジンの排気浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5925024A true JPS5925024A (ja) | 1984-02-08 |
Family
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